ah je ne le savais pas, je viens de retrouver des traces de cet accident sur le net ( désolé pour le HS )
FAUSSE PISTE
Avant même que ne s’ouvrent les débats devant le tribunal correctionnel de Paris, les dés paraissent pipés avec la seule inculpation de quatre boucs émissaires dans un drame qui a fait 56 morts en 1988
VINGT-SEPT JUIN 1988, vers 19 h 10. Le train de banlieue 153 944, parti de Melun à 17 h 38, entre en trombe dans la partie souterraine de la gare de Lyon. Le convoi, dont les freins ne sont plus en état de fonctionner, percute le train 153 951 à l’arrêt, dans l’attente du départ vers Villeuneuve-Saint-Georges et Corbeil. De l’amas de tôles enchevêtrées, les équipes de secours retireront 56 morts et 56 blessés. Près de quatre ans après la catastrophe, les circonstances de l’accident et les responsabilités seront passées au peigne fin devant la 14e chambre du tribunal correctionnel de Paris, à partir d’aujourd’hui. Au peigne fin ? On veut l’espérer. Car seuls quatre responsables présumés comparaissent dans ce procès qui doit durer jusqu’au 28 octobre. Quatre inculpés aux allures de lampistes : le conducteur du train percuteur, l’agent de train du convoi percuté, le chef régulateur de service le jour du drame et une voyageuse. Point final.
Comme dans tous les scénarios catastrophe, il y a une série de coïncidences, un enchaînement de circonstances. Ce lundi-là, Odile Mirroir, vingt et un ans, femme de ménage et mère de deux enfants, rentre chez elle par le train de 17 h 38. D’habitude, elle descend à la gare du Vert-de-Maisons (Val-de-Marne). D’habitude, elle n’a alors que quelques minutes pour aller chercher ses enfants. D’habitude, le Melun-Paris s’arrête. Mais la SNCF vient de modifier les dessertes. Le train de 17 h 38 ne fait plus l’omnibus. La jeune femme s’affole, tire le signal d’alarme et saute du train. Il est 18 h 30.
Comme prévu dans ce cas, le conducteur du train, Daniel Saulin, quarante-deux ans, cheminot expérimenté, descend pour réarmer le signal d’alarme dans la voiture où il a été actionné. Il effectue les diverses manoeuvres habituelles. Mais il s’est passé quelque chose dans le système de freinage. Impossible de le remettre en position de fonctionnement. Daniel Saulin sait qu’il doit alors purger les freins. Au bout de vingt-six minutes d’effort, le convoi redémarre. Certes, Daniel aurait dû effectuer d’autres vérifications, mais les consignes de la SNCF, le PGM (prescriptions générales concernant les mécaniciens), suggèrent désormais en pareil cas de ne plus respecter à la lettre le plan de sécurité initial, pour aller plus vite. Le conducteur ne comprendra qu’aux abords de la gare de Lyon qu’il est aux commandes d’un train fou. Toutes les voitures sont privées de freins, seule la motrice en est encore pourvue.
« Gare souterraine, arrêtez tout, je n’ai pas de freins », hurle le conducteur dans la radio. Il est 19 h 9. André Tholence, quarante-six ans, le régulateur de service, choisit la seule procédure possible, aucune dérivation n’ayant été prévue lors de la construction de la gare. Il ordonne l’arrêt de tous les convois. Il oriente le Melun-Paris, lancé à 70 km/h vers la voie 2, plus sûre, et non la voie 1, où il devait initialement se ranger. La voie 2 est théoriquement libre, puisque le convoi 153 951 de 19 h 4 pour Villeneuve-Saint-Georges est parti, comme d’habitude, depuis cinq minutes. En réalité, André Fouquet, trente-deux ans, le contrôleur, a pris du retard en jonglant d’un train à un autre. Lorsqu’il arrive sur le quai il est 19 h 10. Il n’a que le temps de voir surgir le Melun-Paris qui défonce le train à l’arrêt, s’y encastre, broyant sièges et passagers sur une quinzaine de mètres.
Odile Mirroir, Daniel Saulin, André Tholence et André Fouquet vont donc être jugés pour « homicides et blessures involontaires sur chemin de fer ». Ils risquent de six mois à cinq ans de prison et une amende de 1.080 à 20.000 francs.
Partie civile, la Fédération CGT des cheminots estime que « la justice semble faire le choix de regarder les causes apparentes et non les causes réelles et profondes qui ont conduit à cette catastrophe. Le procès risque de prendre une fausse piste alors qu’il devrait rechercher l’ensemble des faits, remonter toute la chaîne de sécurité d’une entreprise comme la SNCF et l’ensemble du contexte qui l’environne », ajoute-t-elle. Et de fustiger les économies en tout genre : entretien, emploi, conditions de travail exigées au nom des sacro-saints bénéfices qui viennent percuter les besoins en matière de sécurité. D’ailleurs, un rapport « sécurité interne » de la SNCF vient confirmer en 1991 la poursuite de la tendance à l’affaiblissement dans la chaîne de sécurité. C’est ainsi que les accidents de trains (déraillements et collisions) sont passés de 277 en 1989 à 306 en 1990 et à 319 pour 1991. De même les franchissements de signaux dépassent désormais le cap des 200, dont 142 concernent des signaux d’arrêt immédiat.
En bonne justice, la 14e chambre correctionnelle de Paris devrait se pencher sur le réseau banlieue, totalement saturé, à tel point que le moindre incident ou retard entraîne des réactions en chaîne incontrôlables. Elle devrait également regarder de plus près les insuffisances d’infrastructure de la gare souterraine de Paris-Lyon, qui est en cul-de-sac, présente une déclivité importante et souffre de l’absence de voies de dégagement.
Pour l’heure, l’inculpation des quatre boucs émissaires et l’absence de la direction de la SNCF sur le banc des accusés suscitent une vive émotion parmi les cheminots. En soutien aux inculpés, en mémoire des victimes, en solidarité avec les familles, un rassemblement intersyndical aura lieu ce matin à 11 heures en gare de Paris-Lyon. A quelques heures de l’ouverture du procès...
Dominique Bègle.
ET c'est là qu'elle a compris qu'elle nétait pas dans le bon train.
de MarreduRER qui était assez bien. Je dois l'avoir en stock, je vais le chercher pour les jours où.... c'est à dire tous les jours 
