Forum SaDur

UUCA 7h47 +0/+3 retard pris après Villeneuve

DECA de 7h05 à Cesson, arrivé avec deux petites minutes à Paris (on s'est un peu trainés entre Montgeron - Crosne et VT).

Et comme c'est la rentrée, et bien Juliette nous a refait le bug du DECA à Villeneuve Saint Georges !

non la rentrée c'est demain !

VOVA 6h47 : Supprimé // direct Corbeil Essonnes -> Juvisy ?
VOVA 7h02 (0) / 7h33 (0)
UMIDxx 7h38 / 7h51 + XUTIxx 7h55 / 7h59
8h04 (0) / 8h12

trajet=85 minutes

Bonjour,

VOPA de 9H20 : +0/+0.

Bonne journée !

les BR du jour :

Nord
ZUCO 06h43 SUP Incident sur un train --> origine Goussainville au lieu d'Orry la Ville
ROPO 08h35 6 Incident sur un train

Corbeil
VOVA 06h33 SUP Incident sur un train
VOVA 07h18 SUP Difficultés de circulation --> direct de Corbeil à Juvisy ?

Melun-Combs
RAS

Il manque le MIPE de 7h06 qui a probablement été rendu direct de Corbeil à Juvisy

Bonsoir,

ROPO : Goussainville 14h42 (0) - Garges - Sarcelles 14h49 (0)
FOVA : Garges - Sarcelles 16h13 (+7) - Goussainville 16h23 (+5) Ralenti par un train d'après Radio Ligne D

Retour avec le ZOPO de 17H49 : +0/+3 (retard pris juste avant Melun).

Retour par le ZUCO de 19h23 à Paris Gare de Lyon (Souterraine) : +5/+4 à Cesson

Rame avec lumières quasiment toutes éteintes, étonnamment silencieuse et très poussive.

C'est en descendant à Cesson que j'ai compris : La motrice de queue, la Z20640, roulait avec le panto baissé, ce qui veut dire que le train avait au mieux les 3/4 de sa puissance....

Retour par le ZECO de 19h03 gare de lyon

8mn de retard aucune information

De retour sur $adur!

Pour ce 1er Septembre:
ZUCO de 17h28 0/0 à Paris Nord.

Retour en MIPE de 18h33 à Juvisy 0/+1 à Villeneuve St Georges, on a été ralenti par une casserole grise à l'approche de Vigneux-sur-Seine .

Et LUCA de 18h43 0/+5 au départ de Paris Nord à cause d'un signal d'alarme/ +3 à Garges Sarcelles.

Le VOVA de 17h25 à Pierrefitte Stains a fait un dépassement de quai, j'ai pris la photo, mais je ne sais pas comment la mettre .

Rame avec lumières quasiment toutes éteintes, étonnamment silencieuse et très poussive.

C'est en descendant à Cesson que j'ai compris : La motrice de queue, la Z20640, roulait avec le panto baissé, ce qui veut dire que le train avait au mieux les 3/4 de sa puissance....

Tiens sa me rappel le VIPE de 6h16 quand j'allais travailler à Louvres, il était arrivé avec un +15, mais là les 2 panto de la première us étaient baissés, les portes se débloquaient mais ne s'ouvraient pas à l'arrêt, c'était les voyageurs à l'intérieur de cette US qui devaient forcer pour ouvrir les portes et sortir de la rame. Donc la rame roulait avec une US en panne et une autre qui la poussait. Cela c'est produit en Juin ou début Juillet (je me souviens plus de la date exacte), j'en avais parlé sur le forum et personne n'avait réagit je crois

Rame avec lumières quasiment toutes éteintes, étonnamment silencieuse et très poussive.

C'est en descendant à Cesson que j'ai compris : La motrice de queue, la Z20640, roulait avec le panto baissé, ce qui veut dire que le train avait au mieux les 3/4 de sa puissance....

Le ROVO de 17h52 en Gare du Nord lundi 30 août avait le même problème en queue de train : une motrice ne fonctionnait pas et le train démarrait plus difficilement...
Allô la maintenance ?

Il est possible qu'il y ait un défaut au niveau du convertisseur de tension qui soit bloqué soit sur le 1500V CC soit sur le 25000V AC. Dans les cas cités précédemment, il se peut que la rame ait fonctionné normalement au Nord sous 25000V AC et que passé Gare du Nord sous 1500V CC, la motrice se mette en sécurité et n'assure plus du tout de traction.


Il m'est aussi arrivé la même chose il y a quelques années mais cette fois-ci la motrice dans laquelle j'étais monté ne fonctionnait pas sous 25000V mais sous 1500V.

Il est possible qu'il y ait un défaut au niveau du convertisseur de tension qui soit bloqué soit sur le 1500V CC soit sur le 25000V AC. Dans les cas cités précédemment, il se peut que la rame ait fonctionné normalement au Nord sous 25000V AC et que passé Gare du Nord sous 1500V CC, la motrice se mette en sécurité et n'assure plus du tout de traction.


Il m'est aussi arrivé la même chose il y a quelques années mais cette fois-ci la motrice dans laquelle j'étais monté ne fonctionnait pas sous 25000V mais sous 1500V.

Bon ben voilà je viens d'apprendre que le courant électrique n'était pas le même au Nord qu'au Sud de la ligne.
Merci Riva (je suppose que AC = courant alternatif et CC= courant continu ?)

Un peu d'information supplémentaire >> ici << (merci qui ? merci SaDur )

Un peu d'information supplémentaire >> ici << (merci qui ? merci SaDur )

Je m'étais toujours demandé pourquoi les pantographes dès trains s'abaissaient toujours en arrivant en Gare du Nord.
C'est donc pour çà...
Punaise c'est d'un compliqué !

Punaise c'est d'un compliqué !

c'est la ligne

Punaise c'est d'un compliqué !

L'évolution des électrifications s'est faite un peu de manière anarchique partout en Europe.
En IdF, on peut noter que les lignes , , et sont également à deux tensions.
Grossièrement, Nord = 25 000 V, Sud = 1 500 V, que ce soit à l'échelle de l'IdF ou de la France (à l'exception des LGV toutes en 25 000)

Punaise c'est d'un compliqué !

L'évolution des électrifications s'est faite un peu de manière anarchique partout en Europe.
En IdF, on peut noter que les lignes , , et sont également à deux tensions.
Grossièrement, Nord = 25 000 V, Sud = 1 500 V, que ce soit à l'échelle de l'IdF ou de la France (à l'exception des LGV toutes en 25 000)

J'avais remarqué que les pantographes des MI 79 du RER descendaient et remontaient juste en entrant en Gare du Nord.
Je suppose que c'est dû aussi au changement de tension.

Certes il faut voir les ampérages et qu'il faut différencier les courants continus et alternatifs mais quand même ... 25 000 volts au Nord, 1500 volts sud... la différence de tension est énorme ! (le nord est survolté )
Ce n'est pas source de problème technique à la longue ?
Je suppose aussi que la consommation électrique des trains doit aussi être différente, non ?

Ce n'est pas source de problème technique à la longue ?

Bah... Le principal problème c'est que tous les matos modernes se doivent d'être bicourants, voir tri/quadri courant pour les matos frontaliers qui font des tours de roue à l'étranger.
Après, chaque tension a ses avantages et inconvénients... Le 1500V provoque plus de pertes en lignes et oblige donc à avoir plus de sous-stations (cf problèmes de montée en charge sur la branche Malesherbes de la ou Massy - Versailles de la , où le passage des couscoussières aux Z2N oblige à ajouter des sous-stations).
Le 25000V provoque moins de pertes, mais oblige à isoler les sections (alternatif), et donc l'Agent de Conduite doit disjoncter à chaque sectionnement (même si je crois qu'il y a des automatismes pour ça).
Pour des détails plus , voir le ouèbe qui ne doit pas être avare d'explications sur le sujet !

Punaise c'est d'un compliqué !

Certes il faut voir les ampérages et qu'il faut différencier les courants continus et alternatifs mais quand même ... 25 000 volts au Nord, 1500 volts sud... la différence de tension est énorme ! (le nord est survolté )

Aaaaaahhh je comprends mieux pourquoi je trouve les Z20500 moles sur le sud de la ligne par rapport au nord.
C'est vrai que quand je fais des trajets tels que: Garges Sarcelles<->Lieusaint/Savigny le Temple-Nandy ou bien Garges Sarcelles<->Juvisy ou Evry Courcouronnes on sent une différence à l'accélération, surtout quand on quitte Paris Nord en direction du Nord et que l'Agent de Conduite écrase bien le champignon rien que dans le tunnel .

Mais là où l'on sent bien la puissance des Z2N c'est entre Goussainville et VLB, lorsque les rames atteignent leur vitesse maximale, et je pense que khader peut vous le confirmer aussi! et là la différence de puissance par rapport au sud se fait sentir énormément...

Un peu d'électricité (Je ressors mon TP d'il y a deux ans concernant l'alimentation électrique par caténaire)

- 1500V continu:
avantages:
*ampérage disponible peu fluctuant (+ ou - 15%) <--- puissance disponible constante
*tension directement exploitable après lissage et division de tension (750V pour un moteur de Z20500) <--- facilité d'exploitation
*peu sensible aux charges et parasites electrostatiques, pas de problèmes de phase <--- pas de risque de disjoncter à cause d'un problème de phase et pas d'usure des convertisseurs à causes de pics de tensions.

inconvénients:
*nécessité de sous stations nombreuses ou d'une caténaire bien conductrice <--- pas de caténaire oxydée par exemple XD
*sensible à l'environnement climatique
*décrochages panto/caténaire fréquents
*puissance limitée, difficile de dépasser 175km/h
*moteurs simples mais lourds

- 25 kV alternatif 50Hz
avantages:
*équipements de caténaire simplifiés
*moteurs plus complexes mais plus légers
*puissance délivrée apte à la grande vitesse

inconvénients:
*problèmes de phases possibles
*sensible aux parasites et chutes de tension
*nécessite des convertisseurs couteux pour la traction
*puissance moteur importante mais accélération plus poussive <--- c'est contradictoire avec nos constatations
*bruit de fonctionnement sensible (50Hz et harmoniques) <--- c'est pour ca qu'il y a un son grave et vibrant supplémentaire quand on est au nord par rapport au sud
*haute tension nécessitant des matériaux adaptés


En gros, chaque alimentation a ses avantages et inconvenients.
Je dirais que si l'accélération est plus sensible au nord, elle nécessite une sollicitation du moteur bien plus importante (ca s'entend rien qu'au son que produit la motrice), et use plus rapidement les convertisseurs (inutilisés au sud) et le CVS (usé par les ondulations résiduelles de l'alimentation).
Enfin, jsuis pas électronicien non plus...

difficile de dépasser 175km/h

Pourtant, on arrive bien à faire circuler des trains à 200 km/h sous courant continu 1500 V ? Paris-Orléans (avec entre autres le Capitole dès les années 60, ce devait être avec une BB9200 adaptée) ou sud de la vallée du Rhône sur la ligne PLM au sud de Donzère (26) (ce doit être dans les années 80 ou début 90, pour les TGV qui partaient vers Marseille), sans compter évidemment les lignes utilisées pour les records de vitesse à 243 (Dijon - Beaune) ou 331 km/h (ligne des Landes) ? Mais je crois que cette dernière était à peu près inutilisable après les 2 records de 1955...

Retour à ce 1er septembre:
VOVA Maisons-Alfort 7h13 - Gare de Lyon 7h18 à l'heure, XUTI 7h22 - La Défense 7h35, 2 7h40 - Sèvres 7h56 même si l'écran SIEL de Puteaux s'obstinait à nous dire que le service était terminé et Phébus 45 Sèvres +3 - Vélizy +2, total de 80 minutes
Retour par 291 (on a même eu droit à un arrêt d'un 279 juste avant...) Vélizy-EN 17h56 - Pt de Sèvres 18h08, 9 18h10 - Havre-C. 18h36, un MI84 quelconque Auber 18h38 - Châtelet 18h41 et ROVO66 Châtelet 18h46 (+6) - Gare de Lyon 18h49-50 (+4) - Maisons-Alfort 18h55 (+4), trajet total en 77 minutes.

J'ajouterai même que les TGV roulent à 220 km/h sur certaines sections entre Tours et Bordeaux, section alimentée en 1,5 kV

Punaise c'est d'un compliqué !

Certes il faut voir les ampérages et qu'il faut différencier les courants continus et alternatifs mais quand même ... 25 000 volts au Nord, 1500 volts sud... la différence de tension est énorme ! (le nord est survolté )

Aaaaaahhh je comprends mieux pourquoi je trouve les Z20500 moles sur le sud de la ligne par rapport au nord.
C'est vrai que quand je fais des trajets tels que: Garges Sarcelles<->Lieusaint/Savigny le Temple-Nandy ou bien Garges Sarcelles<->Juvisy ou Evry Courcouronnes on sent une différence à l'accélération, surtout quand on quitte Paris Nord en direction du Nord et que l'Agent de Conduite écrase bien le champignon rien que dans le tunnel .

Mais là où l'on sent bien la puissance des Z2N c'est entre Goussainville et VLB, lorsque les rames atteignent leur vitesse maximale, et je pense que khader peut vous le confirmer aussi! et là la différence de puissance par rapport au sud se fait sentir énormément...

Je n'ai mis que deux fois les pieds dans le Sud avec la donc je ne peux pas trop m'exprimer là dessus, mais effectivement, entre Villiers le Bel - Gonesse - Arnouville et Goussainville c'est du bonheur

*bruit de fonctionnement sensible (50Hz et harmoniques) <--- c'est pour ca qu'il y a un son grave et vibrant supplémentaire quand on est au nord par rapport au sud

Je suppose que c'est pour une histoire de sectionnement que lorsqu'on se trouve dans la motrice en direction de Paris, et qu'on quitte Pierrefitte - Stains, la rame devient tout d'un coup silencieuse et on n'entend plus ce bruit, qui réapparait à l'approche des Joncherolles. Vous pouvez me confirmer ?

Oui, et tu as la même chose entre Survilliers et Louvres, mais là comme le train est à pleine vitesse, ça ne se ressent quasiment pas.

Tholdor a écrit:
difficile de dépasser 175km/h
Pourtant, on arrive bien à faire circuler des trains à 200 km/h sous courant continu 1500 V ? Paris-Orléans (avec entre autres le Capitole dès les années 60, ce devait être avec une BB9200 adaptée) ou sud de la vallée du Rhône sur la ligne PLM au sud de Donzère (26) (ce doit être dans les années 80 ou début 90, pour les TGV qui partaient vers Marseille), sans compter évidemment les lignes utilisées pour les records de vitesse à 243 (Dijon - Beaune) ou 331 km/h (ligne des Landes) ? Mais je crois que cette dernière était à peu près inutilisable après les 2 records de 1955...

Oui c'est vrai, mais je pense qu'en ce qui concerne les lignes citées, il doit y avoir des améliorations quand à la performance électrique, (je me souviens que pour le record de 574 km/h sur la LGV est, ils ont du augmenter la tension délivrée par la caténaire (à vérifier, mais je crois que ca montait à 30kV).
Enfin a mon avis, ca m'étonnerait qu'on puisse monter à plus de 200km/h sur la section Paris/Melun, ca ferait péter toutes les sous-stations du coin

Oh, le train déraillerait certainement avant que la sous station ne saute....

c'est une idée ça pour avoir une "rénovation" de la ligne, demander à la sncf d'organiser un record de vitesse sur la D, après on remplace toutes les sous-stations, toutes les aiguilles, toutes les caténaires ...

Tholdor a écrit:
difficile de dépasser 175km/h
Pourtant, on arrive bien à faire circuler des trains à 200 km/h sous courant continu 1500 V ? Paris-Orléans (avec entre autres le Capitole dès les années 60, ce devait être avec une BB9200 adaptée) ou sud de la vallée du Rhône sur la ligne PLM au sud de Donzère (26) (ce doit être dans les années 80 ou début 90, pour les TGV qui partaient vers Marseille), sans compter évidemment les lignes utilisées pour les records de vitesse à 243 (Dijon - Beaune) ou 331 km/h (ligne des Landes) ? Mais je crois que cette dernière était à peu près inutilisable après les 2 records de 1955...

Oui c'est vrai, mais je pense qu'en ce qui concerne les lignes citées, il doit y avoir des améliorations quand à la performance électrique, (je me souviens que pour le record de 574 km/h sur la LGV est, ils ont du augmenter la tension délivrée par la caténaire (à vérifier, mais je crois que ca montait à 30kV).
Enfin a mon avis, ca m'étonnerait qu'on puisse monter à plus de 200km/h sur la section Paris/Melun, ca ferait péter toutes les sous-stations du coin

Et là je vais jouer à fond de gros boulet de service mais si on peut modifier la tension des caténaires pour le TGV, c'est aussi possible pour les caténaires du RER.
Si on uniformise la tension au nord et au sud à 1,5 kV on pourrait faire rouler des Z5300 et des Z5600 d'un bout à l'autre de la ligne. (j'imagine l'arrivé d'un petit gris en Gare du Nord )
Et là vous allez me dire "non parce que..." ! Raaahh j'ai le droit de rêver non ?

La tension, oui dans une certaine mesure (très limitée, comme le 220 V de la prise de courant qui ressemble plus habituellement à du 230 V), mais passer de courant continu à courant alternatif ou le contraire, non !
Sinon, il y a la version courant alternatif du petit gris, le Z6100 ! Mais je ne sais pas si c'est habilité à se pointer en Gare du Nord RER...
OK, ça fait du bien de rêver de temps en temps

La tension, oui dans une certaine mesure (très limitée, comme le 220 V de la prise de courant qui ressemble plus habituellement à du 230 V), mais passer de courant continu à courant alternatif ou le contraire, non !
Sinon, il y a la version courant alternatif du petit gris, le Z6100 ! Mais je ne sais pas si c'est habilité à se pointer en Gare du Nord RER...
OK, ça fait du bien de rêver de temps en temps

il y aura un problème de marches...
De plus la caténaire de la Gare du Nord souterraine doit être en 1500 V Continu ?? à moins que le point de commutation 25000 AC /1500 DC soit en sortie sud ??

La tension, oui dans une certaine mesure (très limitée, comme le 220 V de la prise de courant qui ressemble plus habituellement à du 230 V), mais passer de courant continu à courant alternatif ou le contraire, non !
Sinon, il y a la version courant alternatif du petit gris, le Z6100 ! Mais je ne sais pas si c'est habilité à se pointer en Gare du Nord RER...
OK, ça fait du bien de rêver de temps en temps

il y aura un problème de marches...
De plus la caténaire de la Gare du Nord souterraine doit être en 1500 V Continu ?? à moins que le point de commutation 25000 AC /1500 DC soit en sortie sud ??

Bah même avec le Z5000 on adapte les quais ...
Non là en fait je continue de rêver et je suis en train de penser à un truc dingue.
Ils vont virer des MI 61 et des MI 84 sur la ligne en profit de nouveaux MI 2N.
Le MI 84 est "bi" courant et le MI 61 a une meilleure capacité que les petits gris.
On ne pourrait pas les récupérer sur notre ligne ?

Oui, oui, je sais... je vais me re-coucher...

MI 84 : Trop petits pour la ligne , et pas du tout la bonne hauteur de quai. A oublier d'urgence !

MI 84 : Trop petits pour la ligne , et pas du tout la bonne hauteur de quai. A oublier d'urgence !

De toute façon question capacité on ne pourra jamais faire mieux que nos actuels Z20500...
Nous avons des quais de gare beaucoup trop court (c'est flagrant quand on les compare aux quais du TGV)

Ah oui tiens combien ça couterait d'allonger les quais pour faire rouler les z20500 en triplettes ?

Ah oui tiens combien ça couterait d'allonger les quais pour faire rouler les z20500 en triplettes ?

à Châtelet les Halles ou à Paris Gare de Lyon (Souterraine) ?

Signal d'alarme en queue de train : 15 minutes d'arrêt

Signal d'alarme en queue de train : 15 minutes d'arrêt

Avec une triplette "bidules" çà ne prendrait que 5 minutes !

Pourquoi pas des 20500 en six caisses en UM ???
Motorisation trop faible ou les quais du Nord trop courts?
Le Sud acceptait des rames de 12 voitures en 5100 et 5300

Motorisation trop faible ou les quais du Nord trop courts?

Quais du nord et de Châtelet les Halles : oui, trop courts
Motorisation : rien n'est officiel, mais à l'origine les Z20500 étaient prévus pour des compos à 4 wagons (ceux qui prennent la peuvent constater que ça a bien plus la pêche que sur la ). Si on rajoute un autre wagon (de type court d'ailleurs ?) On risque d'avoir des veaux comme les Z5600, et des problèmes supplémentaires.... Je préfère ne pas imaginer la chose

Motorisation trop faible ou les quais du Nord trop courts?

Quais du nord et de Châtelet les Halles : oui, trop courts
Motorisation : rien n'est officiel, mais à l'origine les Z20500 étaient prévus pour des compos à 4 wagons (ceux qui prennent la peuvent constater que ça a bien plus la pêche que sur la ). Si on rajoute un autre wagon (de type court d'ailleurs ?) On risque d'avoir des veaux comme les Z5600, et des problèmes supplémentaires.... Je préfère ne pas imaginer la chose

Vu que tous les trains vont finir par être omnibus, on ne va pas non plus prendre des TGV.
L'essentiel c'est que nos trains marchent et qu'ils puissent avoir plus de places.
En Gare du Nord à mon avis il y a de la place un train long de 2x6 caisses si la SNCF retire la grille en bout de quai.
Quand à Chatelet je ne sais pas trop : peut-être qu'allonger les voies pourraient finir par empieter sur les aiguillages.

Sinon je pense à un truc con mais il y a bien des triplettes MI 2N à Chatelet avec RER A ?
Un MI 2N fait 112m de long soit pour une triplette 336m en tout

Bon nous avec 2xZ20500 c.L. çà fait 2x129,40 : 258,8m pour 1620 places assises
Si on rajoute un Z20500 c.L. ok çà dépasse. (388,2m)
MAIS si on faisait un triplette "bidules" çà ferait 369,12m et 2142 places assises !
Et je pense qu'il serait possible d'allonger les quais de Chatelet d'un peu plus d'une trentaine de mètres... et on aurait enfin trouver une utilité pratique aux "bidules".

Oui, oui... je vais retourner me coucher...

Ah oui j'ai oublié de dire qu'on ne peut allonger plus d'une trentaine de mètres car on finit par être sur les aiguillages... si l'allonge que je propose ne le dépasse pas déjà

Ce sont les MS61 qui marchent par 3. Les MI84 et MI2N, elles, marchent par 2. Les quais de la font 225m de long de mémoire.

Ce sont les MS61 qui marchent par 3. Les MI84 et MI2N, elles, marchent par 2. Les quais de la font 225m de long de mémoire.

Ok donc on résume : on ne peut pas acquérir de trains de plus grandes capacités que les actuels Z2500 actuels, on ne peut pas allonger les quais pour des missions triplettes, on ne peut pas augmenter la cadence des trains et on ne peut pas construire de voie supplémentaire... bien ! Dans le même temps il y a de plus en plus de monde dans les transports Euh...
Bon ben y'a plus qu'à espérer qu'ArcExpress et consort sera à même de soulager le trafic de notre RER autrement çà va devenir de plus en plus pénible...

Ce sont les MS61 qui marchent par 3. Les MI84 et MI2N, elles, marchent par 2. Les quais de la font 225m de long de mémoire.

Tout à fait exact, 225 ou 226 m vu les derniers aménagements réalisés pour accueillir les MI2N (comme le pan coupé en queue de train à Gare de Lyon direction Châtelet).
3 x MS61 = 225 m, 2 x MI79 ou MI84 = 208 m, 2 x MI2N ou MI09 = 225,xx m
La plupart des quais (au moins les habituels ) de la sud (Gare de Lyon et plus bas) doivent être taillés à 315 m (12 voitures 5300 (UM4 ?) ou 5600 6 voitures (UM2))
La cadence des trains peut être augmentée "par uniformisation des missions effectuées" (tout direct... ou tout omnibus !), elle peut également être augmentée par modification de la signalisation (déjà envisagé par le schéma de principe de la ligne) pouvant aller jusqu'à l'implantation de NEXT (un équivalent du SACEM de la ligne ).
2 voies supplémentaires sont prévues entre Grigny-VdS et Juvisy pour séparer les circulations plateau et les circulations vallée (quelles qu'elles soient !!!) jusqu'à Juvisy et éviter la saturation de ce tronc commun.
Par contre, que ce soit Arc Express ou le Grand 8, cela ne résoudra pas la saturation aux confins de la petite couronne et de la grande couronne, par exemple au niveau de Juvisy - Villeneuve. Cela ne pourrait agir qu'à l'approche de, et dans, Paris.

La plupart des quais (au moins les habituels ) de la sud (Gare de Lyon et plus bas) doivent être taillés à 315 m (12 voitures 5300 (UM4 ?)

Non, juste en UM3 de Z5300, c'était ma tronche qui était en UM4

Ce sont les MS61 qui marchent par 3. Les MI84 et MI2N, elles, marchent par 2. Les quais de la font 225m de long de mémoire.

Tout à fait exact, 225 ou 226 m vu les derniers aménagements réalisés pour accueillir les MI2N (comme le pan coupé en queue de train à Gare de Lyon direction Châtelet).
3 x MS61 = 225 m, 2 x MI79 ou MI84 = 208 m, 2 x MI2N ou MI09 = 225,xx m
La plupart des quais (au moins les habituels ) de la sud (Gare de Lyon et plus bas) doivent être taillés à 315 m (12 voitures 5300 (UM4 ?) ou 5600 6 voitures (UM2))
La cadence des trains peut être augmentée "par uniformisation des missions effectuées" (tout direct... ou tout omnibus !), elle peut également être augmentée par modification de la signalisation (déjà envisagé par le schéma de principe de la ligne) pouvant aller jusqu'à l'implantation de NEXT (un équivalent du SACEM de la ligne ).
2 voies supplémentaires sont prévues entre Grigny-VdS et Juvisy pour séparer les circulations plateau et les circulations vallée (quelles qu'elles soient !!!) jusqu'à Juvisy et éviter la saturation de ce tronc commun.
Par contre, que ce soit Arc Express ou le Grand 8, cela ne résoudra pas la saturation aux confins de la petite couronne et de la grande couronne, par exemple au niveau de Juvisy - Villeneuve. Cela ne pourrait agir qu'à l'approche de, et dans, Paris.

Merci pour ces précisions
Simplement je me dis que même dans un monde idéal où le RER D fonctionnerait de manière optimale, il ne sera pas capable de répondre à l'afflux de nouveaux voyageurs attendu ces 20 prochaines années. Ma crainte est de voir nos wagons se remplir et rendre nos voyages de plus en plus difficile comme sur la A.
Arcexpress pourrait peut-être prendre une partie de ce trafic en approche de la petite couronne.... au mieux vers 2025.
Quand à la grande couronne... oui il n'y a rien de prévu car le STIF considère que la tendance démographique actuelle est que l'accroissement de la population francilienne se fait surtout en petite couronne et pas en grande couronne...
Donc pas de RER F ou de tramway evry-massy, etc.
Mouais je ne suis pas super optimiste pour la suite.

Arcexpress pourrait peut-être prendre une partie de ce trafic en approche de la petite couronne.... au mieux vers 2025.

je pense le contraire, arcexpress risque d'amener du monde en + sur la qui sera quand même plus performante pour se rendre au centre de paris que les terminus des lignes de métro alentour... en fait si tu habitait en petite couronne, vers Villejuif ou Créteil, avec arc express pour aller, disons à chatelet, tu prendrais plutôt le ou le ?

MI 84 : Trop petits pour la ligne , et pas du tout la bonne hauteur de quai. A oublier d'urgence !

Les MI84 disposent d'un marche-pied réglable en hauteur par le conducteur. ça peut donc tout à fait convenir à des missions JOPA/ZOPO.

Arcexpress pourrait peut-être prendre une partie de ce trafic en approche de la petite couronne.... au mieux vers 2025.

je pense le contraire, arcexpress risque d'amener du monde en + sur la qui sera quand même plus performante pour se rendre au centre de paris que les terminus des lignes de métro alentour... en fait si tu habitait en petite couronne, vers Villejuif ou Créteil, avec arc express pour aller, disons à chatelet, tu prendrais plutôt le ou le ?

Je prendrais le métro je pense car il serait automatique et donc moins sujet aux pannes et surtout aux grèves !

Je prendrais le métro je pense car il serait automatique

Automatisation intégrale du réseau d'ici 10 ans ?
En pratique, si on n'est pas loin de Villejuif LA par exemple, ça reste intéressant de prendre le métro pour aller à Châtelet, mais pour Gare de Lyon ou au départ du centre de Vitry, un moyen rapide et fiable (genre pas le 172 ) d'aller sur la la rendrait plus attractive en effet.

Je prendrais le métro je pense car il serait automatique

Automatisation intégrale du réseau d'ici 10 ans ?
En pratique, si on n'est pas loin de Villejuif LA par exemple, ça reste intéressant de prendre le métro pour aller à Châtelet, mais pour Gare de Lyon ou au départ du centre de Vitry, un moyen rapide et fiable (genre pas le 172 ) d'aller sur la la rendrait plus attractive en effet.

Sauf erreur de ma part ArcExpresse sera un métro automatique.

Mais bon comme j'habite en grande couronne, de toute façon je continuerais à être obligé de prendre cette &ù$à(- de .... Prendre ArcExpresse m'imposerait un changement supplémentaire.
Je fait parti des usagers "captifs" comme on dit.

Je crois que vous vous êtes mal compris
La question initiale était

en fait si tu habitait en petite couronne, vers Villejuif ou Créteil, avec arc express pour aller, disons à chatelet, tu prendrais plutôt le ou le ?

ce qui donnait le choix pour Villejuif entre la ligne 7 directe ou un trajet moins direct, mais peut-être plus rapide Villejuif-Louis Aragon - Arc Express -> Maisons-Alfort - -> Châtelet, d'où la question de FrancoisL sur l'hypothèse de l'automatisation de la ligne 7 à "court" terme

Pour Villejuif, je pense que j'hésiterais avant de prendre l'itinéraire par la ... Par contre, pour Créteil, il y aura avant (fin 2013...) Créteil-Centre - Tvm -> Pompadour - -> Châtelet ou Créteil-Sud - Transport en commun en site propre -> Pompadour - -> Châtelet. Le trajet par la est d'autant plus intéressant en direction de Châtelet qu'à la différence de la 7, la ligne 8 ne dessert pas Châtelet.

Inversement, l'arrivée d'Arc Express peut favoriser des départs de la dès la petite couronne au lieu de Paris. Si je veux faire Sénart -> Villejuif, actuellement ce sera Sénart - -> Châtelet - 7 -> Villejuif et ça pourra être Sénart - -> Maisons-Alfort - Arc Express -> Villejuif, d'où un certain nombre de mouvements en faveur ou en défaveur de la qui doivent finalement rendre assez difficile une évaluation précise du trafic attendu.

Au temps pour moi.
Ma réponse est le métro 7 sans hésiter car je descends à la Courneuve (terminus ligne 7)
Actuellement je dois faire RER D, métro 5 et 7. (soit deux changements)

Inversement, l'arrivée d'Arc Express peut favoriser des départs de la dès la petite couronne au lieu de Paris.

...et surtout supprimer purement et simplement des usagers de la
Par exemple, de Maisons-Alfort - Alfortville à la Défense, si on fait l'hypothèse que les et gardent des forts taux d'irrégularité (hypothèse pas délirante !), il pourrait être intéressant d'utiliser la rocade métro de bout en bout. Ce qui est encore plus vrai pour des trajets en rocade ayant un angle (avec Paris comme centre) plus faible, du style Maisons-Alfort - Alfortville -> Bourg la Reine, ou Maisons-Alfort - Alfortville -> Marne-la-Vallée, ayant actuellement un passage par Paris quasi-obligatoire.

Actuellement je dois faire RER D, métro 5 et 7. (soit deux changements)

Tiens c'est marrant, je fais la même chose. Sauf que je ne vais pas jusqu'à La Courneuve.

Actuellement je dois faire RER D, métro 5 et 7. (soit deux changements)

Tiens c'est marrant, je fais la même chose. Sauf que je ne vais pas jusqu'à La Courneuve.

Ah ?
Bon alors tu dois ressentir ce qu'il se passe dans la tête quand tu essayes de monter dans une rame archi bondé du métro 5 avec ses MF 67 et que tu vois d'énormes affiches disant que le STIF "ce n'est pas qu'un simple logo"
Non c'est aussi un réseau vétuste et inadapté.

Les MF01 (MF2000) ne vont pas tarder à arriver Quand la ligne 2 sera entièrement équipée, ce sera au tour de la 5 d'y avoir droit...

Les MF01 (MF2000) ne vont pas tarder à arriver Quand la ligne 2 sera entièrement équipée, ce sera au tour de la 5 d'y avoir droit...

Il manque un smiley symbolisant la prière...

Actuellement je dois faire RER D, métro 5 et 7. (soit deux changements)

Tiens c'est marrant, je fais la même chose. Sauf que je ne vais pas jusqu'à La Courneuve.

Ah ?
Bon alors tu dois ressentir ce qu'il se passe dans la tête quand tu essayes de monter dans une rame archi bondé du métro 5 avec ses MF 67 et que tu vois d'énormes affiches disant que le STIF "ce n'est pas qu'un simple logo"
Non c'est aussi un réseau vétuste et inadapté.

Eh oui
Dans le même genre, tu as dû toi aussi connaitre le SIEL de Stalingrad, sur le quai direction Ivry/Villejuif, qui est resté en panne pendant au moins deux mois entre avril et juin ! De temps à autre, un feuillet était collé dessus, pour dire "réparation en cours", le lendemain il retombait en rade

Peut être que l'on s'est croisés dans l'un de ces métros un jour... Tu viens du Nord ou du Sud de la ?

Tiens c'est marrant, je fais la même chose. Sauf que je ne vais pas jusqu'à La Courneuve.

Ah ?
Bon alors tu dois ressentir ce qu'il se passe dans la tête quand tu essayes de monter dans une rame archi bondé du métro 5 avec ses MF 67 et que tu vois d'énormes affiches disant que le STIF "ce n'est pas qu'un simple logo"
Non c'est aussi un réseau vétuste et inadapté.

Eh oui
Dans le même genre, tu as dû toi aussi connaitre le SIEL de Stalingrad, sur le quai direction Ivry/Villejuif, qui est resté en panne pendant au moins deux mois entre avril et juin ! De temps à autre, un feuillet était collé dessus, pour dire "réparation en cours", le lendemain il retombait en rade

Peut être que l'on s'est croisés dans l'un de ces métros un jour... Tu viens du Nord ou du Sud de la ?

Oui je connais !

Moi je viens du Sud.