Forum SaDur

...ce très joli train sans étage, et qui n'arrivera sur nos lignes que dans quelques longues années...

Au risque de décevoir, je pense qu'il est inutile d'espérer de voir arriver des NAT sur la ligne

A noter, Jean Bergé qui dit que la NAT est "RERisable" en version 2 portes par voiture. Je sens le futur train de merde du RER B !

Au risque de décevoir, je pense qu'il est inutile d'espérer de voir arriver des NAT sur la ligne

Lors de l'inauguration le 12/12/09, j'ai eu un apparté rapide avec Guillaume Pepy à qui j'ai posé la question :
- Pensez-vous mettre ce train sur nos lignes RER ?
Réponse de G.P. :
- Non. Absolument pas. Ce train n'est pas destiné aux lignes RER.
Il a ajouté :
- Je pense à la NAT du RER D. Ce ne sera pas ce train (le Francilien). Mais je ne sais pas quand la future NAT du RER D sera faite sera faite


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de gauche à droite :
- ?
- Patrick Decolin, Maire de Luzarches
- Didier Arnal, President du Conseil Général du Val-D'oise
- Sophie Mougard, Directrice du STIF
- Yannick Paternotte, Député du Val-d'Oise
- Guillaume Pepy, PDG de la SNCF
- Jean-Paul Huchon, Président du Conseil Régional d'Ile de France,
- Serge Méry, Vice-Président du Conseil Régional d'Ile de France,
- Jean Bergé, PDG de Bombardier



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Franck GERVAIS, directeur de la ligne H et Guillaume Pepy

je ne sais pas quand la future NAT du RER D sera faite sera faite

je ne sais pas quand la future NAT du RER D sera faite sera faite

Ça en est où au fait l'appel d'offre PHD ? (une petite censure sur cet acronyme ? )

- Tous les quais ne sont pas à même hauteur : quais hauts à St Lazare, quais standards sur la D

Le standard SNCF est 55 cm. Et mettre l'Idf en 'standard' 92cm se chiffrerait en milliards d'euros il me semble

Le standard SNCF est 55 cm. Et mettre l'Idf en 'standard' 92cm se chiffrerait en milliards d'euros il me semble

Le plancher haut du Francilien : le bon choix

Le Francilien est un train à plancher haut (97 cm au dessus du rail). Il est à niveau sur les quais hauts de 92 cm. C'est-à-dire qu’il n’y a pas de marche à franchir pour accéder ou descendre du train (la différence de 5 cm résulte de la prise en compte du débattement des suspensions et de l’usure des roues). Le choix de cette caractéristique déterminante résulte d’un long processus d’étude et de concertation, lancé bien avant le lancement de l’appel d’offres du Francilien.

La mise en accessibilité des réseaux ferroviaires suppose que les hauteurs des quais soit semblables à celles des planchers des trains qui s’y arrêtent, ceci afin d’éviter des marches que les personnes en fauteuil roulant ne pourraient franchir (sauf à prévoir des dispositifs de rampes et d’élévateurs peu pratiques).

Or le réseau ferré d’Ile-de-France présente plusieurs catégories de hauteurs de quais avec un grand nombre de variations locales, tant en termes de hauteur, de déclivité (niveau différent entre la tête et la queue de quai) que de planimétrie verticale et horizontale (défaut de rectitude), dont principalement :
o 1 m 15 (lignes A, B côté RATP et deux gares de la ligne E du RER).
o 92 cm, hauteur spécifique à l’Ile-de-France, rencontrée sur un grand nombre de gares du réseau St Lazare et de la ligne E du RER et adaptée à la hauteur du plancher de la totalité des trains du parc Transilien SNCF.
o 55 cm, hauteur généralement rencontrée ailleurs sur le réseau ferré français, adaptée à la hauteur de plancher des TER.

En 1993, le principe général de l’harmonisation « par le haut » des quais d’Ile-de-France (92 cm pour les quais - 97 cm pour les trains) est retenu par le syndicat des transports parisiens, organisme de tutelle des transports franciliens ayant précédé le STIF. En décembre 2003, cette orientation est confirmée à l’unanimité par le conseil d’administration du STIF lors de la validation du cahier des charges du Francilien.

Cette décision, techniquement justifiée et économiquement rationnelle, s’est imposée compte tenu des spécificités de l’exploitation ferroviaire en Ile-de-France et de la configuration des réseaux Paris Saint Lazare, Paris Nord et Paris Est. Sur ces trois réseaux, l’offre Transilien SNCF est en effet très peu imbriquée avec celle des TER à plancher bas des régions
limitrophes. Ce qui permet de choisir l’harmonisation « par le haut » des hauteurs de quai sans poser de réelles difficultés aux dessertes TER.

Le choix du quai haut permet d’assurer l’accessibilité avec des trains plus adaptés à l’exploitation ferroviaire en zone dense. Les trains à plancher haut, comme le Francilien, peuvent avoir un plancher plat, sans marches ni déclivité intérieure. Ils sont plus capacitaires et facilitent les échanges quai-train dans les gares, d’où une meilleure fluidité du trafic. Cette
solution a été retenue par la quasi-totalité des modes métro lourds du monde et un très grand nombre de réseaux ferroviaires desservant les zones denses (au Japon notamment).

A contrario, le choix d’un plancher bas pour le Francilien aurait été une réponse inadaptée qui aurait retardé la radiation des trains les plus anciens (« petits gris ») du réseau Saint-Lazare et complexifié considérablement la gestion du réseau francilien. Il aurait également rendu impossible la mise en accessibilité de nombreuses gares déjà fréquentées par des trains à plancher haut, sauf à créer de nouveaux quais (gares de la ligne P en connexion avec la ligne E du RER, gares de la ligne H communes avec le RER C, gares de la branche SNCF du RER A desservies par les lignes L et J de Paris Saint-Lazare).

D'autre part, les caisses de la NAT n'ont qu'une seule porte, il est vrai assez large, mais chaque caisse ne fait que 13 mètres de long environ. 1 porte pour 13 mètres, c'est équivalent à 2 portes pour 26 mètres (soit les caisses de nos rames 2N habituelles...).

1 porte pour 13 mètres, c'est équivalent à 2 portes pour 26 mètres (soit les caisses de nos rames 2N habituelles...).