Cedille,A propos du de l'arrêt hors-quai à Boussy Saint Antoine, incident survenu dans la soirée du vendredi 16 janvier 2009.
J''étais dans le train.
Le conducteur a fait plusieurs annonces y compris celle demandant aux voyageurs de ne pas descendre sur les voies.
Je n'ai donc pas pu descendre comme je le souhaitais à Boussy Saint Antoine, mais à la gare suivante de Combs la Ville.
Et ensuite, il a bien fallu attendre un train en direction de Paris, afin de revenir à Boussy Saint Antoine !!!
Evidemment, vous vous en doutez, la ligne D ne m'a pas souhaité bon week-end...
Cet incident a été remonté à la direction de la D.
Nous ne manquerons pas de communiquer les conclusions de l'enquête (dans la mesure où elles nous seront fournies)
Rien comprisCet incident a été remonté à la direction de la D.
Nous ne manquerons pas de communiquer les conclusions de l'enquête (dans la mesure où elles nous seront fournies)
quelle "collaboration"".
Je pense que TchiTchi parlait de ce qui était écrit dans la parenthèse.Rien comprisCet incident a été remonté à la direction de la D.
Nous ne manquerons pas de communiquer les conclusions de l'enquête (dans la mesure où elles nous seront fournies)
quelle "collaboration"".
Mauvaise idée que d'interpréter les propos d'autrui... N'est-ce pas, Mokshu ?Je pense que TchiTchi parlait de ce qui était écrit dans la parenthèse.
Oui je m'avoue vaincu ! Même si pour ULCO j'avais raison pour une foisMauvaise idée que d'interpréter les propos d'autrui... N'est-ce pas, Mokshu ?Je pense que TchiTchi parlait de ce qui était écrit dans la parenthèse.
Ah!! Collaboration dans le sens M. Glandu (lire Vichy) du terme.Je vais peut-être interpréter tes proposquelle "collaboration"".Cet incident a été remonté à la direction de la D.
Nous ne manquerons pas de communiquer les conclusions de l'enquête (dans la mesure où elles nous seront fournies)
Nous signalons à la direction de la ligne D les "Annomalies ou Incidents" qui se produisent sur la ligne non pas pour pointer du doigt l'Agent de Conduite mais pour demander à la direction "d'enqueter" et de nous donner une réponse au cas où le problème serait d'origine technique (ce qui est déjà arrivé).
Nous savons que l'Agent de Conduite note les problèmes techniques de la rame ou de l'infra. Mais nous savons aussi que ces notes restent "parfois" oubliées (on va dire ca comme ca).
En signalant le problème à la direction, nous attendons une réponse. Si le problème est d'ordre technique, il sera réellement pris en compte (du moins on l'espère) si il est d'ordre humain, l'Agent de Conduite se justifiera et donnera sa version.
En espérant que ça ne reste pas une ambition mais que ça devienne enfin réalitéJe rappelle que le programme D-Maintenant a comme ambitions de mettre 42 millions d'euro dans la maintenance et la réparation (pieces de rechanges, voitures, pc portables, equipes volantes, technicien à bord des cabines, ...). J'ai répondu officiellement à la SNCF que j'étais heureux qu'elle prenne conscience enfin des manques dans ce domaine et que j'espère cette action ne sera pas limitée dans le temps
Il me semble (le amis-Agent de Conduite confirmeront) que l'antenne (celle qui sers à relayer l'image sur les écrans en cabine) peut servir de repère pour déterminer l'endroit précis ou il faut stopper la rame.Ensuite dans les dernières dizaines de mètres, le jeu consiste à retrouver dans tout le foutoir qui règne sur un quai de gare, le panneau noir et blanc "5V", "10V" ou "TT" qui va déterminer l'endroit précis où poser le train.
Je vais te répondre uniquement sur ce que je sais :Lors d'un autre type d'incident On nous avait déclaré que le coté d'ouverture des portes était déclenché par un échange d'amabilités entre une balise sur le quai et un capteur sur les motrices. que ce passe t'il lorsque le train est arrêté hors limites? Est ce que le conducteur doit "forcer" la commande d'ouverture des portes du côté qui convient?
En revanche, je ne sais pas, dans le cas d'un arrêt avec une rame hors quai par exemple, si les portes de la rame hors quai se déverrouillent malgré tout. Pourquoi je ne sais pas : parce que ça ne m'est jamais arrivé.
Normal, dès qu'il s'agit d'un train de 10 voitures sur la voie 2M: les quais de Vert de Maisons et Maisons-Alfort sont trop courts (8V uniquement)... L'Agent de Conduite a prévenu les voyageurs; on ne peut pas lui en demander plus...Ce matin, le Train FOVA de 10h14 à GrandBourg a eu les derniers wagons en dehors des quais à Vert des maisons et Maison Alfort... mais le conducteur avait prévenu depuis Villeneuve Saint Georges que les personnes se rendant à ses stations devaient monter en tête de train. ( il y avait aussi à Vert des maisons, qqn de la SNCF à la fin du quai pour vérifier que tout était OK )
Je crois me souvenir qu'il y a en outre une notion de longueur de quai + longueur de rame (gérée par la centrale tachymétrique) où l'assistance à l'ouverture est effective: Dans l'absolu, si une UM loupe son arrêt et ne met que la dernière porte à quai, l'assistance fonctionne toujours.Une question qui s'adresse plutôt à Remoh
Lors d'un autre type d'incident On nous avait déclaré que le coté d'ouverture des portes était déclenché par un échange d'amabilités entre une balise sur le quai et un capteur sur les motrices. que ce passe t'il lorsque le train est arrêté hors limites? Est ce que le conducteur doit "forcer" la commande d'ouverture des portes du côté qui convient?
Merci DecaLa balise sert juste a determiner le cote a ouvrir donc meme s'il y a qu'une porte a quai toutes les portes s'ouvriront.
Merci DecaLa balise sert juste a determiner le cote a ouvrir donc meme s'il y a qu'une porte a quai toutes les portes s'ouvriront.
Vous êtes de professionnels, alors agissez en professionnels!J'insiste simplement sur le fait que de se savoir épier, et de savoir que son erreur va se retrouver 10 mins plus tard sur internet n'incite pas à la jouer serrer, bien au contraire.
Euh ... J'ai toujours "ma" porte à peu près même endroit quand je monte à Gare de Lyon (en tout cas ce n'est pas à un wagon près !)Je radote: à la Gare de Lyon, il n'y a jamais deux trains qui s'arrêtent au même endroit à grosso modo un wagon près (même modèle de train, je préfère préciser pour les en....rs de mouches) ....
En fait je suis assez d'accord avec ton point de vue.Mauvaise idée, un très bon moyen de rattraper du retard sur la ligne, c'est d'arrivée fort à quai, mais forcément tu augmente la probabilité de mettre une porte hors quai (disjonction, décrochage ou enrayage ou entrée trop forte). Peu de conducteur rentre à 80 km/h, alors si en plus Sadur les cafarde en cas de loupé, ben ils feront comme la majorité, une entrée à 65 km/h et tant pis pour le retard.
Faut savoir ce que l'on veut, c'est comme chipoter sur 2 ou 3 minutes à l'arrivée et s'étonner par la suite que le STIF détendent les horaires, abaisse les vitesses, etc...
Je trouve que vous avez le don sur ce forum de vous tirer une balle dans le pied, sans même le remarquer.
A Gare de Lyon, par exemple, sur la voie 2 pour aller dans le nord, la pancarte 10V est à 30m du bout du quai, donc aucun problème de sécurité si l'arrêt se fait APRES la pancarte. Pas avant la pancarte car, là, il y a risque de hors-quai avec la(les) voiture(s) arrière(s)...Donc on sait qu'il y a une marge d'erreur. Les antennes TV servent à "repérer" les pancartes du bout du quai mais ne sont qu'une aide puisque sur le même quai, il peut y avoir les 2 voire 3 antennes TV de notre sens ( 4-5V / 6-8V / 10-12V) plus les antennes TV du sens inverse sur la même voie ( contresens). L'arrêt règlementaire se termine avec la pancarte qui concerne sa circulation.Ah!! Collaboration dans le sens M. Glandu (lire Vichy) du terme.
Ce genre de situation concerne la sécurité des clients et il est important que ce soit remonté et que l'on puisse avoir un retour. Nous sommes maintenant en 2009 et contrairement à partout ailleurs dans le monde on n'est toujours pas foutu de faire arrêter un train à un repère donné (je connais les excuses et la problématique des repères visuels)
Techniquement, je ne connais pas leur matériel, mais nous n'avons visiblement pas le même...Merci pour ton éclairage.
Et concernant la remarque de remster sur les trains de la qui arrivent plus fort en gare que ceux de la qu'en penses-tu ? Serait-ce possible techniquement avec votre matos de faire comme la de gagner un peu de temps à ce niveau là ?
Oui il s'agit de cette bestiole là : http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein#Frei ... C3.A9tiqueVoire même sur certaines rames ( je ne suis pas expert RATP) un freinage avec des patins électro-magnétiques démoniaques...
Il y a les capacités et aussi les commandes : sur la plupart des matériels SNCF tu as d'un côté un manipulateur de traction et de l'autre un robinet de freinage potentiellement même pas linéaire là où à la RATP tout est en contrôles combinés -> la conduite à une seule main peut être plus réactive !Techniquement, je ne connais pas leur matériel, mais nous n'avons visiblement pas le même...
Un collègue de la RATP qui fait (de mémoire) de la B est monté avec moi en cabine un jour, et sur un freinage, il voit la dépression effectuée et la puissance de freinage procurée et me dit : "t'es à fond?". "Oui". Réponse : "ah ouais!!!!". Et on discute 2mn avant qu'il descende et il me dit que leur capacité d'accélération ET de freinage sont TRES supérieures.
C'est devenu la grande mode sur les matos récents en effet : présent sur NAT, 22500/MI2N, BB 27300 (ligne ), BB 75000, MI79/84, MI09, Régiolis (nouveau matériel TER) ... On est loin des cerclos !Si je me trompe pas ça doit déjà être des manipulateurs de traction/freinage combinés sur NAT et 22500.
Le rail n'aime effectivement pas !!!Oui il s'agit de cette bestiole là : http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein#Frei ... C3.A9tiqueVoire même sur certaines rames ( je ne suis pas expert RATP) un freinage avec des patins électro-magnétiques démoniaques...
Très efficace mais je suppose que çà doit secouer dans le train et que le rail doit bien morfler.
Bonjour,Techniquement, je ne connais pas leur matériel, mais nous n'avons visiblement pas le même...Merci pour ton éclairage.
Et concernant la remarque de remster sur les trains de la qui arrivent plus fort en gare que ceux de la qu'en penses-tu ? Serait-ce possible techniquement avec votre matos de faire comme la de gagner un peu de temps à ce niveau là ?
Un collègue de la RATP qui fait (de mémoire) de la B est monté avec moi en cabine un jour, et sur un freinage, il voit la dépression effectuée et la puissance de freinage procurée et me dit : "t'es à fond?". "Oui". Réponse : "ah ouais!!!!". Et on discute 2mn avant qu'il descende et il me dit que leur capacité d'accélération ET de freinage sont TRES supérieures. Voire même sur certaines rames ( je ne suis pas expert RATP) un freinage avec des patins électro-magnétiques démoniaques...
Souvent, on est à fond sur la D, et malheureusement ceci explique, parfois, celà...
Ce n'est pas aussi le cas avec les nouveaux Z50000 ? (et donc SNCF)Enfin concernant les commandes traction/freinage, la totalité des matériels RATP sont dotés d'un manipulateur qui fait à la fois traction et freinage. Ceci est dû, selon moi, à un aspect technico-historique.
Je ne connais pas ce matériel mais d'après les photos que j'ai pu voir, c'est effectivement le cas.Merci pour tes explications.
Ce n'est pas aussi le cas avec les nouveaux Z50000 ? (et donc SNCF)Enfin concernant les commandes traction/freinage, la totalité des matériels RATP sont dotés d'un manipulateur qui fait à la fois traction et freinage. Ceci est dû, selon moi, à un aspect technico-historique.
Certes on peut comprendre ta fascination à conduire des trains, mais pour traiter de ces sujets il y a un espace prévu pour (l'espace geeks). D'ailleurs j'ai cru comprendre que la SNCF recruteIl y a pourtant un lien, certes pas très direct, entre les deux sujets ...
Concernant le repère de freinage, c'est vrai qu'il existe des repères visuels utilisés comme "point" auquel le freinage doit être commandé par le conducteur. La raison est simple : La distance nécessaire pour obtenir l'arrêt dans des conditions normales de circulation (freinage de service) est souvent supérieure à la distance de visibilité de précision (entendons par là une distance facilement évaluable par le conducteur).Je constate avec regret que ce sujet n'a attiré que peu de témoignages alors que les arrêts hors quai ne sont pas si rares que ça.
D'ailleurs il est intéressant de retourner au début du fil et de se pencher sur une des causes des arrêts hors quai: le manque de repères "pour s'arrêter à telle gare il faut repérer la cabane (de couleur verte) au fond du jardin."
Oui : objectivement les arrêts hors quai sont vraiment très rares.Ceci dit, le freinage "loupé" peut exister, et peut avoir plusieurs raisons d'être (pas nécessairement du fait du conducteur d'ailleurs, puisque cela arrive aussi sur une ligne automatique). Perso, je ne me suis jamais retrouvé à devoir descendre sur la voie, ou à le constater, parce que le train était arrêté partiellement à quai.
Effectivement les Z50000 sont equipes d'un manipulateur unique traction/freinage de même que les Regiolis et Regio 2N.Merci pour tes explications.
Ce n'est pas aussi le cas avec les nouveaux Z50000 ? (et donc SNCF)Enfin concernant les commandes traction/freinage, la totalité des matériels RATP sont dotés d'un manipulateur qui fait à la fois traction et freinage. Ceci est dû, selon moi, à un aspect technico-historique.
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