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Réagissez ici à l'article du portail: "Réunion SNCF/SaDur du 21/12/09"

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Quelles sont les actions envisagées pour forcer la main de la SNCF sur le retour à la D12 ?

Vu la saturation et l'irrégularité de la ligne B qui augmente, est-il vraiment prévu un retour au D12? ou est-ce juste une promesse pour faire accepter le D8 le plus longtemps possible? Jusqu'à ce que la ligne B devienne la ligne la plus irrégulière?
Surtout que je ne vois pas ce qui pourrait améliorer la situation de la B qui a trop de monde à faire transiter entre le nord et le sud de Paris, aucun aménagement en banlieue n'y pourrait rien.

Sans métrophérique ou sans au moins une voie supplémentaire entre Chatelet et Gare du Nord, je suis pessimiste.

A la base ce devait être décembre 2012, on parle maintenant de plus tard encore...

La justification de la D8 actuelle est à motifs variables:
- le message officiel était de passer le nombre de trains dans le tunnel de 32 (20+12) à 28 (20+8) trains par heure et par sens, et donc de limiter la congestion dans le tunnel.
- un message plus officieux, ou en tout cas moins audible dans tous les discours de l'époque, est que cela permettait d'améliorer les retournements en utilisant en alternance les installations terminus de Villiers et de Goussainville, donc de rallonger les temps de retournement, donc d'éviter qu'un retard dans le sens sud>nord ne se reporte quasi systématiquement sur le sens nord>sud à cause d'horaires trop tendus.
sachant que la situation dans le tunnel devait être nettement améliorée avec la suppression de la relève des conducteurs de la à Gare du Nord (censée avoir le même effet que le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord) et une meilleure gestion des voies 41/43 et 42/44 dans cette même gare. Sur ce dernier point (gestion des voies), il semble qu'on n'aille pas vraiment dans la bonne direction à lire les témoignages fréquents sur le sujet.
Les travaux prévus par le Schéma de Principe prévoient entre autres la suite de l'aménagement du terminus de Goussainville et le réaménagement de la gare de Corbeil. L'ensemble des travaux est prévu pour redonner la solidité nécessaire à la ligne pour reprendre la D12: fin des travaux prévus fin 2013, donc retour à D12 pour le service 2014. Voilà ce qu'est le message de la SNCF.
Ce n'est donc pas condamnation à la D8 à perpétuité, mais ce serait encore 4 ans à tenir
Y a-t-il possibilité de voir des travaux se finir avant, ce qui donnerait la marge nécessaire pour augmenter les fréquences au nord ? réponse non, la plupart des travaux nécessitent les 4 années, comprenant les avant-projets pour certains, les études, les travaux et la mise en service.
Le "bonne nouvelle" c'est que la D12 n'attendra pas le creusement d'un éventuel second tunnel (il faudrait se contenter de peu).

Enfin, indépendamment de convaincre la SNCF de la nécessité d'un retour anticipé à la D12, il faudra aussi convaincre le STIF. Rappelons que la mise en place de la D8 s'est accompagnée à titre de compensation de la mise en place de trains supplémentaires en heures creuses (week-ends): l'argent économisé sur la 3e mission au nord a été utilisé sur ces trains.
Si on revient à la D12, soit on supprime ces trains supplémentaires, soit il faudra trouver de l'argent quelque part.

Rappelons que la mise en place de la D8 s'est accompagnée à titre de compensation de la mise en place de trains supplémentaires en heures creuses (week-ends): l'argent économisé sur la 3e mission au nord a été utilisé sur ces trains.
Si on revient à la D12, soit on supprime ces trains supplémentaires, soit il faudra trouver de l'argent quelque part.

J'ose quand même espérer que ce ne sera pas un problème !

Rappelons que la mise en place de la D8 s'est accompagnée à titre de compensation de la mise en place de trains supplémentaires en heures creuses (week-ends): l'argent économisé sur la 3e mission au nord a été utilisé sur ces trains.
Si on revient à la D12, soit on supprime ces trains supplémentaires, soit il faudra trouver de l'argent quelque part.

J'ose quand même espérer que ce ne sera pas un problème !

Tout au moins pas le problème le plus difficile à résoudre

Et pis il faudra desservir la gare de Pompadour, ça ne risque pas de bouleverser les retournements ? (temps de trajet allongé ...)

De toute façon, Pompadour ne va rien arranger avec sa configuration "économique" 2 voies / 1 quai (et 1 voie sans quai, la 2M)

Il ne faut pas aussi oublier que le retour à la D12, tenant compte du cadencement de la , doit obligatoirement s'accompagner d'une augmentation du nombre de rame ce qui me semble compromis même si tous les bidules, à terme, circuleront sur la et

message supprimé

...

sachant que la situation dans le tunnel devait être nettement améliorée avec la suppression de la relève des conducteurs de la à Gare du Nord (censée avoir le même effet que le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord)

...

Le "bonne nouvelle" c'est que la D12 n'attendra pas le creusement d'un éventuel second tunnel (il faudrait se contenter de peu).
...

Je ne suis pas aussi optimiste.
La relève des conducteurs sur la B ne fait pas toujours perdre plus de quelques secondes, et sa suppression ne permettra jamais de doubler le nombre de trains. Ok je pense qu'ils parlent de l'effet sur les retards et pas sur la capacité mais quand-même.
Et puis il y a tellement de retards dûs à d'autres raisons (sur le tronçon central où on ne peut pas faire de miracles pour augmenter la capacité), que des sillons supplémentaires dans le tunnel ne peuvent qu'aider à ne pas amplifier ces retards. Ca bouchonne régulièrement APRES le passage du tunnel... parfois jusqu'à avoir dépassé Massy-Palaiseau.
Et puis le plan RER B+, s'il est sensé augmenter la capacité théorique, va aussi fragiliser le nord de la ligne au moindre incident puisqu'il faudra attendre un retard important pour autoriser les RER B à sortir des 2 voies qui lui seront réservées.

Je reste sceptique sur la volonté des décideurs de repasser à la D12. Ou simplement sur leur capacité à le faire sans que le RER B pose de gros problèmes.
Sur la D il y a d'autres possibilité d'agir sans creuser de tunnel, quand on voit la saturation des voies entre gare de lyon et villeneuve St Georges par exemple. Et il semble qu'assez peu de gens traversent totalement Paris avec la ligne D (certes, c'est peut-être parce que la qualité du service est dissuasive).
Du coup, il est possible que les investissements commencent par la ligne D en dehors de Paris, mais que les décideurs rechignent à repasser à la D12.

Il ne faut pas aussi oublier que le retour à la D12, tenant compte du cadencement de la , doit obligatoirement s'accompagner d'une augmentation du nombre de rame ce qui me semble compromis même si tous les bidules, à terme, circuleront sur la et

D'autant plus, que le redéploiement de rames de la H va en priorité au remplacement des Z5300

d'où la question : comment peuvent-il promettre u retour à la D12 au début 2014 si il n'y a aucune rame supplémentaire prevue sur la D ?

Il va y avoir des MI84 à replacer d'ici peu... pour faire des Corbeil - Malesherbes ou des Corbeil - Melun (poussez pas, merci)

Je reste sceptique sur la volonté des décideurs de repasser à la D12. Ou simplement sur leur capacité à le faire sans que le RER B pose de gros problèmes.
Sur la D il y a d'autres possibilité d'agir sans creuser de tunnel, quand on voit la saturation des voies entre gare de lyon et villeneuve St Georges par exemple. Et il semble qu'assez peu de gens traversent totalement Paris avec la ligne D (certes, c'est peut-être parce que la qualité du service est dissuasive).
Du coup, il est possible que les investissements commencent par la ligne D en dehors de Paris, mais que les décideurs rechignent à repasser à la D12.

Si le but était de rester à une D8, il n'y aurait probablement aucune justification à faire la 2e phase du terminus de Goussainville, puisque les 3 terminus existants doivent suffire à gérer les 8 trains/h
Pour ce qui est de la saturation de Paris - Villeneuve, elle est également prise en compte par des études sur l'évolution de la signalisation et par des études plus globales sur le devenir de ce tronçon (en prenant en compte l'ensemble des 6 voies, donc y compris GL / TGV)
Quant aux traversées de Paris de part en part, il en existe: il y a eu suffisamment de protestations lors de la limitation des trains de la branche Plateau à Châtelet (par beau temps uniquement) qui venaient de personnes à destination de Gare du Nord ou Stade de France principalement. En direction du sud, je dirais qu'actuellement la demande est moins importante, faute de grosse zone de bureaux au sud équivalente au secteur du Landy / la Plaine.
La desserte envisagée pour la après prolongement dans l'ouest comprenant des dessertes séparées de l'ouest et de l'est mais avec un large recouvrement sur Paris (Magenta ou Evangile <-> Mantes et Nanterre / La Défense <-> Chelles ou Tournan) paraît intéressante, mais n'a aucune chance d'exister sur la si ce n'est avant des dizaines d'années et après des gros travaux d'infrastructure...

Théoriquement, avec le RER B+, il y aura moins de trains de la en heure de pointe : 4/15mins au lieu de 5/15mins actuellement.

Le cadencement prévu en direction du Nord est le suivant :
- omnibus Aéroport CDG2 ;
- omnibus Aulnay sous-Bois ;
- omnibus Aéroport CDG2 ;
- omnibus Mitry-Claye.

Le cadencement actuel étant :
- direct Aulnay, puis omnibus CDG2 ;
- La Plaine, La Courneuve, Le Bourget -> direct Aulnay, puis omnibus CDG2 ;
- direct Aulnay, puis omnibus Mitry Claye (sur voie GL entre Paris et Aulnay) ;
- direct Le Bourget, puis omnibus Aulnay-sous-Bois (retournement Voie 5) ;
- La Plaine (puis direct Mitry à vide sur voie GL);

Les gagnants :
- La Plaine, 2/15mins -> 4/15mins
- La Courneuve, 1/15mins -> 4/15mins
- Le Bourget, 2/15mins -> 4/15mins
- Drancy, 1/15mins -> 4/15mins
- Le Blanc Mesnil, 1/15mins -> 4/15mins

Les perdants (la grande couronne...) :
- Aulnay-sous-Bois : 4/15mins, même nombre de trains mais temps de parcours rallongé pour 2 d'entre eux.
- branche CDG2 : 2/15mins, même nombre de trains mais temps de parcours rallongé.
- branche Mitry : même nombre de trains, mais temps de parcours rallongé de près de 8mins !

Au niveau de la relève des conducteurs, OUI elle apporte un plus. Je le constate de plus en plus. Les trains restent désormais rarement plus de 30 secondes à quai en direction du Nord. Pour le Sud, c'est plus mitigé à cause du nombre de trains qui stationnent pour rentrer dans le tunnel...

Le problème est que cette mesure était vendue pour la comme bénéfique car les trains de la stationneraient moins longtemps à quai. Sauf qu'en contre partie : nous avons perdu un train au quart d'heure et surtout l'affectation des voies 44 et 41 à Gare du Nord... et c'est là que le drame est !!!

Tous les soirs, les plombent les trains de la pourtant parfaitement à l'heure, en utilisant la Voie 44. C'est lassant à force...

Pour la et la je ne vois pas de possible améliorations avant le B+ :
- perte d'un train au quart d'heure pour la , soit un train de moins dans le tunnel par 15mins ;
- réattribution des voies 44 et 41 au RER D, qui gagnerait 1 train au quart d'heure (retour D12) ;
- régulateurs de flux utiles sur la à Chatelet en direction du Sud ;
- modernisation des MI79 de la pour améliorer le flux de circulation à l'intérieur, notamment pour les gens avec des bagages ;
- création d'un Centre Unifié de Gestion de la Ligne B (RATP+SNCF), afin que ce ne soit pas le bordel en permanence.

Avec tout ça, on peut espérer une amélioration...

Pour le cadencement B Nord +, il me semble qu'il y a toujours le même nombre de trains par heure : 20, mais régulièrement espacé de 3 min dès Cité U.
- Omnibus CDG 2
- Omnibus Mitry
- Omnibus CDG 2
- Omnibus Mitry
...

C'est ce qui justifiait les travaux d'aménagement de Mitry avec la création de la 4ème voie sur le pont juste avant la gare.

C'est ce qui justifiait les travaux d'aménagement de Mitry avec la création de la 4ème voie sur le pont juste avant la gare.

Pour moi ce qui justifiait cela c'était le prolongement de la branche vers Dammartin.

C'est inclus dans RER B+ ça ? Sinon pas de -dencement prévu ?

Le à Dammartin - Juilly - St Mard, a priori, c'est pour la décennie après la prochaine, donc pas pour tout de suite: http://forum.sadur.org/viewtopic.php?f=11&t=4822" onclick="window.open(this.href);return false; (paragraphe 2.6)

C'est inclus dans RER B+ ça ? Sinon pas de -dencement prévu ?

Il a déjà servi celui-là

si la B est prolongée jusqu'à Dammartin comme c'est prévu

Tiens, je n'en avais jamais entendu parler. Ne vaudrait-il pas, au vu des problèmes sur la , mettre en place un -dencement ? (style un train par heure)

message supprimé

Tu peux aussi l'écrirer avec un
Je n'insiste pas, j'ai quelque chose d'autre à faire...

Confirmation dans le journal des travaux.

Des investissements sont réalisés
pour que le service s’améliore.
En effet, à partir de décembre
2012 sur le tronçon Paris - Aulnay,
les RER circuleront toutes les trois
minutes, et toutes les six minutes
sur les tronçons Aulnay-Roissy et
Aulnay - Mitry-Claye.

http://www.modernisation-rerb.fr/pdf/journal2.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Et y'a une super coquille dans les sous-titres de la vidéo "journal télévisé du projet" en page d'accueil... http://www.modernisation-rerb.fr/index.php" onclick="window.open(this.href);return false;

J'aime beaucoup les travaux de "réhaussement des quais à Parc des Expositions, Aéroport CDG1 et Aéroport CDG2". Sachant qu'à CDG1 et CDG2, les quais sont déjà à bonne hauteur :P

C'est pour accueillir le Francilien qu'ils réhaussent les quais ?

J'aime beaucoup les travaux de "réhaussement des quais à Parc des Expositions, Aéroport CDG1 et Aéroport CDG2". Sachant qu'à CDG1 et CDG2, les quais sont déjà à bonne hauteur :P

Le vague souvenir que j'avais était les quais de CDG2 étaient plus hauts que ceux de CDG1. J'aurais donc un mauvais souvenir ? (fort possible !)

Pour le cadencement B Nord +, il me semble qu'il y a toujours le même nombre de trains par heure : 20, mais régulièrement espacé de 3 min dès Cité U.
- Omnibus CDG 2
- Omnibus Mitry
- Omnibus CDG 2
- Omnibus Mitry
...

.

Il me semblait qu'il y avait des directs gare du Nord/CDG 2 l'été dernier ?

C'est pour le futur service avec la fin du projet RER B Nord +

A noter d'ailleurs que si le projet pour l'heure de pointe est évoqué, il n'en est rien pour les heures creuses et le maintien des directs CDG.