Forum SaDur

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Tu étais où Poudou au mois de juillet

http://www.sadur.org/modules.php?name=F ... pic&t=2621

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un grande première cette histoire de relève de conducteur "impossible" d'après la ratp, qui finalement sera mise en application en 2008, ou quand le stif tape du poing sur la table.

Il faut savoir que les conducteurs de la ligne D recoivent une formation "ratp" afin de pouvoir circuler dans le tunnel de chatelet à paris nord, immaginez ce que cela donnerai avec une relève à chatelet + une relève à PN pour notre rer D

Est-ce que quelqu'un peut m'expliquer en quoi consiste cette histoire de relève de conducteur "impossible" ? Désolé, j'ai raté pas mal d'épisodes
Merci !

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Je me disais bien que j'avais vu ca quelque part mais j'étais pas sûr et j'avoue avoir cherché un petit peu rapidement alors je me suis dit que ca fera un peti rappel et qu'un lecteur/rédacteur assidu du forum me rectifiera (n'est ce pas)

Alors là, je pense que la prochaine mousse SaDur sera pour toi

Et on peut toujours compter sur les copains assidus, n'est ce pas?

En attendant les experts de la partie Nord de la ligne ( Riva, si tu me lis ) voilà le problème:

La ligne B est gérée conjointement par la RATP (du Sud de Paris à Gare du Nord) et par la SNCF (de la gare du Nord au Nord de Paris). Et de plus, le tunnel entre Gare du Nord et Chatelet est commun à la ligne B et à la ligne D mais est géré par la RATP.

Actuellement, sur cette ligne, les conducteurs de chacune des 2 enteprises ne peuvent pas conduire des trains dans la zone de l'autre entreprise (un conducteur RATP ne peut pas circuler au nord de Paris et un conducteur SNCF ne peut pas conduire au sud de Paris). D'où nécessité d'un changement de conducteurs à Gare du Nord.

Dans la théorie ce changement ne devrait pas poser de problème. Or dans la réalité il y en a un:

Si le conducteur de la RATP n'est pas disponible au moment du changement, le train de la B qui vient du nord et qui descend vers le Sud va attendre à quai dans la gare du Nord le temps que le conducteur RATP arrive et prenne le relais. Mais pendant ce temps un train de la D peut venir du nord mais alors il sera bloqué à quai tant que le train de la B ne sera pas rentré dans le tunnel vers Chatelet. Du coup, ce train prend du retard et, pendant son parcours, ce retart peut se répercuter à d'autres trains de la D (surtout si c'est un RIVA qui est omnibus ou un ZYCK qui marque l'arret à MMA). En a'autres termes, la RATP ne fera pas passer le train de la D dans le tunnel devant le train de la B même si le train de la D est à l'heure et prêt à rentrer dans le tunnel.


@RATP, n'hésitez pas à intervenir pour nous donner de meilleures explications ou pour nous faire part de votre point de vue

Très bien Poudou
Il y a juste un petit bémol : à Paris-Nord, c'est le poste 1B (géré par la SNCF) qui donne l'accès au tunnel.
La variante qui retarde notre ligne D est de faire accoster un autre train de la ligne B sur notre voie bloquant tout le trafic vers le Sud

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@Poudou : merci pour cette explication limpide.

Donc, d'après le STIF, la résolution de ce "problème" permettrait de fluidifier le trafic B & D comme si le tunnel était doublé. Etonnant non ?

@Poudou : merci pour cette explication limpide.

Donc, d'après le STIF, la résolution de ce "problème" permettrait de fluidifier le trafic B & D comme si le tunnel était doublé. Etonnant non ?

Cela aura un effet bien sur mais pas le même qu'un doublement il ne faut pas nous prendre pour des ânes ! Nous gagnerons malgré un peu de régularité dans la mesure où le cadencement sera respecté.

Mais rien ne vaut un bon tunnel à soi…

D'ailleurs nous allons offrir à la sncf une pelle pour démarrer ce nouveau chantier…

Donc, d'après le STIF, la résolution de ce "problème" permettrait de fluidifier le trafic B & D comme si le tunnel était doublé. Etonnant non ?

Pas trop étonnant à mon avis. Comme ça l'argent qui aurait pu servir pour doubler le tunnel va pouvoir être utilisé autrement, pour moderniser l'infrastructure de notre chère ligne D.

Mais rien ne vaut un bon tunnel à soi…

bin oui, immaginez les possibilitée d'accroissement de trafic que cela permettrai, un train toutes les 3 minutes traversant paris, une interconnexion fluide, un RER D qui ressemblerai au RER A niveau desserte 8)

bon je et de rêver

Donc, d'après le STIF, la résolution de ce "problème" permettrait de fluidifier le trafic B & D comme si le tunnel était doublé. Etonnant non ?

Pas trop étonnant à mon avis. Comme ça l'argent qui aurait pu servir pour doubler le tunnel va pouvoir être utilisé autrement, pour moderniser l'infrastructure de notre chère ligne D.

Personnellement je pense que c'est un faux probleme.
Vu la quantite de voyageurs qui montent et qui descendent en gare de Paris Nord la perte de temps n'est pas imputable dans la majorite des cas a la releve mais plutot au temps necessaire a la desserte voyageur.
Seule chose que ca va apporter c'est au cas ou un des conducteurs soit bloque le train pourra repartir.Ce cas la arrive quand c'est deja un gros bordel ...

Mais est-ce que le train de la D passe devant le train de la B ou pas dans ce cas (si le train de la B est pret) ?

Là je ne maitrise pas trop (Mecanobob pourrait sûrement nous renseigner) mais il me semble que le premier train qui entre en gare est prioritaire. Si c'est un train de la ligne D, pas de soucis. Si c'est un train de la ligne B et que la relève traine (papotages entre conducteurs ou retard du releveur), la ligne D coule car je ne suis pas sûr que le régulateur ferme subitement le tunnel pour la ligne B en faveur de la D.

L'idéal serait en effet de prioriser la ligne D et, comme pour les passages piétons "appuyer pour traverser", prévoir un bouton sur le quai que devra actionner le conducteur releveur afin de signaler sa présence et de permettre l'ouverture du signal.

La variante qui retarde notre ligne D est de faire accoster un autre train de la ligne B sur notre voie bloquant tout le trafic vers le Sud

Dans quel(s) cas ca se produit ?

C'est le cas typique lorsqu'une relève s'éternise et que l'on se retrouve dans le trou de 9 minutes laissé entre le RIVA et le ZYCK. Afin d'éviter l'accumulation des trains venant du Nord à l'entrée de Paris-Nord et si le quai de la ligne D est libre (voie 44), le régulateur peut décider d'autoriser cette échappatoire pour un train de la ligne B afin de fluidifier le trafic (un train toutes les 3 minutes).
Sauf qu'il suffit que le "dérogataire" ait un problème de relève pour que le convoi ZYCK-BIPE-RIVA soit bloqué à l'entrée et explique en grande partie que vos trains n'arrivent presque jamais à l'heure à Paris-Lyon.

L'idéal serait en effet de prioriser la ligne D et, comme pour les passages piétons "appuyer pour traverser", prévoir un bouton sur le quai que devra actionner le conducteur releveur afin de signaler sa présence et de permettre l'ouverture du signal.

Tu me dresseras la liste exhaustive des passages piétons où le bouton poussoir est effectivement relié électriquement au système de gestion des feux
Je suis sympa, ça ne devrait pas te prendre très longtemps

Tu me dresseras la liste exhaustive des passages piétons où le bouton poussoir est effectivement relié électriquement au système de gestion des feux
Je suis sympa, ça ne devrait pas te prendre très longtemps

Il y a juste un petit bémol : à Paris-Nord, c'est le poste 1B (géré par la SNCF) qui donne l'accès au tunnel.

Tout à fait : mais (il y a un mais) c'est plus compliqué que celà. Le poste 1B (SNCF) ne permet l'ouverture du signal d'entrée vers le tunnel qu'après l'accord du PCC Denfert (régulateur RATP, en gros). Donc c'est bien la RATP qui gère complètement son tunnel. Une fois j'avais incendié le poste 1B qui avait laissé filer 2 RER B devant moi, et m'a renvoyé vers le PCC Denfert.

L'idéal serait en effet de prioriser la ligne D et, comme pour les passages piétons "appuyer pour traverser", prévoir un bouton sur le quai que devra actionner le conducteur releveur afin de signaler sa présence et de permettre l'ouverture du signal.

Il n'y a pas besoin de ça, le Poste 1B sait très bien quels trains arrivent dans sa gare, ceux qui sont à quai, ceux qui sont derrière le quai, en attendant que l'autre de devant s'en aille, etc... heureusement ! Ce n'est pas archaïque le chemin de fer


Après, c'est compliqué. Par exemple, le RER B arrive à quai en provenance du nord, et là, pas de relève RATP. Le signal est ouvert pour lui. Un RER D à coté est prêt à partir. Problème : pour ouvrir le signal du RER D, il faudra fermer le signal du B, et attendre un temps moral de 3 minutes (règlementation ferroviaire pour la sécurité).
Donc, ils ne le font jamais, sauf si ils savent que le conducteur RATP est trop retardé.

Je l'impression de Comprendre que le prolongement des NICE/DICA ne sera pas pour Decembre...

Salut

j'arrive très tardivement et m'en excuse, mais au mois de septembre, j'étais en formation et pas très disponible.

En effet, le poste 1B ne gère pas l'entrée du tunnel vers Chatelet, il ne gère que le signal de sortie de gare de la souterraine direction chatelet mais entre le signal de sortie de gare et l'aiguille de jonction Ligne B / Ligne D (voie 42 et 44), y'a un autre signal, qui lui, est commandé par le PCC de Denfert. Donc si le poste 1B ouvre son signal, mais que le PCC ne veut pas que la ligne accède au tunnel, le signal de sortie du quai présentera l'avertissement (si le PCC autorise la descente dans le tunnel (sous réserve qu'il n'y ait pas de train, le signal sera à voie libre).

Conclusion, le poste 1B peut envoyer un train au mieux jusque dans le tunnel jusqu'à la jonction L42/L44 mais ne gère pas l'entrée du tunnel (d'ailleur le poste 1B, sauf en cas de souci ou de changement manuel de tension, laisse toujours les deux signaux ouvert, du coup, le PCC gère l'entrée en autonome).

Pour la relève conducteur, elle est de 1min théorique mais souvent bien plus longue. Personnellement, ayant eu suffisament de déboire avec le MI, je prend plus d'une minute pour faire mon petit tour de cabine et vérifier qu'il n'y a pas anguilles sous roche. Je me suis suffisament fait avoir par des conducteurs qui arrivent en me disant "C'est bon, tout va bien" et quand je pars, c'est un sapin de noel la cabine de conduite tellement y'a de voyants d'avarie (-mais c'est un autre problème-).

Pour en revenir à l'entée LB/LD, en fait, au PCC, ils ont un listing avec un ordre de passage et l'automate fonctionne en suivant ce listing. Il peut, en automatique, privilégié à certaines heures le premier train à quais (ce qui n'est pas forcément intelligent). Mais en heure de pointe, c'est souvent le listing du TST (Tableau de Succession des Trains) qui est suivi: d'où les situations un ligne D attend pendant 2 Ligne B.

Bob

Merci Mecano, j'espère que ta formation c'est bien passée.

Info : la relève des conducteurs est remise à mal par la RATP qui après avoir demandé une étude, qui a donné raison à la SNCF, la remet en cause

Et oui cette étude est bonne pour nous et pour la B mais pas pour la RATP qui croit que la voie Z (financée par nos impots) lui appartient.

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Salut

le stif a demandé à ce que la ligne B devienne 100% SNCF en échange d'une retrocession de la ligne A à la RATP à 100%. Côté SNCF, je crois qu'on est plutôt heureux de cette volonté, mais côté RATP, ça doit pas être la même chose du tout

Yaya

Salut

le stif a demandé à ce que la ligne B devienne 100% SNCF en échange d'une retrocession de la ligne A à la RATP à 100%. Côté SNCF, je crois qu'on est plutôt heureux de cette volonté, mais côté RATP, ça doit pas être la même chose du tout

Yaya

Oula, ça c'est comme le tunnel, y'a de l'idée, mais pour la mettre en oeuvre c'est plus compliqué que ça.

On sait pertinemment qu'une ligne gérée par 2 entreprises différentes ne peut être que source de conflit en cas de problème dans l'une deux.

Par contre si la branche Cergy de la ligne A basculerait côté RATP, ça voudrait dire que :
- ces gares seront adaptées aux normes RATP (partiellement fait vu que la hauteur des quais est déjà conforme)
- les infrastructures seront dédiées (Ré-électrification en 1500V ?)

J'avais lu quelque part que ça irait dans la logique du débranchement de la branche Poissy au profit de la ligne E.

Bref, il va falloir beaucoup de patience afin de mettre d'accord les 2 frères.

Ce n'est pexactement cela qui est prévu mais plutôt un cadre statutaire entre RATP et SNCF pour les conducteurs de la B…

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Et c'est comme ca depuis la création du Métro à Paris depuis que celui-ci a été attribué à la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, devenue RATP par la suite) et non aux compagnies ferroviaires de l'époque

T'es si vieux que ca poudou ?

En tout cas, thread très intéressant.
C'est vrai que basculer tout le B et les infrastructures qui en découle aménagerait le D aussi par conséquent. C'est assez aberrant ces histoires de "non c'est à moi et pas à toi !"...

De même qu'en 2007, on soit obligé de faire changer de chauffeur le B à Gare du Nord, c'est quand même assez fou

Du nouveau ?

Lu sur Métropole :

- Petite nouvelle qui devrais rendre heureux les utilisateur du RER B. En 2009, les conducteurs RATP et SNCF ne céderons plus leur place au commandes à la Gare du Nord.

- Le serpent de mer ! Et tu as eu cette info où ?

- Ils en parlent dans le dernier magazine Fréquence *

* magazine interne à la RATP

Je sais que je vais me répéter pour la nièmre fois, mais quelle c****rie que d'avoir fait cette interconnexion Gare de Lyon / Gare du Nord

Du nouveau ?

Lu sur Métropole :

- Petite nouvelle qui devrais rendre heureux les utilisateur du RER B. En 2009, les conducteurs RATP et SNCF ne céderons plus leur place au commandes à la Gare du Nord.

- Le serpent de mer ! Et tu as eu cette info où ?

- Ils en parlent dans le dernier magazine Fréquence *

* magazine interne à la RATP

Sauf que le STIF demande à ce que ce soit mis en place en juillet 2008..... comme d'habitude, la RATP se laisse désirer

Je sais que je vais me répéter pour la nième fois, mais quelle c****rie que d'avoir fait cette interconnexion Gare de Lyon / Gare du Nord

Ah bon je suis pas le seul à le penser
Rendre une majorité de trains terminus Paris Gare de Lyon (Souterraine) + certains jusqu'à CLH et hop, on laisse le tunnel du Châtelet à la B et tout le monde y gagne !

Ah bon je suis pas le seul à le penser
Rendre une majorité de trains terminus Paris Gare de Lyon (Souterraine) + certains jusqu'à CLH et hop, on laisse le tunnel du Châtelet à la B et tout le monde y gagne !

Et hop, on surcharge un peu plus la A et la 14

En fait je pensais plus une majorité de trains pour CLH et certains à Paris Gare de Lyon (Surface) (comme actuellement sauf qu'au lieu d'aller à Paris Nord (Souterraine) et plus loin ils s'arrêteraient à CLH)
Mais bon je pense bien que CLH n'est pas prêt niveau infrastructures.

En fait je pensais plus une majorité de trains pour CLH et certains à Paris Gare de Lyon (Surface) (comme actuellement sauf qu'au lieu d'aller à Paris Nord (Souterraine) et plus loin ils s'arrêteraient à CLH)

Ok mais que fait-on des trains du Nord ? On les laisse terminus à la Gare du même nom ?

Oui, là par contre je pense pas qu'il y ait trop de problème niveau infrastructures. Je me trompe peut-être mais je pense que dans le domaine, quand on veut on peut

Je sais que je vais me répéter pour la nième fois, mais quelle c****rie que d'avoir fait cette interconnexion Gare de Lyon / Gare du Nord

Ah bon je suis pas le seul à le penser
Rendre une majorité de trains terminus Paris Gare de Lyon (Souterraine) + certains jusqu'à CLH et hop, on laisse le tunnel du Châtelet à la B et tout le monde y gagne !

Euh, pour les nordistes comme moi, c'est pas cool l'arrêt forcé à Paris-Nord. Déjà qu'aujourd'hui les trains de la ligne B sont suffisamment chargés de Paris-Nord à Chatelet, si on doit retourner 25 ans en arrière et faire pire que la ligne A entre Auber et Chatelet, là pas question !

Ok mais que fait-on des trains du Nord ? On les laisse terminus à la Gare du même nom ?

La gare de surface est officiellement saturée (à moins d'exploiter l'unique voie de libre [voie 33] qui fait office de voie de secours)

@ Riva

Je ne sais pas ce qu'il en est du nord et c'est vrai qu'égoistement, je pense au sud. Cependant, j'ai habité brièvement (quelques semaines) à Stains et plutôt que de prendre le train pour aller au boulot, j'allais à pied prendre le métro à Saint Denis. J'avais donc DEUX possibilités, soit la D à la gare de Pierrefitte-Stains, soit le métro à Saint Denis. Toutes les communes desservies par la D au nord n'ont sans doute pas cette possibilité non plus.

Ce que je veux souligner c'est que pour les sudistes, nous n'avons AUCUNE alternative à la ligne D et que ce tunnel nous plombe trop souvent.

la seul solution c'est le doublement du tunnel maintenant


terminus chatelet ou Paris Gare de Lyon ça pose le pb des gens qui doivent aller au nord car ils font comment?

la A pour faire Paris Gare de Lyon->chatelet deja trop saturé et ça va eter de pire en pire avec les construction de batiment a la def

la 14 blindé aussi

et si terminus chatelet la B bah c'est deja bien blindé et chatelet va pas suppporter de voir tout le monde sur les quais

la seul solution c'est le doublement du tunnel maintenant

Pas forcément. Il semblerait que la fin de la relève des conducteurs entre RATP & SNCF sur la B permettrait d'améliorer grandement la situation... et d'éviter d'avoir à doubler le tunnel. Cf. étude du STIF et article récent de la Vie du Rail.

la seul solution c'est le doublement du tunnel maintenant

Pas forcément. Il semblerait que la fin de la relève des conducteurs entre RATP & SNCF sur la B permettrait d'améliorer grandement la situation... et d'éviter d'avoir à doubler le tunnel. Cf. étude du STIF et article récent de la Vie du Rail.

ente le doublement et l'accord sncf ratp quelle solution va etre la plus rapide

je vote pour le tunnel

d'après leurs simulations ... la fin de la relève conducteur à chatelet sur la B aurait un effet quasiment aussi bénéfique que le doublement du tunel.

je demande à voir.

@ Riva

Je ne sais pas ce qu'il en est du nord et c'est vrai qu'égoistement, je pense au sud. Cependant, j'ai habité brièvement (quelques semaines) à Stains et plutôt que de prendre le train pour aller au boulot, j'allais à pied prendre le métro à Saint Denis. J'avais donc DEUX possibilités, soit la D à la gare de Pierrefitte-Stains, soit le métro à Saint Denis. Toutes les communes desservies par la D au nord n'ont sans doute pas cette possibilité non plus.

Il est vrai que dans mon secteur, nous disposons de 2 solutions pour ralier Paris. Néanmoins, pour des raisons de rapidité et de commodité, il est plus facile de rejoindre le coeur de Paris par le RER que par la ligne 13 au fonctionnement chaotique.
Nous sommes loin de la situation de Maisons-Alfort - Alfortville dont la ligne 8 pose beaucoup moins de problème de fiabilité.

Toutes les communes desservies par la D au nord n'ont sans doute pas cette possibilité non plus.

Ce que je veux souligner c'est que pour les sudistes, nous n'avons AUCUNE alternative à la ligne D et que ce tunnel nous plombe trop souvent.

+1 ceux qui habitent au delà de Villiers le Bel sont aussi dépendants que les Sudistes et que l'on vienne du Sud ou du Nord, nous subissons les mêmes désagréments liés au tunnel amplifié par le changement de conducteur.

Dans tous les cas, je rappelle que mon message ne concernait pas uniquement les habitants de Pierrefitte-Stains mais l'ensemble de la branche Nord et que l'interconnexion, si elle avait été mûrement réfléchie dès sa conception (séparation flux lignes B et D), apporterait des avantages à tous

d'après leurs simulations ... la fin de la relève conducteur à chatelet sur la B aurait un effet quasiment aussi bénéfique que le doublement du tunel.

je demande à voir.

+1
d'autant plus que tant que le doublement du tunnel n'aura pas lieu, il n'y aura pas de possibilité d'extension de la ligne vers Montsoult/Ermont afin de rééquilibrer la ligne D et de résoudre partiellement certains problèmes de dessertes (train terminus Juvisy pour ne pas le citer)

la seul solution c'est le doublement du tunnel maintenant

Pas forcément. Il semblerait que la fin de la relève des conducteurs entre RATP & SNCF sur la B permettrait d'améliorer grandement la situation... et d'éviter d'avoir à doubler le tunnel. Cf. étude du STIF et article récent de la Vie du Rail.

Oui moi je persiste à croire que la plupart des retards de quelques minutes sont liés à ce problème, et un nombre conséquent de de gros retards et incident liés à ce changement de conducteurs aussi. Cela ne peut de toute façon qu'être bénéfique.

Le dédoublement du tunnel non seulement coute très cher, mais nécessite des travaux qui bloquerait ledit tunnel pendant des mois. Adios interco du D et B...

Sadur rencontre le STIF lundi nous ferons un topo rapidement pour vous dire ce qu'il en est/

Sadur rencontre le STIF lundi nous ferons un topo rapidement pour vous dire ce qu'il en est/

Ca c'est bien. Vous publiez des CR des réunions avec les principaux acteurs à chaque fois ou pas ?

C'est sûr que si la suppression de la relève supprime ne serait-ce que 50 % des retards acquis dans le coin ça sera une bonne opération vu que ça coûte à peu près rien

Le dédoublement du tunnel non seulement coute très cher...

+1

...mais nécessite des travaux qui bloquerait ledit tunnel pendant des mois. Adios interco du D et B...

J'en suis pas sûr.
Vu la configuration des tubes au sud de Chatelet, il y a fort à parier que si le dédoublement du tunnel a lieu, il suffirait de creuser 2 tubes de part et d'autre de l'actuel tunnel sans influence sur le trafic.
Ainsi, le tunnel actuel sera dédié à la ligne D et les 2 nouveau tubes à la ligne B. Dans ce cas-là, en plus de réorganiser la gare souterraine (voie 43 ligne D et voie 41 ligne B, comme c'était il y a 13 ans) un remaniement des voies est nécessaire au niveau de la Chapelle.

Ca c'est bien. Vous publiez des CR des réunions avec les principaux acteurs à chaque fois ou pas ?

Ce sera chose faite dans la rubrique pour les adhérents

http://www.fo-cheminots.com/publication ... -3580.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Finies les relèves en gare du Nord afin de limiter les retards perpétuels, tel est le principal argument brandi par nos dirigeants pour justifier de ce que l’on appelle l’interopérabilité ligne B. La suppression systématique des relèves courant 2009 ne soignera pas tous les maux de cette ligne, nous l’avons dit maintes fois à la direction dont le commanditaire de ce mariage forcé est le STIF !

Certes cela ne supprimera pas tous les maux, mais ça améliorera de façon significative la circulation des RER B & D entre Gare du Nord et Châtelet (cf les nombreux témoignages sur ce forum). On se demande parfois si certains cheminots vivent sur la même planète que nous ...

Vu la configuration des tubes au sud de Chatelet, il y a fort à parier que si le dédoublement du tunnel a lieu, il suffirait de creuser 2 tubes de part et d'autre de l'actuel tunnel sans influence sur le trafic.
Ainsi, le tunnel actuel sera dédié à la ligne D et les 2 nouveau tubes à la ligne B. Dans ce cas-là, en plus de réorganiser la gare souterraine (voie 43 ligne D et voie 41 ligne B, comme c'était il y a 13 ans) un remaniement des voies est nécessaire au niveau de la Chapelle.

Cela poserai de gros soucis de domanialités : le tunnel actuel appartient à la RATP si je ne m'abuse, et donc en toute logique, en cas de création d'un nouveau tunnel (forcément RFF, car la RATP a déja le sien et aucune envi d'en créer un deuxième), c'est le D qui devra passer dedans.

Certes cela ne supprimera pas tous les maux, mais ça améliorera de façon significative la circulation des RER B & D entre Gare du Nord et Châtelet (cf les nombreux témoignages sur ce forum). On se demande parfois si certains cheminots vivent sur la même planète que nous ...

Indeed, c'est à se taper la tête contre le sol : telle solution ne résoud que 20% du problème, donc la solution c'es de ne rien faire pour garder le problème entier. Ce genre d'arguments ne saurait être brandi de bonne foi par un gentleman.

Indeed, c'est à se taper la tête contre le sol : telle solution ne résoud que 20% du problème, donc la solution c'es de ne rien faire pour garder le problème entier.

Ils ne disent pas non plus qu'il ne faut rien faire et revenir en arrière. L'objet de ce papier est de rappeler les problèmes au niveau des conditions de travail. A partir de là je suis d'accord qu'on se demande un peu ce que vient faire là le fait que ça ne résoudra pas les problèmes de régularité

Indeed, c'est à se taper la tête contre le sol : telle solution ne résoud que 20% du problème, donc la solution c'es de ne rien faire pour garder le problème entier.

Ils ne disent pas non plus qu'il ne faut rien faire et revenir en arrière. L'objet de ce papier est de rappeler les problèmes au niveau des conditions de travail. A partir de là je suis d'accord qu'on se demande un peu ce que vient faire là le fait que ça ne résoudra pas les problèmes de régularité

Hélas si. Dans les faits, les syndicats (enfin, peut-être pas tous, mais ceux qu'on entend) travaillent à tout mettre en oeuvre pour que la suppression de la relève ne se fasse pas. Je me souviens d'un article dans le journal du CE de la RATP (donc édité par les syndicats de la Régie) cet été se réjouissant d'avoir fait perdre plusieurs mois à la mise en oeuvre de la réforme (en l'occurence en obtenant la suspension des séances de formation de conducteurs SNCF par l'unité formation et réglementation du RER à la RATP et inversement).

Oui mais bon, c'est l'esbrouffe classique, au fond ils savent bien, parce qu'ils bossent dessus tout les jours, que cette relève est génératrice d'emmerdes et qu'il faudra bien qu'elle disparaisse un jour.

message supprimé

La choses absurde à l'origine c'est d'avoir sur une même ligne 2 exploitants sans compter le propriétaire des infrastructures coté S.N.C.F. Ce qui fait qu'au lieu d'avoir 1 seul acteur on a le droit à 3 acteurs qui se chamaillent...
Le jour où on fusionnera tout ce monde on aura fait une bonne avancée.

Sauf que si on n'avait pas fait la concession de la relève, la que l'on connaît ne serait peut-être jamais née, ou alors dans la douleur

Sauf que si on n'avait pas fait la concession de la relève, la que l'on connaît ne serait peut-être jamais née, ou alors dans la douleur

C'est vrai, et dans ce cas le tunnel Chatelet<->Paris-Froid aurait été totalement pour la (pour peu que l'on aurait creusé...) gnark gnark gnark

Sauf que si on n'avait pas fait la concession de la relève, la que l'on connaît ne serait peut-être jamais née, ou alors dans la douleur

C'est vrai, et dans ce cas le tunnel Chatelet<->Paris-Froid aurait été totalement pour la (pour peu que l'on aurait creusé...) gnark gnark gnark

Et la sud aurait peut-être été interconnectée avec CDG Ca fait rêver, hein Mokshu ?

Et la sud aurait peut-être été interconnectée avec CDG Ca fait rêver, hein Mokshu ?

/me pleure !

/me pleure !

un irc -ien ?

/me pleure !

un irc -ien ?

Si tu savais...

/me pleure !

un irc -ien ?

Si tu savais...

http://www.fo-cheminots.com/publication ... -3580.html

Finies les relèves en gare du Nord afin de limiter les retards perpétuels, tel est le principal argument brandi par nos dirigeants pour justifier de ce que l’on appelle l’interopérabilité ligne B. La suppression systématique des relèves courant 2009 ne soignera pas tous les maux de cette ligne, nous l’avons dit maintes fois à la direction dont le commanditaire de ce mariage forcé est le STIF !

Certes cela ne supprimera pas tous les maux, mais ça améliorera de façon significative la circulation des RER B & D entre Gare du Nord et Châtelet (cf les nombreux témoignages sur ce forum). On se demande parfois si certains cheminots vivent sur la même planète que nous ...

Les syndicats SNCF ne devraient pas être opposés à l'interopérabilité ! Parce qu'assez logiquement dans le cas où elle ne se fait pas, dès que le service voyageur sera ouvert à la concurrence sur le réseau ferré national, le STIF pourrait lancer un appel d'offre pour l'exploitation du dans sa totalité... et qui de la RATP ou de la SNCF gagnerait le marché ???
Les projets d'infrastructure au nord de la ligne vont permettre une séparation totale d'avec le reste du trafic SNCF (2 voies dédiées au ).
Si la suppression de la relève ne se fait pas, je pense que la SNCF perdra cette ligne. Et les syndicats pourront lancer des préavis de grève, cela ne changera rien !

Les syndicats SNCF ne devraient pas être opposés à l'interopérabilité ! Parce qu'assez logiquement dans le cas où elle ne se fait pas, dès que le service voyageur sera ouvert à la concurrence sur le réseau ferré national, le STIF pourrait lancer un appel d'offre pour l'exploitation du dans sa totalité... et qui de la RATP ou de la SNCF gagnerait le marché ???
Les projets d'infrastructure au nord de la ligne vont permettre une séparation totale d'avec le reste du trafic SNCF (2 voies dédiées au ).
Si la suppression de la relève ne se fait pas, je pense que la SNCF perdra cette ligne. Et les syndicats pourront lancer des préavis de grève, cela ne changera rien !

Une raison à l'interrogation de ma part sur l'inutilité du STIF?
Si c'est pour ça que le STIF a été crée autant réclamer sa dissolution immédiate!

Non sérieusement est-ce que c'est dans le cahier des charges du STIF de faire des appels d'offre sur les lignes RER /Transilien?

Et puis si c'est pour voir Derichebourg ou Véolia comme opérateurs non merci.

Les syndicats SNCF ne devraient pas être opposés à l'interopérabilité ! Parce qu'assez logiquement dans le cas où elle ne se fait pas, dès que le service voyageur sera ouvert à la concurrence sur le réseau ferré national, le STIF pourrait lancer un appel d'offre pour l'exploitation du dans sa totalité... et qui de la RATP ou de la SNCF gagnerait le marché ???
Les projets d'infrastructure au nord de la ligne vont permettre une séparation totale d'avec le reste du trafic SNCF (2 voies dédiées au ).
Si la suppression de la relève ne se fait pas, je pense que la SNCF perdra cette ligne. Et les syndicats pourront lancer des préavis de grève, cela ne changera rien !

Une raison à l'interrogation de ma part sur l'inutilité du STIF?
Si c'est pour ça que le STIF a été crée autant réclamer sa dissolution immédiate!

Non sérieusement est-ce que c'est dans le cahier des charges du STIF de faire des appels d'offre sur les lignes RER /Transilien?

Et puis si c'est pour voir Derichebourg ou Véolia comme opérateurs non merci.

La réponse à ta question se trouve sur le portail: http://portail.sadur.org/index.php?opti ... cle&id=179" onclick="window.open(this.href);return false;

Missions
Le STIF organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d'Île de France, assurés par la RATP, la SNCF Île de France (Transilien SNCF) et les compagnies de bus privées regroupées dans l'association Optile (qui a succédé aux 2 associations APTR et Adatrif). Depuis 2008, il faut ajouter à cette liste les Bateaux Parisiens / Batobus, opérateur de la navette fluviale Voguéo entre la Austerlitz et Ecole Vétérinaire de Maisons-Alfort.

Les missions sont les suivantes:

• désignation des exploitants et définition des conditions d'exploitation
  (etc.)

Comme c'est moi qui ai rédigé l'article, tu peux mettre en doute la qualité du texte. Si tu veux que je perde 10 minutes à scanner et à mettre en ligne la page de la brochure qui m'a servi de base, je peux éventuellement le faire.
Ceci dit, si la SNCF fait déjà rouler des autobus, je ne vois pas ce qui légalement pourra empêcher Veolia de faire rouler des trains de voyageurs dans le futur si le STIF lui demande de le faire...
On peut aussi dissoudre le STIF, mais je crains qu'on ait à en souffrir très rapidement s'il n'y a plus personne pour apporter les subventions aux transporteurs... On aurait d'autre part les transports départementaux de l'Essonne entre Montgeron et Boussy, puis les transports départementaux du 77 à partir de Combs. Ca va rien faciliter cette histoire...

Non sérieusement est-ce que c'est dans le cahier des charges du STIF de faire des appels d'offre sur les lignes RER /Transilien?

C'est le rôle du STIF de gérer les transports, c'est tout Après qu'il s'amuse à demander un autre opérateur que la SNCF ou la RATP, j'en doute
Il peut de toutes façons, dans le cas de la , imposer la suppression de la relève (c'est ce qu'il fait même si on ne peut pas dire qu'il fasse preuve de despotisme )

Les missions sont les suivantes:

• désignation des exploitants et définition des conditions d'exploitation
  (etc.)

Comme c'est moi qui ai rédigé l'article, tu peux mettre en doute la qualité du texte. Si tu veux que je perde 10 minutes à scanner et à mettre en ligne la page de la brochure qui m'a servi de base, je peux éventuellement le faire.
Ceci dit, si la SNCF fait déjà rouler des autobus, je ne vois pas ce qui légalement pourra empêcher Veolia de faire rouler des trains de voyageurs dans le futur si le STIF lui demande de le faire...
On peut aussi dissoudre le STIF, mais je crains qu'on ait à en souffrir très rapidement s'il n'y a plus personne pour apporter les subventions aux transporteurs... On aurait d'autre part les transports départementaux de l'Essonne entre Montgeron et Boussy, puis les transports départementaux du 77 à partir de Combs. Ca va rien faciliter cette histoire...

Cela m'a échappé, SaDur commence à être très garni en information
Quand à la suppression du S.T.I.F. je le pensais plus sur un ton plaisantin...

http://www.fo-cheminots.com/publication ... -3580.html

Finies les relèves en gare du Nord afin de limiter les retards perpétuels, tel est le principal argument brandi par nos dirigeants pour justifier de ce que l’on appelle l’interopérabilité ligne B. La suppression systématique des relèves courant 2009 ne soignera pas tous les maux de cette ligne, nous l’avons dit maintes fois à la direction dont le commanditaire de ce mariage forcé est le STIF !

Certes cela ne supprimera pas tous les maux, mais ça améliorera de façon significative la circulation des RER B & D entre Gare du Nord et Châtelet (cf les nombreux témoignages sur ce forum). On se demande parfois si certains cheminots vivent sur la même planète que nous ...

Les syndicats SNCF ne devraient pas être opposés à l'interopérabilité ! Parce qu'assez logiquement dans le cas où elle ne se fait pas, dès que le service voyageur sera ouvert à la concurrence sur le réseau ferré national, le STIF pourrait lancer un appel d'offre pour l'exploitation du dans sa totalité... et qui de la RATP ou de la SNCF gagnerait le marché ???
Les projets d'infrastructure au nord de la ligne vont permettre une séparation totale d'avec le reste du trafic SNCF (2 voies dédiées au ).
Si la suppression de la relève ne se fait pas, je pense que la SNCF perdra cette ligne. Et les syndicats pourront lancer des préavis de grève, cela ne changera rien !

+1 avec nanard !

Salut

pas sur que la SNCF perde la B s'il n'y avait qu'un seul exploitant... Le STIF a indiqué récement qu'il fallait que la RATP se recentre sur ses activités : l'urbain... Et puis la B au nord exploité par la RATP, pourquoi pas, mais il faut un site propre etc... et tant que B+ n'est pas en place, ça se fera pas.

Bob

pas sur que la SNCF perde la B s'il n'y avait qu'un seul exploitant... Le STIF a indiqué récement qu'il fallait que la RATP se recentre sur ses activités : l'urbain... Et puis la B au nord exploité par la RATP, pourquoi pas, mais il faut un site propre etc... et tant que B+ n'est pas en place, ça se fera pas.

Le B+ est censé être en place en 2011 et l'ouverture du ferroviaire voyageur à la concurrence en 2013. Ça devrait être jouable ? Moi je suis pour céder l'exploitation intégrale du B à la SNCF, avec création d'un PCC SNCF pour gérer Chatelet, le tunnel commun, etc.

Cession du RER A à la RATP pour les branches SNCF en échange ?

Pas sûr que la puisse être filée à la RATP intégralement pour la même raison de site propre : il doit y avoir des et peut-être aussi d'autres trains qui roulent sur les voies des branches Cergy et Poissy.

Pas sûr que la puisse être filée à la RATP intégralement pour la même raison de site propre : il doit y avoir des et peut-être aussi d'autres trains qui roulent sur les voies des branches Cergy et Poissy.

Même voies pour les trains de Cergy et en effet à partir de Conflant-fin-d'Oise.

La RATP est toute contente d'annoncer la signature d'un accord social sur l'interopérabilité de la ligne B lien ici

Elle parle moins de tous les cadres qu'elle a formé à la conduite en cas de besoin...

La CGT a mis en ligne le tract qu'elle a distribué sur le RER B Nord :
http://www.cgt93.fr/articlesdy/art14425TRACTRERBWEB.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Parmi les arguments contre la suppression de la relève des conducteurs à Gare du Nord, il y en a un qui m'a fait bondir : "le RER D a + de retards que le B et il n'y a pas de releve des conducteurs sur la D, donc ce n'est pas çà le problème"

Franchement, c'est assez tordu comme raisonnement : bien sur ça ne résoudra pas tout mais on ne peut pas nier que les 2 lignes sont intimement liés dans ce fameux tunnel et que tout doit être fait pour ne pas perdre de temps à l'entrée de celui-ci.
De plus si on regarde le vrai taux de retard du RER B, c-a-d sans remise à zéro à gare du nord, les chiffres ne sont guère mieux que le RER D.

De plus si on regarde le vrai taux de retard du RER B, c-a-d sans remise à zéro à gare du nord, les chiffres ne sont guère mieux que le RER D.

Prenant les 2 au quotidien, je ressens plus de problèmes et de retard tous les jours sur le que sur le Certes il y a beaucoup moins de suppressions sans annonces sur le , mais les retards sont de 15minutes matin et soir au minimum, et il est rate de mettre moins de 45mins (au lieu de 30mins) le soir pour faire Roissy CDG -> Paris Nord.

Cette relève sera une bonne chose, car contribuera à améliorer les temps à quai du RER B, mais pour moi 2 autres mesures seraient bénéfiques :
- régulateurs de flux à Chatelet sur le RER B. En effet, les trains restent trop longtemps à quai à Chatelet car beaucoup de gens souhaitant descendre ont des bagages (venant de Roissy CDG) et les gens à quai ne les laissent pas descendre, du coup il y a des flux croisés et les MI84 sont pas très bonnes niveau flux passagers...
- création d'un PCC indépendant pour gérer le tunnel et attribuer mieux les slots pour le RER B et RER D. Le PCC de Denfert favorise trop souvent le RER B pour récupérer les retards et cela se ressent sur le RER D

Et dire que s il y avait 2 tunnels le problème de la relève n en serait plus un justement.
On peut se demander pourquoi le PCC ne fait pas la règle du premier arrivé, premier à partir au lieu de favoriser le RER B.

Et dire que s il y avait 2 tunnels le problème de la relève n en serait plus un justement.

Bof, une relève c'est un ticket pour l'irrégularité quand même, encore pire qu'une coupe...

On peut se demander pourquoi le PCC ne fait pas la règle du premier arrivé, premier à partir au lieu de favoriser le RER B.

Il faut quand même noter que la situation semble s'être fortement améliorée. (ça s'est peut-être redégradé )

Bah je ne sais pas si je porte la poisse mais j attends souvent dans le RER D que deux RER B s en va pour que le RER D parte.

Si vous voulez voir le favoritisme des trains RATP, on peut le voir à Nanterre Prefecture, le train de la branche SNCF arrive quelques minutes avant celle de la branche RATP mais on prefere attendre celle de la RATP et faire poiroter l autre!!

La première étape significative pour la suppression de la relève des conducteurs du RER B commence ce lundi 26 janvier avec des roulements comportant 1/3 des trains sans relève en heure de pointe.

Parallèlement, vu que la desserte D8 fait que les voies habituelles du RER D a Gare du Nord ne sont plus très utilisées, la RATP militerait pour que les trains de la ligne B puissent être reçus sur la voie habituelle du RER D quand elle est libre (voie 41 dans le sens sud-nord notamment). Ceci est déjà pratiqué parfois mais plutôt au coup par coup.
Chez Transilien, on s'étonne de l'intérêt soudain de la RATP pour cette organisation et on en revendique la paternité sous le nom d"alternat intelligent"
Reste que cette gestion des voies dépend de l'infra SNCF, voire de RFF. Une réunion serait prévue pour creuser le sujet.
Si cette pratique était systématisée, il faudrait notamment prévoir une information voyageurs renforcée pour que les usagers prennent le bon train sur la bonne voie.
A suivre...

La première étape significative pour la suppression de la relève des conducteurs du RER B commence ce lundi 26 janvier avec des roulements comportant 1/3 des trains sans relève en heure de pointe.

C'est donc ça le décompte de poudou

la RATP militerait pour que les trains de la ligne B puissent être reçus sur la voie habituelle du RER D quand elle est libre

A priori ça pose pas de problème au contraire, mais faut voir ce que la RATP appelle "libre" (quand il y a un à l'approche ça compte pas comme libre normalement )

Dans le sens nord-sud, la SNCF a visibilité sur les trains arrivant de la et de la et est à même d'estimer la conséquence d'une décision d'envoi d'un train sur une voie ou sur l'autre.
Dans le sens sud-nord, la visibilité est nettement plus limitée puisque à peu près dès la sortie de la gare vers le sud, on quitte le domaine SNCF pour passer en zone RATP.
Si le dispositif est le même qu'à Vincennes pour Nanterre, il y a une vague appli externe qui donne la visibilité à la RATP de ce qui se trouve entre à peu de choses près entre Sartrouville et l'entrée du tunnel, mais l'intégration sur le TCO (tableau de contrôle optique) est à peu près insignifiante.
On va donc passer d'un schéma: si ligne D alors voie 41, si ligne B alors voie 43 qui est quand même d'assez bas niveau à un schéma beaucoup plus complexe où les décisions de Denfert et celles de Gare du Nord se doivent d'être cohérentes. Exemple: s'il y a un B et un D en attente à Châtelet, l'utilisation des voies à Gare du Nord pourra ne pas être identique suivant que Denfert décide de faire passer le B ou le D en premier.
Or ma balade à Vincennes le mois dernier m'a conforté dans l'idée qu'il n'était pas vraiment dans la culture de travailler ensemble au niveau des interconnexions. Après plus d'une heure d'exposé (très intéressant par ailleurs), question "comment ça se passe avec la SNCF ? - ah oui... on a un téléphone pour communiquer avec eux... quelqu'un de la SNCF ici ? mais vous n'y pensez pas..." (je schématise, mais pas tant que ça, malheureusement...)
Je suis d'accord avec Mokshu, il faudrait reprendre cette histoire de zones de compétence de PCC qui se terminent justement au milieu de la section critique (sortie sud de Gare du Nord): ça a été une riche idée
C'est pas le tout, il va falloir commencer le clonage de BenJ rapidement !

message supprimé

Reste que cette gestion des voies dépend de l'infra SNCF, voire de RFF. Une réunion serait prévue pour creuser le sujet.

Amusant que tu utilises cette expression. Il y aurait bien d'autres choses à creuser du côté de la gare du nord

Parallèlement, vu que la desserte D8 fait que les voies habituelles du RER D a Gare du Nord ne sont plus très utilisées, la RATP militerait pour que les trains de la ligne B puissent être reçus sur la voie habituelle du RER D quand elle est libre (voie 41 dans le sens sud-nord notamment).

J'y serais particulièrement opposé sachant que la D8 est sensée être provisoire et que si on entérime ce genre de mouvement de trains ca va être d'une part le bazar au quotidien et d'autre part très dur de revenir en arrière.

+1000 !

Tiens au fait Remoh si ça continue comme ça va falloir que vous soyiez habilités à conduire sur la aussi

Et très vite parce qu'avec le vent hein...

Or ma balade à Vincennes le mois dernier m'a conforté dans l'idée qu'il n'était pas vraiment dans la culture de travailler ensemble au niveau des interconnexions. Après plus d'une heure d'exposé (très intéressant par ailleurs), question "comment ça se passe avec la SNCF ? - ah oui... on a un téléphone pour communiquer avec eux... quelqu'un de la SNCF ici ? mais vous n'y pensez pas..." (je schématise, mais pas tant que ça, malheureusement...)

Il faudra bien que ça change. Depuis quelques jours, il y a des "agents de liaison" de la SNCF au PCC Denfert. Le projet "CUB" (pour Centre Unique Ligne B) qui regroupera à Denfert le PCC et le COT ligne B est également bien lancé. Enfin, au sein du PCC actuel, la RATP a obtenu du STIF les financements pour dédoubler le poste d'aiguilleur du secteur Châtelet - Denfert (avec un aiguilleur spécialisé sur le secteur Châtelet). La réalisation est en cours...

Enfin, au sein du PCC actuel, la RATP a obtenu du STIF les financements pour dédoubler le poste d'aiguilleur du secteur Châtelet - Denfert (avec un aiguilleur spécialisé sur le secteur Châtelet). La réalisation est en cours...

Tant mieux Dommage que cela n'a pas été fait avant D8 ... On a l'impression parfois qu'On met la charrue avant les bœufs.

Il faudra bien que ça change. Depuis quelques jours, il y a des "agents de liaison" de la SNCF au PCC Denfert.

Décidément, ça tourne au noyautage du domaine RATP
C'est un premier pas, nécessaire vu les derniers incidents sur le tronc commun ces dernières semaines. Cependant, c'est une solution à court terme: les agents SNCF présents à Denfert ne disposent pas, je suppose, d'autant d'informations que celles disponibles à Gare du Nord. Et comme ils assurent une liaison, il reste le temps de propagation de l'information entre les 2 postes de commandement. Mais au moins, on peut espérer que l'information nécessaire sera transmise dès que cela sera nécessaire. Est-ce qu'il y a un ou plusieurs agents RATP à Gare du Nord ou tes collègues de Denfert assurent-ils le service dans les deux sens ?

Le projet "CUB" (pour Centre Unique Ligne B) qui regroupera à Denfert le PCC et le COT ligne B est également bien lancé.

Relire l'article de Metro-Pole sur le sujet >> ici <<. L'article en question était daté du 1er avril 2006
Ce ne sera probablement opérationnel que d'ici plusieurs années ? Conservera-t-on du personnel RATP pour la gestion de la partie sud, et du personnel SNCF pour la gestion de la partie nord ? (juste histoire d'imaginer ce qui se passera un jour de grève...)

Enfin, au sein du PCC actuel, la RATP a obtenu du STIF les financements pour dédoubler le poste d'aiguilleur du secteur Châtelet - Denfert (avec un aiguilleur spécialisé sur le secteur Châtelet). La réalisation est en cours...

Ca c'est du plus court terme, c'est donc sur celui-ci qu'il faut compter pour éviter d'autres incidents comme ceux de ces dernières semaines. "Spécialisé secteur Châtelet": est-ce que ça veut dire 1 aiguilleur Denfert - entrée sud de Châtelet et 1 aiguilleur entrées sud de Châtelet ( et ) - entrée sud de gare du Nord ou est-ce que ça veut dire 1 aiguilleur Denfert - entrée sud de gare du Nord et 1 aiguilleur dédié à la partie entrées sud de Châtelet - entrée nord de Châtelet (je ne sais même pas si c'est viable une telle organisation) ?

Plus généralement, il y a les problèmes techniques, mais il y a aussi les problèmes culturels... ces derniers ne seront pas nécessairement les plus faciles à régler

Parallèlement, vu que la desserte D8 fait que les voies habituelles du RER D a Gare du Nord ne sont plus très utilisées, la RATP militerait pour que les trains de la ligne B puissent être reçus sur la voie habituelle du RER D quand elle est libre (voie 41 dans le sens sud-nord notamment).

J'y serais particulièrement opposé sachant que la D8 est sensée être provisoire et que si on entérime ce genre de mouvement de trains ca va être d'une part le bazar au quotidien et d'autre part très dur de revenir en arrière.

+1000 !

Pour faire mon échange + à Gare du Nord tous les jours, je peux vous assurer que le RER B squatte outremesure les Voies 41 et 44... A l'heure actuelle, il y a un train au quart d'heure le soir reçu Voie 44 pour le RER B. Avant il devait y avoir 2-3 trains par heure, ce qui retardait d'autant plus les alors que maintenant l'impact est un peu moins négligeable. Mais tant que la RATP ne fera rien pour fluidifier les montées/descentes à Chatelet (ce qui retarde en amont), et bien je serai d'avis pour qu'ils aillent se brosser pour squatter encore plus.

- METTEZ DES REGULATEURS SUR LE B A CHATELET
- RENOVEZ LES MI79 POUR AMELIORER LA FLUIDITE DANS LES COULOIRS
- SUPPRIMER LA RELEVE A GARE DU NORD

Et là on en reparle...

Reste que cette gestion des voies dépend de l'infra SNCF, voire de RFF. Une réunion serait prévue pour creuser le sujet.

Amusant que tu utilises cette expression. Il y aurait bien d'autres choses à creuser du côté de la gare du nord

Un tunnel?

Reste que cette gestion des voies dépend de l'infra SNCF, voire de RFF. Une réunion serait prévue pour creuser le sujet.

Amusant que tu utilises cette expression. Il y aurait bien d'autres choses à creuser du côté de la gare du nord

Un tunnel?

Un trou profond pour y garder (gentillement bien sûr) certains cadres SNCF/RATP?

Reste que cette gestion des voies dépend de l'infra SNCF, voire de RFF. Une réunion serait prévue pour creuser le sujet.

Amusant que tu utilises cette expression. Il y aurait bien d'autres choses à creuser du côté de la gare du nord

Un tunnel?

quoi ? et permettre à la D de se faire un D20 voir + ? tu n'y songes pas tout de même !

Amusant que tu utilises cette expression. Il y aurait bien d'autres choses à creuser du côté de la gare du nord

Un tunnel?

quoi ? et permettre à la D de se faire un D20 voir + ? tu n'y songes pas tout de même !

Oui, ce serait horrible de voir tant de trains au nord, et peut être même avec une régularité augmentée...

Bon, je vais guetter tout ça le matin les histoires de relèves, vu que je prends mon RER B tout en tête
Je ferai mes petits relevés et je vous en ferai part

Or ma balade à Vincennes le mois dernier m'a conforté dans l'idée qu'il n'était pas vraiment dans la culture de travailler ensemble au niveau des interconnexions. Après plus d'une heure d'exposé (très intéressant par ailleurs), question "comment ça se passe avec la SNCF ? - ah oui... on a un téléphone pour communiquer avec eux... quelqu'un de la SNCF ici ? mais vous n'y pensez pas..." (je schématise, mais pas tant que ça, malheureusement...)

Tu étais à la visite organisée par la Fabrique RATP le mois dernier ? J'y étais aussi, et effectivement, avec la SNCF ça communique très peu pour le RER A...

Oui j'y étais. J'avais dans les jours qui avaient suivi fait un compte-rendu diffusé sur le forum ( >> ici << ).
J'ai d'ailleurs vu par hasard hier qu'ils avaient posté un compte-rendu bien plus concis sur le site de la Fabrique RATP.
Dans la quinzaine que nous étions, il y avait tous les degrés de geekitude de la sociologue junior d'une agence de je ne sais plus quoi (com, événementiel, ... ?) qui venait voir ce qu'était un(e) geek ferroviaire et comment on pouvait l'être ou le devenir (et qui n'était pas intéressée plus que ça par le PCC apparemment) à l'envoyée spéciale de Metro-Pole (LE site des transports en commun en IdF), en passant par le papy qui venait là pour s'instruire. J'avais discuté avec la 1e et le 3e sur le trajet du retour jusqu'à Gare de Lyon...
C'est moi qui avais posé la question concernant les liens avec la SNCF (peut-être un petit souvenir de notre préférée ???) et qui avais demandé les brochures, histoire d'avoir de quoi faire l'article après (surtout en photos). Par contre, je n'ai jamais vu d'article sur Metro-Pole suite à cette visite...

Je cite "Guillaume" sur opinions & débats à propos d'une éventuelle interopérabilité sur la

La ligne A est gérée conjointement par la SNCF et la RATP. Par conséquent, ceci se traduit par un changement d'agent de conduite en gare de Nanterre Préfecture pour les trains à destination de Cergy Le Haut et Poissy.
Des agents de conduite supplémentaires sont disponibles actuellement afin d'intervenir en cas d'absence inopinée du personnel initialement prévu. Grâce à leur mobilisation, nous gérons les retard ponctuels, seuls les incidents graves nous conduisent à interrompre l'interconnexion.
De plus, nous étudions avec la RATP la possibilité pour un agent de conduite, quelque soit son entreprise d'origine, de rouler sur l'ensemble de la ligne de Chessy à Cergy. La date de mise en oeuvre de cette mesure n'est pas encore déterminée, mais nous ferons connaître cette amélioration dès que nos deux entreprises auront fixé l'ensemble des modalités.

Donc c'est bien à l'étude

Très bonne nouvelle.
Merci pour l'information.

Alors ça y est ? L'interopérabilité est complète ?

Pour ceux qui prennent le train à gare du Nord, est-ce qu'ils voient une différence ?