NexT, vers un trafic plus dense et fluide en Ile de France ?

[Revas]

Lu dans Ctendance :

Vers un trafic plus fluide sur les RER et trains Transilien
La SNCF et Réseau Ferré de France (RFF) ont annoncé lundi 27 juillet le lancement d’études du nouveau système de gestion des circulations des trains, baptisé NexT (nouveau système d’exploitation Transilien).

Ce système, qui reposera sur des dispositifs automatiques d’aide au pilotage, devrait permettre de fluidifier le trafic et d’accroître sensiblement la capacité des lignes.

Dans un premier temps, le système NexT sera mis en oeuvre sur la ligne E du RER dans le cadre du projet EOLE.
A l’horizon 2013, ce projet permettra un prolongement de cette ligne à l’Ouest, vers La Défense et Mantes la Jolie.

"Sa mise en oeuvre permettra d’offrir une amélioration de la qualité de service, notamment une meilleure ponctualité, grâce à la fluidification de la circulation des trains", expliquent la SNCF et RFF dans un communiqué.
"Il augmentera significativement la capacité des lignes qui en seront dotées, jusqu’à + 25 % à infrastructure comparable".

Objectif : atteindre un débit de 40 trains par heure et par sens, avec un accroissement sensible de la vitesse des trains.
Ce système devrait ensuite être progressivement étendu à l’ensemble du réseau ferroviaire dans les zones de trafic denses, où les problèmes de saturation affectent plusieurs points du réseau actuel.

Et dire que le schéma directeur propose de réduire la vitesse pour faire passer 20 trains par heure sur le ...

[FrancoisL]

D'un autre côté, c'est peut-être pas pour demain la veille leur truc révolutionnaire

[remster]

Tant que ça subit pas le même sort qu'Ouragan....

[aquarius]

http://www.sncf.com/resources/fr_FR/pre ... 090727.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Communiqué de presse

Paris, le 27 juillet 2009

A l'occasion du prolongement du RER E vers l'Ouest
RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE et SNCF préparent un nouveau système de gestion des circulations des trains en Île-de-France

Réseau Ferré de France et Transilien SNCF lancent les études du nouveau système de gestion des circulations des trains qui sera mis en oeuvre sur la ligne E du RER à l'occasion de son prolongement à l'Ouest, vers La Défense et Mantes la Jolie (projet EOLE à l’Ouest).
Baptisé NexT, pour "Nouveau système d'exploitation Transilien", ce nouveau système reposera sur le déploiement de dispositifs automatiques d'aide au pilotage, à l'image de ceux déjà installés et éprouvés sur les réseaux ferroviaires en zone dense les plus modernes.

Les fonctionnalités du nouveau système seront adaptées aux trains Transilien et aux RER et garantiront son interopérabilité avec les parties du réseau qui n'en seront pas équipées. Sa mise en oeuvre permettra d'offrir une amélioration de la qualité de service, notamment une meilleure ponctualité, grâce à la fluidification de la circulation des trains. Il augmentera significativement la capacité des lignes qui en seront dotées, jusqu'à + 25 % à infrastructure comparable. L’objectif est d’autoriser un débit pouvant atteindre 40 trains par heure et par sens, avec un accroissement sensible de la vitesse des trains.

Ce système ambitieux pourra ensuite être progressivement étendu à l'ensemble du réseau ferroviaire dans les zones de trafic les plus denses. En Île-de-France, le développement d'un nouveau système d'exploitation constitue une réponse pertinente à la demande croissante de transport public dans la Région Capitale et à l'augmentation constante des flux qu'elle engendre depuis plusieurs années. Conjointement au développement de nouvelles liaisons, il doit permettre de répondre aux problèmes de saturation qui affectent en de nombreux points le réseau actuel, lequel continuera en tout état de cause à accueillir plus des deux tiers des voyageurs à l’avenir.

A l’heure où l’État développe l’ambition du Grand Paris, au moment où la Région Ile de France s’engage dans un plan de mobilisation considérable, alors que l’infrastructure va être régénérée, modernisée et complétée, que les matériels roulants vont être renouvelés par des rames plus performantes, plus capacitaires et plus confortables, Réseau Ferré de France et Transilien SNCF veulent donner, avec NexT, de nouveaux atouts au maillage ferroviaire de la Région Capitale pour encore mieux répondre aux attentes de la population et à la volonté des Pouvoirs Publics. Ce projet contribue ainsi à la mise en oeuvre des objectifs fixés aux deux établissements publics par l’Etat, leur actionnaire, la Région et le STIF (Syndicat des Transports d’Île-de-France) avec lequel Réseau Ferré de France vient de signer une convention de partenariat pour la période 2009-2012.

Sans attendre et parallèlement au développement de ce nouveau système, Réseau Ferré de France et Transilien SNCF examinent toutes les pistes d’amélioration de l’exploitation du système existant en mettant en oeuvre, en particulier sur les lignes RER, un programme d’action qui produira à court terme des résultats visibles des voyageurs.

[remster]

J'aime beaucoup le "à infrastructures comparables": en cas de perturbation si les infras restent en l'état, ça fera plus de trains à la queue leu leu...

Il faudra de toute façon faire plus de points de retournement, et revoir certaines pratiques (glissements de conducteurs ?) sinon, bonjour les retards au moindre pépin

[stephadc]

A mon avis , ce sytème va découler directement du SACEM RATP !
De la à dire que c'est grace à ce sytème que pourra être créer la prolongement d'Eole à l'ouest , je crois plutot que se sera des sous !(et une volonté politique!)

[Riva]

On a donc une chance supplémentaire pour que l'option RF (renforcé freinage) soit activée sur nos Z2N

[Remoh]

On a donc une chance supplémentaire pour que l'option RF (renforcé freinage) soit activée sur nos Z2N

Je n'y crois pas une seconde. D'autant plus qu'une Z5600 6 caisses et une Z2N RF ne doivent pas être accouplées. Or, si on met toutes nos Z20500 en RF, on ne pourra plus former d'UM Z20500+Z5600, une Z20500 permettant parfois d'éviter un train court en pleine pointe (à cause d'une Z5600 6 caisses défaillante).

[Riva]

D'autant plus qu'une Z5600 6 caisses et une Z2N RF ne doivent pas être accouplées.

Même si la Z5600 est RF ?

[Remoh]

D'autant plus qu'une Z5600 6 caisses et une Z2N RF ne doivent pas être accouplées.

Même si la Z5600 est RF ?

Dans la réalité, ça n'arrive jamais puisque sur la , les Z5600 6 caisses ne sont pas mises en UM, à cause de quais trop courts (200 mètres). Mais je doute que ça fasse du bien au matériel (surtout aux attelages, et encore plus aux attelages automatiques situés en intermédiaire) une telle composition...

[remster]

T'en penses quoi, toi, Remoh, de ce nouveau système au fait ?

[Remoh]

T'en penses quoi, toi, Remoh, de ce nouveau système au fait ?

A mon avis, ce n'est que du vent pour éviter d'améliorer l'infrastructure. Là où ça ne fait pas crédible :
- Ils parlent de 25% d'augmentation du trafic pour infrastructure comparable. Actuellement, nous avons, dans la meilleure des pointes, 16 trains par heure entre Paris-Lyon et Villeneuve-Saint-Georges (pour exemple, la pointe du soir : 1 ZECO, 1 ZUCO, 1 BIPE, 1 ROVO tous les quarts d'heure). Il n'est, a priori, pas prévu de modifier l'infrastructure dans les prochaines années sur cette portion, qui est la plus chargée de la ligne. Donc, si on en croit ce qu'ils avancent, 25% de plus que 16, ça fait 20 trains par heure. Conclusion : c'est une utopie que de croire à 40 trains par heure et par sens.
- Ils parlent d'augmenter sensiblement la vitesse de la ligne. Or, n'est-il pas prévu, à long terme, de réduire l'espacement entre les trains, ce qui revient à rapprocher les signaux, et donc à diminuer la vitesse sur cette même portion ? Alors, il faudrait savoir : on augmente ou on diminue la vitesse ?!

Soyons sérieux un instant : faisons déjà en sorte d'assurer une pointe correctement (pas du plein été, et en D12), après, on NexTera...

EDIT : Comme le rappelle très justement remster, augmentons aussi (j'ai envie de dire surtout) les points de vrai retournement (2 tiroirs à Goussainville ne seraient pas du luxe) et je rajoute : STOP aux retournements de moins de 15 minutes.

[aquarius]

Ils parlent de 25% d'augmentation du trafic pour infrastructure comparable. Actuellement, nous avons, dans la meilleure des pointes, 16 trains par heure entre Paris-Lyon et Villeneuve-Saint-Georges (pour exemple, la pointe du soir : 1 ZECO, 1 ZUCO, 1 BIPE, 1 ROVO tous les quarts d'heure). Il n'est, a priori, pas prévu de modifier l'infrastructure dans les prochaines années sur cette portion, qui est la plus chargée de la ligne. Donc, si on en croit ce qu'ils avancent, 25% de plus que 16, ça fait 20 trains par heure. Conclusion : c'est une utopie que de croire à 40 trains par heure et par sens.

La ligne sur sa partie centrale a (ou avait) un horaire prévu pour 31 trains par heure et par sens (1 toutes les 2 minutes). Il y a peu, le débit constaté était d'un peu plus de 26 trains et la RATP ne pouvait arriver à monter davantage. L'objectif récent était de remonter à 28. Pourtant sur l'heure de pointe du matin, le trafic maximal est est-ouest, donc une configuration relativement simple (RATP seule, avec 2 branches d'alimentation). Pour arriver à 40, il faudrait probablement éjecter les usagers qui descendent et écoper ceux qui montent...
40 rames par heure, soit 1 rame toutes les 90 secondes, c'est ce qui est prévu à terme sur la 14...

[lkvn]

mouai, c'est pas avec nos 20500 et leurs deux portes latérales qu'on va optimiser les temps d'arrêts sur le tronçon central d'autre part ils parlent de mettre ce système sur la , mais pas sur la

[aquarius]

Ce système ambitieux pourra ensuite être progressivement étendu à l'ensemble du réseau ferroviaire dans les zones de trafic les plus denses.

[lkvn]

Ce système ambitieux pourra ensuite être progressivement étendu à l'ensemble du réseau ferroviaire dans les zones de trafic les plus denses.

au temps pour moi !

[remster]

T'en penses quoi, toi, Remoh, de ce nouveau système au fait ?

A mon avis, ce n'est que du vent pour éviter d'améliorer l'infrastructure. Là où ça ne fait pas crédible :
- Ils parlent de 25% d'augmentation du trafic pour infrastructure comparable. Actuellement, nous avons, dans la meilleure des pointes, 16 trains par heure entre Paris-Lyon et Villeneuve-Saint-Georges (pour exemple, la pointe du soir : 1 ZECO, 1 ZUCO, 1 BIPE, 1 ROVO tous les quarts d'heure). Il n'est, a priori, pas prévu de modifier l'infrastructure dans les prochaines années sur cette portion, qui est la plus chargée de la ligne. Donc, si on en croit ce qu'ils avancent, 25% de plus que 16, ça fait 20 trains par heure. Conclusion : c'est une utopie que de croire à 40 trains par heure et par sens.
- Ils parlent d'augmenter sensiblement la vitesse de la ligne. Or, n'est-il pas prévu, à long terme, de réduire l'espacement entre les trains, ce qui revient à rapprocher les signaux, et donc à diminuer la vitesse sur cette même portion ? Alors, il faudrait savoir : on augmente ou on diminue la vitesse ?!

Soyons sérieux un instant : faisons déjà en sorte d'assurer une pointe correctement (pas du plein été, et en D12), après, on NexTera...

EDIT : Comme le rappelle très justement remster, augmentons aussi (j'ai envie de dire surtout) les points de vrai retournement (2 tiroirs à Goussainville ne seraient pas du luxe) et je rajoute : STOP aux retournements de moins de 15 minutes.

Autres points auxquels je pense:
- Nouveau type de signalisation veut dire mise à jour du matériel concerné pour qu'il puisse rouler sur la ligne concernée. Et par exemple, pour le tronçon Gare de Lyon Pompadour, où en cas de fortes perturbations d'autres circulations peuvent squatter les voies , il faudra que l'ensemble des conducteurs de Paris Sud Est (Banlieue comme TGV) soient formés et l'ensemble du matériel adapté (Banlieue / TER / Corail / TGV)
- Plus de trains en circulation = nouveau matériel

Bref c'est pas demain la veille

[aquarius]

Et par exemple, pour le tronçon Gare de Lyon Pompadour, où en cas de fortes perturbations d'autres circulations peuvent squatter les voies , il faudra que l'ensemble des conducteurs de Paris Sud Est (Banlieue comme TGV) soient formés et l'ensemble du matériel adapté (Banlieue / TER / Corail / TGV)

Il n'est pas interdit de concevoir un système capable d'accepter au choix des trains équipés et des trains non équipés. Ce doit déjà être le cas:
- pour les lignes de métro automatiques (14 et à terme 1) où les rames à conduite manuelle peuvent venir s'insérer au milieu des circulations automatiques. Ce pourrait être d'ailleurs ce qui se passera lors de la phase d'automatisation de la 1.
- pour la ligne avec SACEM, où certains trains peuvent circuler avec SACEM neutralisé: dans ce cas, la signalisation latérale ne s'efface pas au profit de la signalisation en cabine (et d'une croix de St André blanche au-dessus de la signalisation latérale).
Pourquoi ne pas retrouver une telle caractéristique sur les voies telles que 1bis/2bis au sud de Gare de Lyon ?

[remster]

J'ai le souvenir d'avoir lu que si tu insères un métro non automatique sur la 14 (conduit manuellement) alors tu changes de système de cantonnement et tu ne peux plus faire rouler autant de trains

[aquarius]

J'ai le souvenir d'avoir lu que si tu insères un métro non automatique sur la 14 (conduit manuellement) alors tu changes de système de cantonnement et tu ne peux plus faire rouler autant de trains

C'est probable, car tu ne peux plus faire d'hypothèse sur la réponse immédiate du "conducteur", ni sur l'ajustement idéal à la vitesse optimale. et tu dois revenir à un système à cantons fixes avec signalisation lumineuse classique. C'est ce qui se passe sur la pour les trains non SACEM où de plus la vitesse optimale n'est alors plus affichée en cabine.
Mais c'est toi qui as parlé de "cas de fortes perturbations". Les TGV, TER ou autres CIC ne circulent pas tous les jours sur les voies 1bis-2bis. Il s'agirait d'une solution de backup: certes l'introduction de ces trains a priori non équipés ralentirait le débit sur les voies bis, mais ne serait pas impossible.

[Remoh]

Autres points auxquels je pense:
- Nouveau type de signalisation veut dire mise à jour du matériel concerné pour qu'il puisse rouler sur la ligne concernée. Et par exemple, pour le tronçon Gare de Lyon Pompadour, où en cas de fortes perturbations d'autres circulations peuvent squatter les voies , il faudra que l'ensemble des conducteurs de Paris Sud Est (Banlieue comme TGV) soient formés et l'ensemble du matériel adapté (Banlieue / TER / Corail / TGV).

Pas forcément. Si j'ai bien compris, ils veulent rapprocher les signaux sur le tronçon Paris-Lyon - Villeneuve-Saint-Georges. Le type de signalisation n'est donc pas touché. Et le KVBP* équiperait aussi cette portion. Cela ne demande aucune formation aux conducteurs (le KVBP fait partie de la formation initiale, et est déjà utilisé entre Châtelet et Paris-Nord), aucune adaptation du système sur les engins moteurs, mais juste un investissement sur l'infrastructure.

*KVBP : Contrôle de vitesse continu. Contrairement au KVB "normal", si l'Agent de Conduite franchit un feu jaune et qu'il voit que le signal suivant est passé au vert, il pourra reprendre immédiatement sa vitesse normale, sans attendre le franchissement du feu vert. Ce système permet de fluidifier un peu plus les portions chargées. Perso, je trouve ça pas mal (grapille quelques secondes) ce qui évite des engorgements de longue durée.

- Plus de trains en circulation = nouveau matériel

Il faut qu'on récupère autant de Z20500 qu'on laisse partir de Z5300, plutôt que prendre 2 Z20500 contre l'éradication de 3 Z5300. On gagnerait ainsi une quinzaine de rames (45 Z5300 en 2008).

[aquarius]

Nouveau type de signalisation veut dire mise à jour du matériel concerné pour qu'il puisse rouler sur la ligne concernée

Je pense que remster visait dans sa phrase non le KVBP mais le système de signalisation "top méga de la mort" dont la SNCF et RFF parlent dans leur CP commun.

Contrairement au KVB "normal", si l'Agent de Conduite franchit un feu jaune et qu'il voit que le signal suivant est passé au vert, il pourra reprendre immédiatement sa vitesse normale, sans attendre le franchissement du feu vert.

Question probablement idiote: l'Agent de Conduite a-t-il une indication quelque part qu'il est en mode KVB ou en mode KVBP ?
Si je comprends bien, l'anticipation du franchissement du vert est possible en KVBP mais pas en KVB. Il est donc essentiel que l'Agent de Conduite sache dans quel mode il se trouve. Actuellement, il y a une section équipée, Châtelet / Gare du Nord. Si on en ajoute une seconde, séparée, entre Gare de Lyon et Villeneuve Saint Georges, est-ce que le fait de changer 4 fois de mode en à peu près 25 km ne peut pas être source d'une confusion générale ?

[FrancoisL]

J'ose quand même espérer que Paris Gare de Lyon (Souterraine) - Châtelet les Halles serait équipé, enfin c'est vrai qu'on n'est jamais à l'abris d'économies de bouts de chandelle

*KVBP : Contrôle de vitesse continu. Contrairement au KVB "normal", si l'Agent de Conduite franchit un feu jaune et qu'il voit que le signal suivant est passé au vert, il pourra reprendre immédiatement sa vitesse normale

Tiens, puisque tu en parles, est-ce que tu confirmes que cette différence est la seule, et que par conséquent ça n'a strictement rien à voir avec le fait de supprimer l'orange clignotant (qui serait déjà possible -moyennant un abaissement de la vitesse- en KVB) ?

[Remoh]

Question probablement idiote: l'Agent de Conduite a-t-il une indication quelque part qu'il est en mode KVB ou en mode KVBP ?

Pourquoi idiote ?
Oui, on peut constater le bon fonctionnement de la "transmission continue" sur les visualisateurs du KVB.

Si je comprends bien, l'anticipation du franchissement du vert est possible en KVBP mais pas en KVB. Il est donc essentiel que l'Agent de Conduite sache dans quel mode il se trouve. Actuellement, il y a une section équipée, Châtelet / Gare du Nord. Si on en ajoute une seconde, séparée, entre Gare de Lyon et Villeneuve Saint Georges, est-ce que le fait de changer 4 fois de mode en à peu près 25 km ne peut pas être source d'une confusion générale ?

Non.

*KVBP : Contrôle de vitesse continu. Contrairement au KVB "normal", si l'Agent de Conduite franchit un feu jaune et qu'il voit que le signal suivant est passé au vert, il pourra reprendre immédiatement sa vitesse normale

Tiens, puisque tu en parles, est-ce que tu confirmes que cette différence est la seule, et que par conséquent ça n'a strictement rien à voir avec le fait de supprimer l'orange clignotant (qui serait déjà possible -moyennant un abaissement de la vitesse- en KVB) ?

MODE ON
Oui, ça n'a strictement rien à voir. Tu peux très bien avoir une ligne équipée de la transmission continue (KVBP), mais il n'en reste pas moins qu'un train circulant aussi rapidement mais avec un moins bon freinage (je pense au fret notamment) doit pouvoir s'arrêter selon l'implantation des signaux lumineux.
MODE OFF, et désolé pour ceux qui n'y pigent rien (en même temps, vous pouvez aussi demander. ).

[FrancoisL]

MODE OFF

Maintenant on peut dire : Mode
Merci pour les infos

[aquarius]

Merci Remoh (une fois de plus) !
Il est évident qu'avec un tel sujet qu'on allait partir dans des discussions à plus haut niveau de technicité...

[remster]

Ce qui se traduit aussi par : toute autre circulation que du qui empruntera les voies bis aura une vitesse limite de circulation inférieure, et que quand ça sera le bazar et qu'il faudra mélanger les trafics, ça roulera à 2 à l'heure.

[aquarius]

Pas nécessairement, par contre le mixage des circulations oblige à un intervalle plus important en amont de la rame non équipée... d'où de fait un ralentissement.

[remster]

La lecture du schéma de principe du moins est très instructive : si un train de FRET passe, là où la vitesse limite d'un est de 90, elle tombe à 40 (quarante), et celle des TER est il me semble de 60.

Donc ce qui suit ne pourra, mécaniquement, rouler bien plus vite

[D-prime]

NEXT était également une société fondée par Steve Jobs après son départ d'Apple et qui a donné naissance à un ordinateur: The Cube.
L'aventure fut de courte durée et a coûté un max de pognon à un milliardaire américain, Canon et IBM.
A noter que The Cube fut utilisé pour le développement :
- du World Wide Web au CERN
- des jeux Wolfenstein et Doom (ça promet )

En dehors de cela, je pense que, comme d'habitude, c'est une opération communication de la SNCF, qui au bout de vingt cinq ans va (comme l'écrit Stephadc) réinventer le SACEM de la RATP. Au lieu de bosser sur de vraies infrastructures on va encore bricoler un emplâtre pour la jambe de bois. Quarante trains à l'heure ... sur la Yamanote Line à Tokyo, je crois que le maximum en pointe est de trente deux dans chaque sens et c'est une boucle dédiée, donc plus commode à gérer.

Je me rangerai du coté de notre grand sage: arrivons à l'heure, ensuite on NeXTera

[Mounir]

Bon désolé de remonter un topic aussi ancien, mais justement comme j'étais en train de réfléchir dans mon coin à la fluidification du tronçon central parisien de la ligne , je me suis dis pourquoi ne pas mettre en place le SACEM entre Paris Nord (Souterraine) et Paris Gare de Lyon (Souterraine). Or j'ai découvert que ce système NexT y ressemble, même si l'on a pas encore les détails techniques.
Alors mes question sont : combien ça coûterait d'installer cette sorte de SACEM juste pour le tronçon central ? Avez-vous une idée ?
La mise en place du KVBP entre Paris Nord (Souterraine) et Pierrefitte - Stains ainsi qu'entre Paris Gare de Lyon (Souterraine) et Villeneuve Saint Georges prévue dans le schéma de principe RER D+ va-t-elle accélérer la mise en place du système NeXt ?
L'intervalle entre 2 trains pouvant être diminué de façon considérable, il me semble que c'est une bonne voie pour ajouter des trains en plus (même si le tunnel Châtelet les Halles-Paris Nord (Souterraine) reste un projet important pour désaturer la ligne)

Merci

[FrancoisL]

Aucun intérêt selon moi. Il faudrait équiper toutes les 20500 de la , et les MI79 de la . Soient plus de 200 rames, tout ça pour optimiser une seule interstation. Bref, ce serait encore le bulldozer pour écraser une mouche.

[x58]

Il faut surtout que la signalisation et la régulation des lignes soient ouvertes à la circulation de trains pas SNCF.

L'ouverture du marché l'exige.

[tornad]

Pour augmenter le débit d'une ligne, il faut réduire la taille des cantons, les rendre "glissants" (version premium), ainsi qu'augmenter les perf de freinage si les distances d'arrêt sont raccourcies.
Ça tombe bien, en fouillant dans les poubelles de l'Histoire, j'ai retrouvé ça en stock:

http://www.bulletins-electroniques.com/ ... /34868.htm

Bon, l'article date de 1994, mais le projet était en cours en 1992...

Comme quoi, l'espoir fait vivre

[FrancoisL]

Jolie trouvaille
La fin de l'article laisse supposer que les travaux liés à ce projet ont été intégrés dans ETCS.

[aquarius]

On retrouve mention d'Astrée dans une série d'articles initialisée sur Metro-Pole mais qui n'a manifestement jamais été terminée.

SACEM, c'est l'histoire d'une coopération réussie entre la RATP, Matra Transport, CSEE et Alstom, qui a jeté les bases de nombre d'autres systèmes modernes : TVM 430 du TGV, SAET de Météor, et projet Astrée de la SNCF (et sa déclinaison européenne ERTMS).

[Mokshu]

J'arrive plus à retrouver un article sur un blog. Mais en gros il semble que l'implémentation de l'ERMTS soit soumise à une deadline pour les opérateurs ferroviaires européens, et devinez qui est le plus en retard ?