Forum SaDur

Les élus s’unissent pour obtenir une gare TGV à Sénart

http://www.leparisien.fr/abo-essonne/le ... 201597.php" onclick="window.open(this.href);return false;

Avec un arrêt de la et des TER Bourgogne ?

Dans le cahier d'acteur de Paris Métropole on peut lire :

Réaliser une rocade de moyenne couronne améliorant les déplacements quotidiens et permettant l’accessibilité au réseau national

La conception d’une rocade de moyenne couronne doit
répondre aux principes suivants :

• la réalisation des rocades LGV et la création de gares
TGV de banlieue sont des priorités pour le dynamisme
de l’agglomération parisienne. Les nouveaux contournements
LGV (interconnexion sud Massy-Orly, interconnexion
nord Roissy-La Défense) pourront être
utilisés pour des dessertes de type RER et permettre
d’envisager la réalisation de nouvelles infrastructures ;

• l’arrivée des 8 lignes TER en gares parisiennes, sans
autres arrêts en Ile-de-France, accentue la saturation
des lignes dans Paris, notamment pour les 120.000
actifs qui viennent chaque jour en TER pour travailler
en Ile-de-France. Des nouvelles correspondances en
Ile-de-France pour les TER, connectées aux lignes de
rocade, répondraient à une logique d’intermodalité et
d’efficacité des déplacements à l’échelle du Bassin
Parisien.

Lu dans le dossier du maître d'ouvrage (http://www.debatpublic-interconnexionsu ... rco_C4.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;) :

Sénario B

En option, 1 nouvelle gare de surface connectée au RER D : cette option prévoit le déplacement vers le nord de la station de RER
Villeneuve-Triage, au niveau de la Grande Ceinture, afin d’optimiser la connexion TGV-RER.

On va refaire VP ?

Ce souhait de trains régionaux à grande vitesse a été evoqué le 5 janvier à la réunion publique du débat public de Juvisy.
Il est repoussé par RFF, au motif que la section de ligne à grande vitesse au nord-ouset du triangle Coubert serait aussitôt saturée.

L'éventualité d'une saturation de la branche Massy-Choisy à cause d'une quarantaine de TGV par jour dès 2017, elle, n'est pas discutable, et elle sera résolue en sacrifiant les RER, c'est bien connu.

On va refaire VP ?

Non, Prairie est trop au nord pour être en correspondance avec la Grande Ceinture. Logiquement ça se situerait à la lisière sud du Parc des Sports et au nord du quartier Triage. Mais Prairie n'aurait pas été transférée à Pompadour fin 2013, on aurait probablement assisté à son déplacement vers le sud
Bref, cette halte aurait dû être faite n'importe où sauf là où elle a été faite !

Bonjour,

Voici ce que je viens de lire dans le journal municipale de ma commune :
"Réseau Ferré de France (RFF) étudie actuellement l'éventualité de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) pour répondre, sur le long terme, aux besoins de développement du trafic et mieux desservir l'Ile-de-France, via une ou plusieurs gares nouvelles, dont celle d'Orly.
Parmi les trois scénarios actuellement à l'étude, une ligne pourrait relier Orly à Sénart en traversant la Seine au niveau de notre commune. Dans cette hypothèse, RFF admet qu'un passage en souterrain par ligne nouvelle est nécessaire afin de limiter les impacts en surface, où s'étendent notamment des zones très urbanisées et la forêt de Sénart. Même si cette hypothèse est extrèmement peu probable et qu'elle se situerait à l'horizon de 2030, la municipalité de Vigneux-sur-Seine reste extrêmement vigilante sur ce dossier et souligne que l'argent serait mieux employé à rénover le RER D."
http://www.debatpublic-interconnexionsu ... rco_C4.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
(voir page 8)

Je plussoie l'opinion de ma mairie...

Bonsoir

Je ne suis pas sur que ce sujet soit au bon endroit.
Dans le journal des Yerrois de février il y a aussi un article sur l'interconnexion sud des TGV.

http://fr.calameo.com/read/000170076dd7559fed04c" onclick="window.open(this.href);return false;

Pages 9-10 et 11.

Le problème à la base, même s'il ne concerne pas la ligne , concerne quand même certains de nos voisins franciliens (dont des Essonnais).
L'interconnexion TGV est actuellement assurée par la ligne Massy - Pt de Rungis - Orly Ville - Valenton entre les lignes Atlantique et Sud-Est (et plus généralement Interconnexion Est).
Cette ligne est actuellement à 2 voies et elle absorbe à la fois les TGV en interconnexion, de nombreux trains de fret y compris province - province mais aussi les qui desservent cette branche avec terminus soit à Rungis, soit à Massy.
La saturation est donc nettement évoquée, avec des risques de dégradation de la régularité pour tous les trafics précédents. La construction de l'interconnexion sud permet à la fois:
- de faciliter le transit des TGV intersecteurs (province à province) qui vont aller en augmentant au fur et à mesure que le réseau s'étendra (ouverture Mulhouse en décembre prochain par exemple, à terme de nombreuses autres extensions dont Bordeaux, Rennes, Perpignan et l'Espagne, Strasbourg et l'Allemagne, ... bref, il n'y a pas vraiment de raison que ça diminue)
- de libérer quelques sillons sur la ligne actuelle permettant le cas échéant d'améliorer la fréquence de la branche C2 du RER
- de diminuer les nuisances sonores du passage des trains, en particulier des TGV, pour les habitants d'Antony, Orly, Villeneuve le Roi, Villeneuve St Georges
Le gain n'est donc pas uniquement au profit de l'activité TGV.
Site du débat: http://www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org" onclick="window.open(this.href);return false;

Sujet fusionné avec le sujet déjà ouvert sur l'interconnexion sud des LGV

- de libérer quelques sillons sur la ligne actuelle permettant le cas échéant d'améliorer la fréquence de la branche C2 du RER

Si jamais le tram-train devait se faire entre Massy et Evry et non entre Versailles et Evry comme à peu près tout le monde le demande, les missions circulaires VICK/CIME actuelles pourraient passer par Pont de Rungis au lieu de Juvisy. Le passage au quart d'heure se ferait alors de facto...

Dans un premier temps, ce sera Massy - Evry (TTME = Tram Train Massy Evry...). Ce n'est que dans un 2e temps que cela serait prolongé à Versailles.

Un bien étrange phasage quand on regarde le plan de voies de Massy

Pourtant repris dans le texte du protocole Etat/Région du 26.1.11

Opérations à accélérer sur 2007-2013
Tram-train Massy-Evry 280 M€ 2017

Opérations à accélérer sur 2014-2020
Tram-train Massy-Evry à Versailles 50 M€ 2020

(...) mais aussi les qui desservent cette branche avec terminus soit à Rungis, soit à Massy.

Vu la fréquence... :P

L'un des buts est bien d'améliorer ces fréquences...

En fait, pour avoir assisté à deux réunions sur le débat, j'en suis à me demander si on a vraiment besoin d'une gare TGV sur le :
- A Villeneuve Saint Georges (qui pour l'instant est la gare qui semble avoir le vent en poupe), c'est plus d'un barreau ferroviaire régional pour rejoindre Orly et sa zone d'emploi dont on aurait besoin. Une gare TGV serait frustrante pour ceux qui habitent sur la et qui vont travailler sur Orly (à moins de 10km !), mais qui finalement ne pourront pas emprunter cette gare.... car elle ne sera que TGV
- A Sénart, c'est intéressant, bien sûr (ça peut créer des emplois sur place donc moins de monde dans la dès Sénart), et le gain de temps est plus significatif que pour Villeneuve Saint Georges, mais le projet est sacrément cher. Et quitte à avoir 3 milliards, je préfèrerais qu'ils servent à remettre la à niveau....
- La donne un accès direct à 2 gares TGV 1/2 (la gare de l'Est étant quand même proche de la gare du nord...), où on aura une offre cadencée donc plus lisible que l'offre TGV interco du futur

Bonjour
Ne sachant pas dans quelle rubrique publier ce post, je l'ai mis ici sachant qu'il concerne quand même le RER D.
J'ai fais un recherche de 2 minutes sur un éventuel fil sur le sujet je ne l'ai pas vu. Désolé si c'est un doublon ! Sans doute je retarde un peu.
aquarius: ---> éventuel fil retrouvé

Sur le site http://www.debatpublic-interconnexionsu ... teurs.html vous pouvez lire la publicité du TGV pour banlieue sud-est faite par la SNCF, le SAN et le CG77.

Je reste pantois sur ce projet !
Le cahier d'acteur du CG77 mentionne

Le bassin de vie du Sud-est Francilien comprend plus d’un million d’habitants. C’est le seuil à partir duquel la plupart des territoires français possèdent une gare TGV.
Une gare à Lieusaint s’impose donc pour répondre aux besoins de ses habitants et à ses perspectives de développement.

==> Quel est le seuil requis pour avoir un RER D de qualité ?

La création de navettes rapides entre les aéroports de Roissy et d’Orly, via Sénart/Melun Val de Seine et Marne-la-Vallée, répondrait efficacement aux besoins de transports internes à l’Île-de-France de l’ensemble des habitants. C’est une demande forte des collectivités.

==> La SNCF fait payer à un prix prohibitif les voyages par TGV internes à l'Ile de France. Les franciliens ne pourront pas l'utiliser pour effectuer les trafic Mickey-Sénart sauf ceux qui ont un gros salaire (il parait qu'il en reste)

Pour les Franciliens du Sud-Est (habitants et salariés, responsables d’entreprises, universitaires et chercheurs), la création d’une nouvelle gare TGV signifierait un meilleur accès au réseau grande vitesse.

==> quid des 550000 usagers quotidiens qui prennent le RER ? Sont-ils moins importants que les quelques 2 000 ou 3 000 usagers du futur TGV ? (estimation personnelle)

Le cahier d'acteur de la SNCF mentionne que la liaison ferrée liaison ferrée Massy-Sucy pourrait être ouverte au trafic voyageurs. C'est le seul intérêt à ce nouveau morceau de ligne LGV pour les utilisateurs des RER. Et encore, projet en concurrence avec Arc Express.

Pour satisfaire quelques milliers de personnes occasionnelles qui utiliseront la nouvelle gare, on sacrifie plus de 550 000 usagers quotidiens de notre RER, Cette nouvelle gare se verra accompagnée de la construction de tunnels donc à un coût bien élevé.
D'autant que si c'est la gare de Villeneuve qui est choisie, le tunnel sera construit en zone dense.
Cet argent pourrait plutôt être destiné à construire un tunnel qui permettrait à la ligne Melun Paris via Combs d'être désaturée et de disposer de trains directs Paris-Lieusaint, qui profiterait à toutes les personnes travaillant sur Sénart et aux Sénartais qui travaillent à Paris, la Défense et autres pôles d'emplois. Ca permettrait de plus de réduire l'irrégularité car ce tronçon ne serait pas interconnecté au nord.

Comme quoi, du fric, quand on en veut, on en trouve, mais on préfère le donner pour partir en vacances, pour les quelques cadres occasionnels en RDV professionnels plutôt qu'aux bientôt 600 milliers et plus encore de salariés qui morflent tous les jours pour aller au boulot
[mode HS on]Et après on s'étonne que l'abstention est de plus en plus élevée... [mode HS off]

==> quid des 550000 usagers quotidiens qui prennent le RER ? Sont-ils moins importants que les quelques 2 000 ou 3 000 usagers du futur TGV ? (estimation personnelle)

Ça me rappelle que j'ai vu un article où il était mentionné que la fréquentation journalière du (550 000) égalait celle de tous les TGV de France réunis !!!!!

Merci Aquarius !

Wissous préfère une gare à une gare TGV :

>>Article Essonne Info<<

A ce propos :
-Débat Public sur l'Interco TGV Sud à Yerres le 21 Avril (après-demain) de 20h à 23h : >>Cliquez ici<<

Rouvrir une gare située entre Pont de Rungis et Massy ? Vous n'y pensez pas, ça va bouleverser la grille horaire jusqu'à Biarritz cette affaire

Tiens, je ne savais pas qu'il y avait eut une gare RER C à Wissous, ça date de quand ça ?

Rouvrir une gare située entre Pont de Rungis et Massy ? Vous n'y pensez pas, ça va bouleverser la grille horaire jusqu'à Biarritz cette affaire

Les horaires sont détendus sur cette branche non ?
Si c'est le cas, on peut les tendre un peu pour caser un arrêt à Wissous 30s à 1min.

Tiens, je ne savais pas qu'il y avait eut une gare RER C à Wissous, ça date de quand ça ?

Je pense que ça doit remonter à une époque antérieure à la ligne
D'après Wikipedia, le plus gros du trafic voyageurs local de la GC et de ses annexes a disparu en 1939, donc probablement y compris entre Choisy et Massy, puis a été rétabli en 1969 sur Choisy - Rungis et en 1977 entre Rungis et Massy. Mais à ce moment-là la gare de Wissous n'a pas dû être réouverte.
Voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_l ... e_de_Paris" onclick="window.open(this.href);return false;

Les horaires sont détendus sur cette branche non ?

Non. C'était une boutade par rapport aux TGV, mais les trains de la eux-mêmes ayant 20 minutes de retournement à Massy toutes périodes confondues, un arrêt supplémentaire devrait se faire sans problème sans modifier les heures d'arrivée/départ à Choisy.

Concernant la gare de Wissous, si je me souviens bien, la taille des quais laisse penser que le dernier train à s'y être arrêté ne devait pas excéder les 2/3 voitures...

Merci pour le lien.

Concernant la gare de Wissous, si je me souviens bien, la taille des quais laisse penser que le dernier train à s'y être arrêté ne devait pas excéder les 2/3 voitures...

Ca n'interdit pas de faire arrêter des trains de 12 voitures. "Pour Wissous, veuillez monter dans les 2 voitures de tête". Il n'y avait pas une gare halte comme ça de notre côté, Fontenay le Vicomte ?

A Epônes-Mézières, Simone te conseille de ne pas t'aventurer vers la dernière porte du train Sinon, l'immortelle Fontainebleau-Forêt bien sûr...

Bonjour,

Je vous soumets ma contribution à propos du projet d'interconnexion sud LGV.
Si vous pensez qu'elle présente un intérêt, merci de me faire part de vos commentaires.

Les bases de cette contribution reposent sur les éléments suivants :

• prise en compte

* de l’importance de l’investissement envisagé (de 1,5 à 3,4 milliards d’Euros),
* de la crise des finances publiques (Etat et collectivités territoriales),
* de la situation financière dégradée de RFF, maitre d’ouvrage du projet, et de la SNCF, principal opérateur ferroviaire en France.
* par conséquent, du risque non négligeable de non-réalisation de la ligne nouvelle, pour des raisons financières.

• constatation

* de l’urgence d’une solution rapide aux dysfonctionnements des TGV intersecteurs et aux perturbations supportées par la branche Choisy-Massy du RER C,
* du délai de réalisation de la ligne nouvelle d’interconnexion sud : 10 à 15 ans, peut-être plus,
* de l’impossibilité de phaser le projet de ligne nouvelle, sans surcoût rédhibitoire.

• écoute

* des revendications légitimes des riverains de la ligne actuelle.

Par conséquent, il parait raisonnable de considérer que les améliorations à apporter à ce secteur du réseau ferroviaire français doivent être :

• économiquement optimisées,
• rapidement applicables,
• progressives pour lisser les investissements dans le temps,
• phasables pour permettre de bénéficier au plus vite des mises en service partielles,
• respectueuses des riverains.

Il parait donc réaliste de présenter un plan d’amélioration progressif et régulier procurant à terme tous les avantages du projet de l’interconnexion sud, sans avoir à en supporter les inconvénients en termes de délai et de coût.


PROPOSITION POUR LA CAPACITE

Phase 1 :

Le traitement de la question des nuisances subies ou craintes par les riverains est prioritaire. Il s’agit d’un point bloquant qui doit être levé dès à présent.

Les nuisances signalées par les riverains portent essentiellement sur le bruit et les vibrations dus au passage des trains. A ce sujet, il serait peut-être judicieux que RFF envisage d’autres moyens de protection que les murs anti-bruits, souvent mal perçus dans un environnement résidentiel pavillonnaire.
Il existe aujourd’hui des systèmes réducteurs de bruits à la source (par exemple, système Strailastic utilisé par la DB) qui pourraient être posés dès à présent dans les zones les plus sensibles à titre de démonstration, puis en cas de succès, définitivement.
Les riverains admettant que la plus grande part du trafic, constitué par les RER C, continuera à circuler par les voies actuelles Massy-Valenton, le succès de ces systèmes permettrait d’apporter dès à présent un progrès aux riverains de la ligne et contribuerait à désamorcer les surenchères.
De même, la construction dès à présent et à titre de démonstration des premiers tronçons de protections anti-bruits, là où cela est possible et admis par les riverains irait dans le même sens. Envisager aussi la couverture des voies dans les zones en tranchée permettant un aménagement urbain valorisant (par exemple près du Conservatoire d’Antony) serait surement bien accueilli par les riverains de ces zones.
Les riverains seraient alors susceptibles de reconsidérer leur position de refus de tout investissement capacitaire sur Massy-Valenton.

Phase 2 :

Il s’agit de la réalisation des travaux envisagés sur Massy-Valenton dans les secteurs est et ouest, qui devraient repousser la saturation de la ligne au-delà de 2020.

Phase 3 :

En résumé, les conflits entre les TGV et les RER C proviennent :

• des cisaillements aux extrémités de la ligne Massy-Valenton (éliminés par les travaux de la phase 2) et
• de la difficulté de faire circuler des trains directs (les TGV) et des trains omnibus (les RER C) sur une ligne à deux voies, les premiers rattrapant les seconds. Cette difficulté ne se pose que sur le tronçon d’Orly à Chemin d’Antony. En effet, le tronçon de Chemin d’Antony à Massy ne comporte pas de gare intermédiaire et présente donc peu de risque de rattrapage. Or, le tronçon d’Orly à Chemin d’Antony traversant des zones agricoles ou industrielles, la pose d’une 3ème voie banalisée, comme proposé à l’Atelier Technique, ou de deux voies nouvelles si la voie unique banalisée génère trop de difficultés d’exploitation, ne pose ni problème de voisinage ni problème d’insertion insoluble.
• Quant au tronçon de Chemin d’Antony à Massy, sa banalisation et/ou la mise en place d’une signalisation performante (ERTMS) devraient permettre à ce court tronçon à deux voies d’absorber sans difficulté majeure les 300 circulations prévues à terme.


PROPOSITION POUR LA DESSERTE DE L'AEROPORT D'ORLY

Phase 1 :

Etant donné le coût très élevé de la gare d’Orly-TGV (jusqu’à 650 M€, soit plus que la totalité de la participation de l’Etat pour soutenir les 78 projets de transports publics dans le cadre du deuxième appel à projets du Grenelle de l’Environnement !), la question de l’affectation des crédits publics se pose ici avec le maximum d’acuité.

Il n’existe aujourd’hui aucune intermodalité fer-air à Orly. Le marché correspondant est par ailleurs mal connu. Au succès de la desserte de Roissy s’oppose l’échec de la desserte de Lyon Saint-Exupéry. C’est pourquoi, avant de décider d’investissements considérables pour créer cette intermodalite, il importe de tester l’importance de ce marché. Les cinq prochaines années pourront ainsi être mises à profit pour tester ce marché en établissant dès à présent un système léger d’intermodalite entre la gare de Massy-TGV et l’aéroport d’Orly.

Constitué par un service de navettes routières dédiées aux voyageurs TGV, ce système permettra aux voyageurs arrivant par le TGV à Massy d’emprunter un service

• clairement signalé,
• sans arrêt entre Massy-TGV et l’aéroport d’Orly,
• partiellement soustrait aux aléas de la circulation automobile en empruntant dans la mesure du possible les voies internes de l’aéroport d’Orly, permettant un temps de parcours inférieur à 15 minutes,
• desservant les aérogares d’Orly-Ouest et d’Orly-Sud au plus près des halls d’embarquement et d’arrivée (desserte de meilleure qualité que par une gare TGV souterraine unique positionnée à mi-distance des deux aérogares et générant des cheminements et des dénivelés longs et fastidieux),
• non cadencé, mais coordonné avec les heures réelles d’arrivée et de départ des TGV,
• disposant d’un matériel adapté aux voyageurs avec bagages, avec une aide à la manutention des bagages par le conducteur,
• avec émission de billets TGV incluant la correspondance Massy-aéroport d’Orly (ex. : billet Nantes-aéroport d’Orly, via Massy-TGV).

En fonction des résultats de ce service, des investissements plus lourds pourront éventuellement être décidés ultérieurement.

Phase 2 :

Si le trafic intermodal constaté s’avère suffisant, il pourra être envisagé d’investir dans un mode de transport plus lourd.
La solution procurant le meilleur rapport service/coût consisterait à

• conserver une desserte des deux aérogares d’Orly-Ouest et d’Orly-Sud au plus près des halls d’embarquement et d’arrivée,
• éviter une dispersion des arrêts des TGV intersecteurs entre les trois gares de Massy-TGV, Orly-TGV et Villeneuve-TGV ou Lieusaint-TGV, mais au contraire concentrer la desserte sur seulement deux points d’arrêt.
• Dans ces conditions, la gare d’Orly-TGV, trop proche de Massy et de Villeneuve-Saint-Georges ne s’impose pas.

L’intermodalite fer-air sera alors conservée à Massy-TGV.

Cette deuxième phase devra être coordonnée avec les projets du Grand Paris Express.
En particulier, la desserte directe de l’aéroport d’Orly par le prolongement de la ligne 14 du métro retenu dans l’accord Etat-Région du 26/01/11, enlèvera tout intérêt à Orlyval. Il sera alors possible de désaffecter le tronçon d’Orlyval de Chemin d’Antony à Antony et de le réorienter vers Massy-TGV.


PROPOSITION POUR UNE NOUVELLE GARE FRANCILIENNE TGV

Après réalisation des investissements capacitaires nécessaires sur Massy-Valenton, l’emplacement de la deuxième gare TGV s’impose d’elle-même le long du viaduc de la Grande Ceinture, surplombant le triage de Villeneuve-Saint-Georges, en relation avec le RER D après déplacement de la gare de Villeneuve-Triage. A noter que la fermeture du triage de Villeneuve-Saint-Georges offre des possibilités d’aménagement autour de la gare TGV particulièrement intéressantes (projet Orly-Rungis Seine Amont).
Par ailleurs, cette localisation permet d’implanter un raccordement vers les voies rapides de la ligne classique Paris-Lyon, offrant aux TGV intersecteurs à destination du Sud-Est un itinéraire de détournement via le raccordement de Lieusaint en évitant le tronçon très chargé Valenton-Coubert-Crisenoy.

A noter la réunion publique du 27 avril à 20 heures à l'IUT de Sénart

Concernant la gare de Wissous, si je me souviens bien, la taille des quais laisse penser que le dernier train à s'y être arrêté ne devait pas excéder les 2/3 voitures...

Ca n'interdit pas de faire arrêter des trains de 12 voitures. "Pour Wissous, veuillez monter dans les 2 voitures de tête". Il n'y avait pas une gare halte comme ça de notre côté, Fontenay le Vicomte ?

Pendant les travaux entre Villeneuve et Paris, certains trains passaient en voie M à Maisons-Alfort et ils demandaient aux personnes désirant descendre de monter dans la rame de tête si je ne m'abuse

Il y avait les découplages à Melun aussi pour la poursuite de la mais c'est une autre histoire

A lire : http://grandparis.blogs.liberation.fr/v ... aries.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Les 3 scénarii en carte :

Pendant les travaux entre Villeneuve et Paris, certains trains passaient en voie M à Maisons-Alfort et ils demandaient aux personnes désirant descendre de monter dans la rame de tête si je ne m'abuse

Toutafé, de monter dans les premières voitures. Le quai de la voie 2M a la longueur pour accueillir 8 voitures, pas 10 !

A lire : http://grandparis.blogs.liberation.fr/v ... aries.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Les 3 scénarii en carte :

J'espère que ce ne sera pas l'option C qui sera retenu qui autrement le tunnel passerait presque sous ma maison !

J'espère que ce ne sera pas l'option C qui sera retenu qui autrement le tunnel passerait presque sous ma maison !

Ça va t'inciter à déménager cette option !

A sa défaveur, le tracé C est bien plus long que les précédents (même si j'imagine que les intérêts sont différents entre Sénart et Villeneuve)

Qui veut mettre sa main à couper que ça sera le tracé B avec jumelage qui sera finalement utilisé ?

Qui veut mettre sa main à couper que ça sera le tracé B avec jumelage qui sera finalement utilisé ?

En fait le tracé B c'est celui qui est utilisé actuellement, non ?
Dans ce cas-là on rajoute juste une gare TGV à Villeneuve Saint Georges.

Mais bon, une gare TGV à Massy, puis une autre à Orly et encore une à Villeneuve Saint Georges, c'est pas un peu trop sur un tronçon aussi court ?

En fait le tracé B c'est celui qui est utilisé actuellement, non ?

A part qu'il faut faire passer de nouvelles voies en parallèle des voies existantes...

Je sais pas si je vis sur une autre planète ou quoi, mais à chaque fois qu'on parle des conflits /TGV je me sens pas concerné... Je n'ai quasiment jamais eu de train en retard à Vitry vers le Nord (au pire du +3, mais de toutes façons s'il ne les prend pas avant il les prend dans Paris et en particulier avant St Michel), et si jamais un train vers le Sud en prend c'est difficilement plus de +3/+4 sachant qu'il y a 20 minutes de retournement à Massy... La seule vraie "nuisance" tangible pour moi c'est l'impossibilité d'envoyer plus d'un train par demi-heure jusqu'à Massy.

Non effectivement c'est souvent les TGV qui se trouvent plombés par la plutôt que l'inverse, surtout quand tu vois les cisaillements aux Saules et pour entrer sur LGV, en sachant qu'un TGV ne peut entrer à Massy TGV pendant qu'un autre la quitte...

Merci de la confirmation

Au fait pour info, le cahier d'acteurs de Sadur peut être consulté ici : >> Clic <<

Il est très bien, ce cahier d'acteurs, bravo !

Il est très bien, ce cahier d'acteurs, bravo !

Philippe,
Est ce que tu participeras à la réunion RER D de Sénart le vendredi 24?

Philippe,
Est ce que tu participeras à la réunion RER D de Sénart le vendredi 24?

Je n'ai rien de prévu, donc oui, surtout que 20h est une bonne heure. Tu y seras aussi ?
Prêt ?

Bravo, très bien !

Philippe,
Est ce que tu participeras à la réunion RER D de Sénart le vendredi 24?

Je n'ai rien de prévu, donc oui, surtout que 20h est une bonne heure. Tu y seras aussi ?
Prêt ?

Oui, j'y serai
J'ai positionné quelques pièces d'artillerie

Le compte rendu du débat public : http://www.debatpublic-interconnexionsu ... -rendu.pdf

Le bilan : http://www.debatpublic-interconnexionsu ... /bilan.pdf

Le CA de RFF devrait se prononcer cet automne.

Article sur LVDR : http://www.ville-rail-transports.com/co ... ernational

Après le TZen 1, une autre correspondance à Lieusaint-Moissy... dans "quelques" années
A lire ici

Si Orly, avec la présence du deuxième aéroport français, a décroché la timbale, l’hypothèse Villeneuve-Saint-Georges n’a en revanche pas été retenue, au profit de Sénart-Lieusaint (Seine-et-Marne).

RFF présentera ses conclusions au cours d’une réunion publique à Orly, à la salle Aragon-Triolet, jeudi 6 octobre.

Question: quel impact sur Paris-Orléans-Clermont-Lyon, tracé en débat ?

Ceux qui ont reconnu ce qui est photographié pour illustrer l'article gagnent un numéro gratuit. S'adresser au comité Sadur de soutien au journal

Le CA de RFF a tranché : il a retenu le tracé le plus cher, avec deux nouvelles gares TGV (Orly et Sénart).

http://www.leparisien.fr/val-de-marne-9 ... 625536.php

Le CA de RFF a tranché : il a retenu le tracé le plus cher, avec deux nouvelles gares TGV (Orly et Sénart).

http://www.leparisien.fr/val-de-marne-9 ... 625536.php

"Ci-git Vigneux sur Seine ..."

Le tracé prévu est quand même en souterrain... Pas loin d'ici, on a le tunnel de l'A 86, ça ne change pas grand chose...

Le tracé prévu est quand même en souterrain... Pas loin d'ici, on a le tunnel de l'A 86, ça ne change pas grand chose...

Je ne suis pas certain que ce soit comparable question vibrations.
Allez je vais être optimiste et penser que RFF sait ce qu'il fait...

Je ne suis pas certain que ce soit comparable question vibrations.
Allez je vais être optimiste et penser que RFF sait ce qu'il fait...

bin ça va y ont anticipé à Vigneux-sur-Seine, ya déjà une tour en moins

Je ne suis pas certain que ce soit comparable question vibrations.
Allez je vais être optimiste et penser que RFF sait ce qu'il fait...

bin ça va y ont anticipé à Vigneux-sur-Seine, ya déjà une tour en moins

... sauf que, (de mémoire) le tunnel passerait à proximité de la zone pavillonnaire et sous le centre commercial d'Auchan. (infos à vérifier)
Coup de bol en ce qui me concerne : entre mon domicile et Orly, il y a la fosse Montalbot. Ca m'étonnerait qu'ils creusent en-dessous.
J'essayerais de voir avec ma mairie ce qu'il en est exactement.

A mon avis, pour le moment, personne n'a le tracé exact du passage du tunnel. Quant à ne pas creuser sous la fosse Montalbot, sauf si elle a une profondeur importante, ce ne doit pas être plus gênant qu'autre chose, il faut déjà passer sous la Seine...

A mon avis, pour le moment, personne n'a le tracé exact du passage du tunnel. Quant à ne pas creuser sous la fosse Montalbot, sauf si elle a une profondeur importante, ce ne doit pas être plus gênant qu'autre chose, il faut déjà passer sous la Seine...

S'ils creusent le tunnel à 20m, non en effet. En plus, ils partent du principe que le terrain géologique se prêtent bien à limiter les vibrations.
Après, ils sont censé éviter les zones pavillonnaires.
Logiquement, le futur tunnel devrait passer sous la zone industriel du Bac d'Ablon.

Dans le doute, je vais me renseigner.

Le CA de RFF a tranché : il a retenu le tracé le plus cher, avec deux nouvelles gares TGV (Orly et Sénart).

http://www.leparisien.fr/val-de-marne-9 ... 625536.php

Je vous fais la suite : comme trop cher à financer, on en profite pour faire passer POCL dans ce tunnel aussi.... On parie ?

Même indépendamment du coût, c'est peut-être une possibilité d'optimiser les infrastructures pour 2 trajets sensiblement de même direction, et qui amène les TGV POCL à Lieusaint sans même avoir à en reparler

Même indépendamment du coût, c'est peut-être une possibilité d'optimiser les infrastructures pour 2 trajets sensiblement de même direction, et qui amène les TGV POCL à Lieusaint sans même avoir à en reparler

Je suis encore largué : c'est quoi le TGV POCL ?

Je suis encore largué : c'est quoi le TGV POCL ?

une nouvelle LGV à faire : Paris-Lyon via Orléans et Clermont-Ferrand si j'ai bien suivi

twingo ! http://lgv-pocl.fr/

A priori la ligne ne passe pas par Clermont, mais elle favorisera la desserte de la région clermontoise en apportant un trajet à grande vitesse sur une partie plus ou moins grande du parcours (cela dépendra du tracé retenu).
Site débat public apparemment: http://debatpublic-lgv-pocl.org

Même indépendamment du coût, c'est peut-être une possibilité d'optimiser les infrastructures pour 2 trajets sensiblement de même direction, et qui amène les TGV POCL à Lieusaint sans même avoir à en reparler

Attention, avec ceci tu tues toute possibilité de mettre en place des navettes régionales, puisque les sillons seront pris par des TGV qui ne s'arrêteront pas forcément...

Qu'est-ce qui nous dit que la ligne serait à bloc rien qu'avec les TGV POCL + intersecteurs ?

Le but de POCL est de doubler la capacité de transport TGV entre Paris et Lyon.... Pas besoin d'en dire plus je pense ?

A l'heure où la rentabilité des TGV plonge, je n'en conclue pas que ça doublera le trafic

Le but n'est pas de doubler le trafic mais l'offre de sillons !

Le job de RFF c'est de vendre des sillons ferroviaires à des opérateurs, par exemple la SNCF, et c'est le job de ces opérateurs de remplir les trains qu'ils font rouler.

RFF ne touche pas plus de péages si un train est plus rempli qu'un autre. Un péage, dans les grandes lignes, c'est parce qu'un train circule dans un sillon acheté. Point.

Et en quoi ça interdit un trafic "banlieue" ?

Aujourd'hui, on ne peut pas mettre de navettes banlieue entre CDG - Mickey et Massy parce que la LGV est à saturation, avec 11 circulation radiales et 4 ou 5 interconnectées sur le secteur Valenton Coubert.

Demain : tu auras tjs tes 11 circulation radiales de Valenton à Crisenoy et tu en auras 11 autres de du raccordement TGV depuis Austerlitz vers la future LGV, qui passeraient par le tunnel. ça ne laisse la place qu'à quelques circulation interconnectées... et combien de banlieue à banlieue ? Zéro.

D'ailleurs ce n'est pas un hasard si le sujet du trafic de banlieue à Banlieue là n'a pas été présenté spontanément par RFF lors des concertations, avant de glisser à chaque fois du bout des lèvres qu'ils n'y étaient pas favorables...

CQFD

Mouais... Sur le sujet, j'ai un peu envie de continuer à penser que si on voulait, on pourrait... Quitte à décaler des TGV dans la journée pour faire passer deux ou trois trains "banlieue" par heure uniquement en pointe. Après, c'est un peu mettre le doigt dans un engrenage. Si ces trains se retrouvent pris d'assaut, on n'a aucune marge de progression

Certainement que si on veut on peut.

Mais déjà militer pour ne pas faire passer POCL par ce tunnel permettrait de tuer ce (sans doute faux) argument technique

TGV Massy-Valenton : enquête publique en septembre

http://www.leparisien.fr/antony-92160/l ... 108446.php