Il faut noter que les quais à Châtelet, à Paris-Nord et certainement sur la branche Nord, ne peuvent accueillir des trains de plus de 260m en raisons des longueurs des quais. Or, on voit qu'une doublette de NAT laissera un vide et vu le reliquat qui reste (35m environ) il sera difficile de rajouter 2 caisses sur une UM, et rajouter 1 caisse sur une UM reviendrait à faire des éléments avec un nombre de caisses différent et là, bonjour la gestion du matériel...
Partant d'une composition standard à 8 caisses (112,50 m), en ajoutant 2 caisses de 8 m, on arrive à 128,50 m. Ce qui correspond à peu de choses près à une rame de 20500 de 5 voitures.
La caisse de 8 mètres ne sort pas de mon imagination, elle est prévue au catalogue pour la constitution des rames courtes de St Lazare.
Par contre, cela ne dit pas s'il reste suffisamment de bogies moteurs...
Pour revenir à l'article initial: "
Si je pouvais, je mettrais du "1 niveau" partout" indique Serge Méry. Ca veut dire qu'
il ne peut pas puisque la ligne
va récupérer des MI 09 en remplacement des MI 84 et probablement plus tard des MS 61.
Alors des NAT sur la
? Bombardier a réussi à gagner sur la longueur utile de sa NAT en positionnant les équipements techniques sous les planchers. Mais cela marche que parce que les planchers de la NAT sont hauts. Donc ceci ne peut pas être directement transcrit pour des rames à planchers bas, ni a fortiori pour des rames 2N.
Alors des quais hauts pour la
, comme dirait certain: combien ça coûte ? quand on voit le plan d'équipement pour la branche de Luzarches, il faudrait peut-être commencer dès maintenant...
Par contre, la partie sur la
et la
de l'article est plus présentée comme une supposition de l'auteur, que comme une prise de position de Guillaume Pepy. Ce que je ne comprends pas, c'est en quoi le remplacement des 20500 des
et
serait une "urgence absolue".
Ce matériel 20500/20900 est adapté aux lignes sur lesquelles il circule au point de vue longueur et au point de vue capacité en voyageurs. Les problèmes de fiabilité semblent en grande partie dus à des défauts d'approvisionnement en pièces détachées (j'ai cru comprendre que
maintenant était censé apporter du mieux sur ce point).
Il reste les problèmes de flux en gares et de circulation dans les rames elles-mêmes, qui sont la contrepartie des 2 portes par caisse (autre solution: 3 portes par caisse comme les MI2N, mais on perd pas mal de places en escaliers), en petite partie traités par l'élargissement des débuts des allées (passage partiel en 2+2).
La
se caractérise par des rames longues (260 m, 315 m sur les branches sud-est) à 2 niveaux, de façon à avoir un maximum de places assises et un maximum de places en général.
Il faut encore s'attendre à une augmentation du trafic sur la ligne. Comment gérer cette augmentation ?
- on ne peut pas gagner sur les fréquences: en particulier sur Gare de Lyon - Villeneuve Saint Georges, on est actuellement au maximum. Et même si un jour, on arrivait à passer à 20 trains/h au sud, seule une des 2 branches pourra profiter de la mission supplémentaire (Combs-Melun).
- on ne peut que gagner sur le nombre de passagers par train.
...
avec suppression des 2 vers les salles hautes qui ne sont accessibles que par les plateformes d'extrémité) et peut-être bien l'emmarchement.
?)...
