Cela étant dit, c'est vrai que parfois je me demande s'il est judicieux de circuler à ses heures où le moindre souci se transforme immanquablement en catastrophe. y'a forcément un moyen de trouver un terrain d'entente non ?
Premier élément, les opérateurs Fret (SNCF et ses filiales, ECR, Colas etc ...) circulent d'une part selon leur propres besoins et plans de transport (navettes, correspondances). Ceux-ci peuvent dépendre d'une usine à flux tendus (cas du transport de voitures), d'autre modes de transport (ports du Havre, de Fos), des navettes ou train de correspondance prévus (à Dijon, Lyon, Villeneuve), aux clients définitifs eux mêmes (Rungis).
La demande en Fret et Messagerie fait que ces activités fonctionnent beaucoup en saut de nuit. Attendre qu'il fasse jour, qu'il n'y ait plus ou peu de trains de voyageurs et surtout en heure creuse et ta marchandise partira la prochaine fois par la route (moins cher).
Et c'est la que le bat blesse : la nuit ce sont les travaux, et une certaine saturation des points clés du réseau comme les triages, les couloirs ferroviaires, la ceinture. La fenêtre de circulation des trains de fret est donc très réduite, en flan de pointe comme je l'expliquais hier. Avec le risque de déborder en cas d'incident et de retard.
Peut-on s'arranger ?
Les règles sont claires pour le GI (et de fait son représentant le GID). L'accès au RFN est égal pour tous les opérateurs. Toute demande de sillon, si elle répond favorablement aux règles de base de construction des sillons (espacement des trains) doit recevoir une réponse favorable. L'accès au réseau doit se faire de manière équitable et non discriminatoire (c'est pas moi qui le dit, c'est l'Europe). A ce sujet, on ne perd pas de vue (même si ça ne plait pas), que les règles et l'environnement du ferroviaire ont radicalement changé.
Tout arrangement, toute réflexion qui consiste à donner priorité aux trains de voyageurs (je ne parle pas de gestion opérationnelle mais bien de tracé théorique) ou à penser qu'en cas de soucis ou de retard ... bla bla bla .. est désormais interdit, voire illégal.
Dans ta logique, on réduirait alors radicalement le nombre de RER en pointe puisque là aussi, le moindre souci se transforme invariablement en catastrophe !!
De plus cette panne à Villeneuve Saint Georges hier du train de marchandises ...
Premier élément de vocabulaire, un incident
à Villeneuve ne veut pas forcément pas dire
en gare de Villeneuve. Celà peut tout aussi bien signifier dans la zone d'action de Villeneuve (i.e. du poste d'aiguillage principal), ce qui change tout. Car un train "bloqué" sur la faucille de Montgeron (au niveau d'Auchan) sur la voie 2bis aura des conséquences désastreuses pour ce qui suit. Et si l'incident dure dans le temps, c'est le début de pointe (donc toute la pointe) qui sera invariablement impactée.
vu le nombre de quais et de voies, je ne comprends pas pourquoi il y a eu une telle cacophonie ????
Mettons que notre incident se situe effectivement en gare. Le nombre de quais n'a malheureusement pas grand impact selon la situation. Ainsi, un train de Fret de 500m ou 750m occupera certes une voie à quai, mais "débordera" dans tout l'avant-gare. Ce qui rendra inutilisables une bonnes batteries d'aiguilles et impossible bon nombre d'itinéraires et donc de possibilités.
En réponse au 4 : personne en haut lieu n'a le courage de nous dire ce que toi tu nous expliques... ils se contentent de nier.... et de nous prendre pour des cons. C'est surtout pour ça qu'on met l'accent sur ce point
Il n'est pas interdit de croire ce que je raconte, même si je ne suis que chef régulateur et donc absent des sphères de haut lieu.
? Et vers quelle heure "le matin" ?
D'ailleurs c'est avoué par une annonce à quai juste après : "Le train ZUCO à destination de Melun circule avec un retard de 6 mn environ, il quitte actuellement la gare de Montgeron. Il a été retardé dans la traversée des gares parisiennes et par un train de marchandises.
C'est ce qui explique aussi que je ne l'avais jamais vu avant s'il passe normalement plus tôt