Euh... si elle avait été faite, comment expliquer que la communication entre le nord et le sud ne dépasse pas 3% de l'ensemble des usagers du RER D ?Lorsqu’on ne dispose pas de modèles de prévision de trafic, on utilisera une approche par étapes
successives: l’étude de marché, puis l’examen des parts de marché potentielles (ou visées), et la
période transitoire d’où l’on déduit l’évolution du trafic prévisionnel.
Ca laisse songeur 8OEnviron un quart des usagers du RER D utilisent l'interconnexion. Les trajets sont majoritairement pour Paris (70%) et seulement 0,3% effectuent un trajet de banlieue à Banlieue en traversant Paris. Ainsi l'avantage principal est de permettre aux usagers en provenance de la banlieue Sud-Est d'acceder directement à Chatelet et gare du Nord et à ceux de la banlieue Nord d'accéder directement à la Gare de Lyon
Ah bon ? Je pensais que les Z20500 étaient bicourants d'origine. 8O61 éléments de Z20500 de la banlieue Sud-Est, monocourants, doivent être adaptés en bicourant pour pouvoir fonctionner en interconnexion ...
Tout à fait d'accordEn fait, ce qu'il aurait fallut faire c'est :
- des trains Banlieue Nord - Chatelet - Gare de Lyon
- des trains Banlieue Sud-Est - Chatelet - Gare du Nord
- et quelques trains interconnectés de bout en bout.
Ainsi les retards d'une banlieue ne se répercuteraient pas sur l'autre.
je sais plusEux, tu serais pas en train de confondre avec la suppression de la relèvetu parles, la RATP prévoi la fin des travaux de l'escalator "essentiel" pour mettre en place ce retournement pour mi voir fin 2009
Ce n'est pas la RATP qui décide, c'est le STIF.tu parles, la RATP prévoi la fin des travaux de l'escalator "essentiel" pour mettre en place ce retournement pour mi voir fin 2009
Sauf que la mise en musique de tout ca semble nécessiter de la coordination et de la bonne volonté.8O Ben, c'est marrant, vous avez tous l'air surpris ! Pourtant, c'est ce qui est repris dans le Schéma Directeur ligne D, si je ne m'abuse... Et toutes les infos que l'on a (via les syndicats, les chefs traction...) vont dans ce sens...
La suppression de la relève se fera petit à petit à partir de juillet 2008 (en espérant qu'il y ait synchronisation entre les deux entreprises )je sais plusEux, tu serais pas en train de confondre avec la suppression de la relèvetu parles, la RATP prévoi la fin des travaux de l'escalator "essentiel" pour mettre en place ce retournement pour mi voir fin 2009
On peut donc dire qu'on est pas mal LOTI !
+1, c'est bien un prétexte.argument RATP: si trois 20500 pleines à craquée arrivent en même temps à chatelet et qu'il faut évacuer tout le monde : ils ne peuvent pas.
leur solution: ajouter un accès, ce qui est en cours.
en fait c'est juste un prétexte en plus pour faire chier la sncf. Pour une fois qu'une amélioration est proposée
Normalement tous les matériels entre 0 et 9999 sont 1500V (Z5300, BB7200...), entre 10000 et 19999 25000V (BB15000) entre 20000 et 29999 bicourant, etc avec tri et quadricourant (CC40100 pour aller ailleurs en Europe mais ça a pas cartonné plus que ça Ceci dit elle avait un look sympa -je trouve-)Ah bon ? Je pensais que les Z20500 étaient bicourants d'origine.
Mais avant l'interco c'était possibleLe problème c'est que les gares souterraines ne seraient sûrement pas capables d'absorber plus de train terminus, elles n'ont pas été conçues pour
Punaise, c'est fou ce qu'on apprend de truc dans le coinNormalement tous les matériels entre 0 et 9999 sont 1500V (Z5300, BB7200...), entre 10000 et 19999 25000V (BB15000) entre 20000 et 29999 bicourant, etc avec tri et quadricourant (CC40100 pour aller ailleurs en Europe mais ça a pas cartonné plus que ça Ceci dit elle avait un look sympa -je trouve-)
Peut-être qu'il y a une exception ou que les pros m'infirmeront.
Oui mais avant l'interco on pouvait par exemple utiliser les 4 voies de Paris Gare de Lyon (Souterraine) pour se retourner. Maintenant il faut garder une voie dans chaque sens pour aller/venir sur Châtelet les HallesMais avant l'interco c'était possible
Pas comprisPar contre, ce dont je ne me souviens plus c'est si il y a possibilité de basculement voies 1/3 et 2/4 avant d'entrer en gare souterraine en venant de Chatelet autrement qu'a Chatelet via la voie Z
Et que quand ça commence par X c'est un automoteur diesel, Y les locotracteurs et Z les automotrices électriques vous le saviez ça ?Punaise, c'est fou ce qu'on apprend de truc dans le coin
Je voulais dire : il n'existe pas d'aiguilles à l'entrée de Paris Gare de Lyon (Souterraine) (en venant de Chatelet) pour basculer voie 1 (3) vers voie 2 (4) et vice et versa.Pas compris
Oui, ca je savaisEt que quand ça commence par X c'est un automoteur diesel, Y les locotracteurs et Z les automotrices électriques vous le saviez ça ?
De Chatelet, tu peux accéder aux voies 1, 3 et 4 de Paris Lyon. Pour accéder à la voie 2, il faut prendre le tube Sud-Nord à contre-sens à partir de Chatelet.Par contre, ce dont je ne me souviens plus c'est si il y a possibilité de basculement voies 1/3 et 2/4 avant d'entrer en gare souterraine en venant de Chatelet autrement qu'a Chatelet via la voie Z
Il me semble que non car les 2 tubes sont totalement séparé de Chatelet à Gare de Lyon
Donc c'est ce que je pensais, ils ont pas prévu le truc à l'époque lors de la construction des 2 tubes. Il y aurait pu y avoir un X (ou un Z) entre les tubes juste avant de déboucher dans la gare souterraine.De Chatelet, tu peux accéder aux voies 1, 3 et 4 de Paris Lyon. Pour accéder à la voie 2, il faut prendre le tube Sud-Nord à contre-sens à partir de Chatelet.
Et oui, au Sud de Paris-Lyon (comme à Corbeil) par contre c'est un véritable X.Donc c'est ce que je pensais, ils ont pas prévu le truc à l'époque lors de la construction des 2 tubes. Il y aurait pu y avoir un X (ou un Z) entre les tubes juste avant de déboucher dans la gare souterraine.De Chatelet, tu peux accéder aux voies 1, 3 et 4 de Paris Lyon. Pour accéder à la voie 2, il faut prendre le tube Sud-Nord à contre-sens à partir de Chatelet.
Ca pourrait servir...
Oui, les Z 8800, bicourant.Normalement tous les matériels entre 0 et 9999 sont 1500V (Z5300, BB7200...), entre 10000 et 19999 25000V (BB15000) entre 20000 et 29999 bicourant, etc avec tri et quadricourant (CC40100 pour aller ailleurs en Europe mais ça a pas cartonné plus que ça Ceci dit elle avait un look sympa -je trouve-)
Peut-être qu'il y a une exception ou que les pros m'infirmeront.
Ouaip, et j'ai pensé aussi aux Z8200 (MI79) qui sont forcément bicourant. En fait c'est plutôt du côté des locos que la règle marche bien.
Oui, c'est le cas également sur tous trains du réseau RATP (RER A et B). Quand les trains sont courts, les panneaux au-delà sont coupés (seul sur certains figurent la mention "train court").A chatelet, sauf erreur de ma part, lorsque le train est court, les panneaux d'affichage situés hors du champ d'arrêt du train court sont éteints ce qui en soi n'est pas idiot contrairement aux panneaux SNCF qui fonctionnent en permanence
Les investissements liés au matériel roulant correspondent au solde entre l'anticipation d'achats sur la banlieue Nord, au passage en alimentation bicourant de trains sud-est et à l'économie de rames par suite de la suppression des retournements à Paris. Ils s'élèvent à 21 M EUR (valeur 2003) au lieu de 29 M EUR (valeur 2003) dans les dossiers ex ante par suite d'économies supplémentaires liées à la réduction du parc.
Par suite du plus faible niveau de trafic, la desserte de 16 trains par heure interconnectés a été limitée à 12 trains.
... seulement 0,3 % [des voyageurs] effectuent un trajet de banlieue à banlieue en traversant Paris.
Le premier projet d'interconnexion des réseaux prévoit ainsi de faire circuler 6 trains de la banlieue sud-est SNCF dans le tunnel de la ligne A entre Gare de Lyon et La Défense, préfigurant ainsi le RER D.
61 éléments Z20500 de la banlieue Sud-Est, monocourants, doivent être adaptés en bicourant pour pouvoir fonctionner en interconnexion ce qui génère un coût de 53,3 M EUR (valeur 2003) (0,9 M EUR (valeur 2003) par élément)
Malgré la possibilité de retournement en arrière-gare ?Enfin faire arriver 16 trains par heure à Gare de Lyon paraît maintenant assez inenvisageable.
Il y a eu effectivement étude de plusieurs scénarios suivant qu'on partait du nord ou du sud de la gare du Nord, du nord ou du sud de Châtelet avec suivant le cas création éventuelle d'une ou deux nouvelles gares souterraines (ce qui évidemment augmente les coûts de réalisation). Néanmoins, même en se débranchant au sud de Châtelet, il faut déjà faire les amorces des nouveaux tunnels dans les tunnels existants (il faut dézinguer la paroi du tunnel sur une certaine longueur pour mettre en place une séparation entre les anciennes voies et les nouvelles, cela ne se fera pas en quelques nuits de travaux sur la D) et comme on va passer à proximité des tunnels des autres lignes, il peut y avoir besoin de modifier de renforcer la structure de ces tunnels. Et accessoirement, il faut créer les correspondances voyageurs. Quand on voit ce qu'était l'emprise du chantier de reprise des correspondances de la 4 à Châtelet-Les Halles...La dernière fois que j'ai entendu parler du projet de doublement du tunnel, il s'agissait de refaire une gare souterraine en gare du Nord et refaire une gare souterraine à Châtelet - on ne toucherait pas à l'existant donc, pas d'interruption de trafic.
Il s'agissait déjà de limiter des circulations à Juvisy, mais les élus de la vallée avaient hurlé et le projet ne s'était finalement pas faitLe plan d’urgence pour le RER D
Devant la dégradation du service du RER D et l’impossibilité de réaliser rapidement les investissements nécessaires à l’amélioration de la régularité, le STIF, la SNCF et RFF ont adopté un plan d’urgence pour 2006 dont les principales mesures prises à titre transitoire dans l’attente d’un schéma directeur présentant des actions à plus longues échéances sont :Les investissements destinés à améliorer significativement la régularité, déjà décidés et dont les financements sont également prévus, seront réalisés progressivement. Ils permettront d’envisager un retour à de bonnes conditions d’exploitation.
- de diminuer le nombre de trains du RER D interconnectés pour limiter les problèmes de capacité dans le tunnel entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord ;
de réorganiser les missions à Corbeil-Essonnes afin de casser l’effet « boule de neige » des perturbations en réduisant les conflits de circulation.
En parallèle, des mesures concrètes d’amélioration des gares et des pôles multimodaux, tant au niveau de la rénovation des espaces publics que de l’amélioration de l’information des voyageurs, seront mises en œuvre dans le cadre des programmes d’investissement du plan de déplacements urbains (PDU) et des pôles du contrat de plan Etat - région.
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