Forum SaDur

L'usage du Signal d'Alerte Radio (SAR pour les intimes) est malheureusement un grand classique des grèves dures.
On peut continuer à rouler mais en marche à vue (<30km/h) avec une dépêche.
Mais en cas de soucis, il n'y a plus de filet pour arrêter les trains.
Cela pose un sérieux problème de sécurité pour tous, la même sécurité souvent vantée par les syndicalistes...

Il était prévu la transmission de donnée pour la radio sol-train, afin de mieux reconnaitre les trains qui conversent.
Les infrastructures du RER D n'en sont bien-sûr pas pourvues, c'est le train des pauvres. Beaucoup de lignes à grande vitesse le sont.
En cas de SAR, le régulateur saurait tout de suite qui a émis l'alerte par le numéro de train indexé.

La radio en GSM-R améliorera le système, actuellement en fonction sur le réseau de Paris-Est.

Bon courage coté SUD de la ligne, le coté nord est pas mal non plus en ce moment.

TrainTrain, merci pour cet éclairage !!

Donc si j'ai bien compris

1°) Les SAR intempestives peuvent se réveler dangereuses ?

2°) C'est émis d'un train ?

3°) Impossible de savoir d'où ça vient ?

Quand le SAR dure trop longtemps, il y a de très grande chance que ce soit un acte de malveillance.
En général, en cas de véritable danger, 10 secondes suffisent et l'on arrive toujours à joindre le régulateur qui sécurisera l'affaire.
Cette action est conjugué avec l'alerte lumineuse, comme les warnings d'une voiture.

Il y a quelques rares cas où des postes de radios peuvent "dérailler" mais c'est anecdotique.

Le SAR vient d'une cabine de conduite mais peut aussi venir des petites radios portatives qui ont été installé il y a quelques années dans les Z2N.
Elles disparaissent au fur et à mesure faute d'entretien, la direction n'a pas souhaité reconduire l'expérience.

La technologie utilisé pour la Radio Sol Train date des années 70, elle ne permet pas de savoir exactement d'où l'alerte est émise.
Seul le canton radio permet d'affiner la recherche.
L'évolution prévue en Transmission de Donnée ne s'est pas généralisée, encore une histoire de coût.

Tout ça pour dire qu'en roulant avec le SAR, il n'y a plus de filet en cas de danger sauf notre vigilance en tête du train et des collègues dans les postes d'aiguillage.

Il était prévu la transmission de donnée pour la radio sol-train, afin de mieux reconnaitre les trains qui conversent.
Les infrastructures du RER D n'en sont bien-sûr pas pourvues, c'est le train des pauvres.

Est-ce que cette transmission de données est celle dont il fait mention ici :

http://www.stif.info/IMG/pdf/Deliberati ... F-SNCF.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

La transmission des données s'appuie par conséquent sur un système de communication sol – train qui, en
raison de l'avènement prochain de nouvelles fonctionnalités embarquées, est conçu pour acheminer
d'autres données.
Ce système de communication est conçu pour assurer une transmission bidirectionnelle et immédiate de
données sol – trains sur l'ensemble du réseau Transilien, que le train soit stationné ou en mouvement.
Il permettra notamment d’acheminer des données pour informer les voyageurs pendant leurs
déplacements. Les contenus devront être conformes à la charte des supports et contenus approuvée par
le STIF.
Les données acheminées permettront à terme de diffuser une information multicanal (sonore et visuelle),
multimodale (correspondances trains, métro, autobus, autocars…), circonstanciée (conditions de
circulation, gares desservies, correspondances offertes…) et dynamique (temps de parcours, annonce de
l'arrêt suivant...). Ces développements ne sont pas inclus au périmètre de cette présente convention.

La ligne serait équipée fin 2014.

Est-il possible d'émettre une alerte depuis la radio d'une cabine non en service ?

Est-il possible d'émettre une alerte depuis la radio d'une cabine non en service ?

OUI

OK. Je m'avance si je dis que ça doit être le mode opératoire privilégié des saboteurs ?

OK. Je m'avance si je dis que ça doit être le mode opératoire privilégié des saboteurs ?

En même temps on n'imagine pas que ce soit dans les trains qui roulent ?

OK. Je m'avance si je dis que ça doit être le mode opératoire privilégié des saboteurs ?

En même temps on n'imagine pas que ce soit dans les trains qui roulent ?

Il était prévu la transmission de donnée pour la radio sol-train, afin de mieux reconnaitre les trains qui conversent.
Les infrastructures du RER D n'en sont bien-sûr pas pourvues, c'est le train des pauvres.

Est-ce que cette transmission de données est celle dont il fait mention ici :

http://www.stif.info/IMG/pdf/Deliberati ... F-SNCF.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

La transmission des données s'appuie par conséquent sur un système de communication sol – train qui, en
raison de l'avènement prochain de nouvelles fonctionnalités embarquées, est conçu pour acheminer
d'autres données.
Ce système de communication est conçu pour assurer une transmission bidirectionnelle et immédiate de
données sol – trains sur l'ensemble du réseau Transilien, que le train soit stationné ou en mouvement.
Il permettra notamment d’acheminer des données pour informer les voyageurs pendant leurs
déplacements. Les contenus devront être conformes à la charte des supports et contenus approuvée par
le STIF.
Les données acheminées permettront à terme de diffuser une information multicanal (sonore et visuelle),
multimodale (correspondances trains, métro, autobus, autocars…), circonstanciée (conditions de
circulation, gares desservies, correspondances offertes…) et dynamique (temps de parcours, annonce de
l'arrêt suivant...). Ces développements ne sont pas inclus au périmètre de cette présente convention.

La ligne serait équipée fin 2014.

NON
La "Transmission de donnée" évoquée plus haut est une couche supplémentaire du système actuel qui permet au régulateur, aux aiguilleurs, d'identifier le train émetteur, par son numéro de circulation. Numéro paramétré par le Conducteur sur la platine radio. Les radios embarquées disposent toutes du logiciel adéquat. C'est l'équipement "sol" qui fait défaut sur la ligne D. Le système est pleinement opérationnel sur d'autres sections de lignes en France, et ce, depuis plusieurs années.
Des essais de mise à niveau eurent lieu quelques jours sur la section Paris Melun, vers 2005 si ma mémoire est bonne, mais engendrèrent des alertes radio continues sur la totalité de la ligne. Ceux qui ont fait Paris > Melun à 30 km/h doivent s'en souvenir.
Les essais ont vite été abandonnés; de toute manière, la norme GSM-R commençait à pointer le bout de son nez.
C'est cette norme sur laquelle s'appuiera la SNCF pour modifier son réseau radio dans les années à venir.
Et c'est par le biais du GSM-R que les infos pour la clientèle seront transmises à bord; mais là aussi, ça reste une "couche supplémentaire" du cahier des charges du GSM-R, et probablement indépendante des platines radios.

OK. Je m'avance si je dis que ça doit être le mode opératoire privilégié des saboteurs ?

En même temps on n'imagine pas que ce soit dans les trains qui roulent ?

Ça peut être aussi dans un train en circulation, via les motrices qui ne sont pas celle de tête

OK. Je m'avance si je dis que ça doit être le mode opératoire privilégié des saboteurs ?

En même temps on n'imagine pas que ce soit dans les trains qui roulent ?

Ça peut être aussi dans un train en circulation, via les motrices qui ne sont pas celle de tête

CA, en revanche, PAS POSSIBLE.
Faisable, mais très, très, dangereux Des indices apparaissant en cabine de conduite en service

D'accord, merci pour ces infos

Tiens, salut Tornad

Alors, la ligne des carpates ?

Tiens, salut Tornad

Alors, la ligne des carpates ?

Salut Remster.
La quoi ???
C'est un peu chaotique ces temps-ci, ne crois-tu pas ?
Quelques menus problèmes internes à régler...
Tiens, pour info, la ligne sera équipée en GSM-R , ELLE !!!

Il y a ensuite un autre problème avec la transmission de données. Sur les lignes équipées certains conducteurs ne rentrent pas leur numéro de train dans le système et la TD se révèle donc inutile !