Forum SaDur

Au départ la D avait pour terminus Gare de Lyon pour les trains venant du sud et pour terminus Gare du nord pour ceux venant du nord, par la suite, la SNCF à voulu relier les 2 gares en passant par Châtelet, le gros soucis c'est qu'il n'y avait pas la place de creuser un autre tunnel uniquement pour la D, alors la RATP à accepter que la D emprunte le même tunnel que celle de la B, qui est RATP jusqu'à Gare du nord, et là bien évidemment se pose le problème de la régularité des trains surtout aux heures de pointe...Par contre quand certaines personnes affirment que la RATP priviligie la B par rapport à la D c'est archi-faux, je n'y est pas travaillé moi-même, mais j'ai des collègues aiguilleurs qui ont dèjà pris le PRS à Châtelet et qui m'ont expliqués que c'était le premier train qui se présentait qui passait.

Le débat est ouvert !

B prioritaire ou non alors ?

Pour moi aux heures de pointe il faudrait que les trains pour le sud partent alternativement de Chatelet et de gare de Lyon. Ca résoudrait pas mal de problèmes.

Tout à fait, d'ailleurs des "anciens" m'ont affirmé que c'était beaucoup moins le bordel quand les trains partaient de Gare de Lyon

Pour moi aux heures de pointe il faudrait que les trains pour le sud partent alternativement de Chatelet et de gare de Lyon. Ca résoudrait pas mal de problèmes.

Sauf erreur de ma part, c'est déjà le cas

Non, l'alternance ne se fait que pour la branche de Melun, et aucun train n'a pour terminus/départ Chatelet (ce qui est d'ailleurs impossible).

ah bon ? Pourquoi ? Il y a 3 voies pour la D à Chatelet. Inutile de faire un manoeuvre. Pourquoi ça ne pourrait pas se passer comme pour les ZUCK ? Ils arrivent et repartent par le même chemin

Il y a il me semble un problème d'hauteur de quai pour les Z5300 et les Z5600. Donc seules les Z20500 peuvent aller à Chatelet

Puis 3 voies pour assurer le trafic + le retournement, c'est un peu juste, surtout pour y faire partir 1 train sur 2. Gare de Lyon en à 4 !

oui justement : aux heures de pointe les ZYCK, BIPE et RIVA sont tous des Z20500. Sur les trois missions ce sont les ZYCK qui sont les plus remplis, donc ça pourrait concerner seulement un ZYCK sur deux, ce n'est pas énorme : 1 toutes les 30 minutes. 3 voies suffisent pour ça. Et comme il est question que les BIPE partent de la gare de Lyon ça équilibrerait.

Dans ce cas, autant maintenir l'interconnexion pour le ZYCK sur 2....

Cela permettra la traversée de Paris direct, sans changer à Chatelet (n'oublions pas que la correspondance B/D ne se fait pas quai à quai !), et le tunnel Gare du Nord - Chatelet serait soulagé, ave les BIPE et un ZYCK sur 2 en moins....

Ce sont en effet des idées à creuser....

Ce sont en effet des idées à creuser....

Il n'y a pas que ça qui soit à creuser! Puisque la SNCF semble tenir mordicus à la continuité de la ligne D à travers paris, il faudrait penser à un tunnel supplémentaire entre Châtelet et Gare du Nord

Pour ce qui est de la priorité des rames de la B sur celles de la D, c'est incontestable! Il m'est maintes fois arrivé d'attendre l'arrivée de la rame D, avec un écran d'heure de passage incrémentant d'une minute toutes les minutes. Pendant ce temps les rames B arrivaient et partaient avec une régularité déconcertante. Lorsque le "backlog" de rames B était enfin épuisé, les rames D recommencent à circuler! Je crois que mon record s'établit à sept rames (soit un bon quart d'heure)! Mais n'attendez surtout pas une information officielle sur ce sujet. C'est secret défense!

Je viens de jeter un coup d'oeil aux horaires d'hiver qui seront prochainement appliqués. La nouveauté majeure est la desserte de Maisons-Alfort pour tous les trains vers Combs la Ville et Melun (sauf ZUCK/DECA) ce qui fait 2 trains au 1/4 d'heure en semaine creuse et 1 train tous les 1/4 d'heure le dimanche !!!
Quant à l'allègement prévu par le STIF, il n'en est rien. Le tronc central restera à 3 trains au 1/4 d'heure en HP.
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La nouveauté majeure est la desserte de Maisons-Alfort pour tous les trains vers Combs la Ville et Melun

C'est étonnant, ce n'est pas ce qui était prévu.
Quelles sont vos sources ?

Et si, c'était dans l'air !

Bonjour, je suis d'accord avec les personnes qui disent que la B est prioritaire sur la D. Je l'ai moi même constaté à plusieurs reprises dans l'exercice de mon travail !
Ce tronçon est un gros pb et tout le monde le sait.
De plus, j'ai appris il y a quelque temps qu' une des grosses différences entre la RATP et la SNCF, c'est que cette dernière ne sait pas rétablir l'interconnexion en moins d' 1/2 jnée et plus en cas de problème ou de grève alors que nos collègues de la régie y arrivent. Ceci est du à la plus grande compléxité de notre réseau et de nos missions. Je cite un régulateur de Paris Nord...

C'est étonnant, ce n'est pas ce qui était prévu.
Quelles sont vos sources ?

Je l'ai remarqué dans le logiciel d'horaires RIHO hiver 2005.

Merci pour l'info !
Donc pour faire le trajet Paris-Combs, après les 24 minutes, puis les 30 minutes, on s'amène à 32 minutes. Bientôt aussi le Vert de Maison comme pour les NACE et ZACK et on arrive à 34 minutes.
Hélas plus il y a d'arrêts, plus les risques de problèmes augmentent, notamment les signaux d'alarme...

Le message du dessus, c'est moi. Ca m'arrive d'oublier de me connecter.

Sur la priorité B et D, je prends parfois le RER D Nord mais seulement le week-end et comme il y a moins de trains ça se passe bien.

Concernant les arrêts, c'est clair. On s'oriente vers le "tout omnibus". Avant l'interconnexion en 1995, il y avait des directs Villiers le Bel - Paris (temps de trajet 10 à 11 mn). Depuis l'année dernière, tous les trains marquent l'arrêt à Stade de France et ce quelquesoit l'heure et le sens ! (temps de trajet de 15 mn minimum). Ce qui n'est pas du tout justifié le matin dans le sens Nord-Sud, le soir dans le sens Sud-Nord, en semaine creuse et le samedi.

Oui hélas. Notre ligne va ressembler à celles du réseau nord, comme celle de Paris Nord - Persan : la ligne dessert 40000 gares et totalement omnibus ! C'est de la folie.
Le RER C, la ligne St Lazare - Versailles / St Nom ne fonctionnent pas comme ça ! Quant au RER E, il a deux voies pour lui dans chaque sens (dont une voie qui sert aussi pour les grandes lignes), ce qui lui permet d'avoir des trains directs de Paris à Val de Fontenay puis de Val à Villiers sur Marne ! Et les performances du RER E sont très bonnes (voir statistiques du STIF). Pour la ligne D il faudrait copier sur la E. Sur la partie Nord du RER D je crois qu'il y a une voie dans chaque sens à quelques exceptions près, notamment à Villiers.
Pour le sud il faudrait des directs Paris-Moissy qui emprunteraient la voie grande ligne de Paris à Combs puis seraient aiguillés sur la voie RER pour pouvoir être omnibus de Moissy à Melun.
Intérêt : pour les usagers de Moissy et au-delà : un gain de temps. Pour les usagers avant Moissy : moins de monde dans le train.
(je n'habite pas Moissy, donc pas d'intérêt personnel dans l'affaire !)

Ou bien, comme clea a été soumis sur metropole.net, un système de navette omnibus Gare de Lyon-Villeneuve St Georges.

Sur la partie Nord du RER D je crois qu'il y a une voie dans chaque sens à quelques exceptions près, notamment à Villiers.

Il existe une 3ème voie (voie médiane) entre la LGV et la déviation vers la GC à Pierrefitte avec un quai à Villiers et à Garges mais qui ne sont utilisés par les rames de la ligne D que lors d'importants travaux généralement le dimanche afin de minimiser les perturbations sur les GL. Cette voie n'est pas exploitable en temps normal et il n'y a pas d'échappatoires en cas d'accident de personnes (paralysie totale de la ligne).
Sinon, pour la partie Sud, il reste des quais à Juvisy pour faire un terminus intermédiaire qui pourrait accueillir les trains en provenance d'Orry la Ville ou Creil. Il en résulterait la création de trains directs Paris-Villeneuve-Juvisy pour les missions Melun ou Malesherbes.

mais j'ai des collègues aiguilleurs qui ont dèjà pris le PRS à Châtelet et qui m'ont expliqués que c'était le premier train qui se présentait qui passait.

Justement on en parlait le 17/03/2006 lors de l'AG et qu'a priori ce sont des contacteurs situés sur la voie qui déclenche l'ouverture du tunnel.
Après avoir analysé pendant de long moment ce système (en observant les trains entrant en gare) voici ce qu'il en est :

Ligne D (réception du train voie 4) : le contacteur se trouve dans la "cuvette" juste avant le signal d'entrée à environ 50m du quai. Pour information sur les écrans de la RATP, il s'écoule quasiment 2 minutes entre "train à l'approche" et "train à quai".

Ligne B : l'annonce "train à l'approche" clignote environ 30 secondes avant l'arrivée effective du train. A ce moment là, le tunnel est ouvert.


Le contacteur d’ouverture de tunnel de la ligne D se situe en zone RATP (la cuvette ainsi que les aiguillages sont gérés par la RATP, les 2 tubes menant à Paris-Lyon étant gérés par la SNCF car présence de crocodiles entre les voies).

Par contre, les écrans RATP affiche « train à l’approche » lorsque le train franchit un endroit donné. Or sur la ligne D, s’il s’écoule près de 2 minutes, c’est que le contacteur notifiant l’approche du train doit se trouver à la sortie de la gare de Lyon soit sur les installations de la SNCF !

En revanche, pour la ligne B, le contacteur « d’approche » et « d’ouverture » est le même (situé quasiment à la sortie de Saint-Michel).

Conclusion : même si un train de la ligne D entre effectivement en gare le premier, il peut se faire « piquer » la priorité et faire un arrêt forcé de 3 à 4 minutes si un train de la ligne B déclenche le contacteur d’ouverture avant lui.
Le positionnement du contacteur d’ouverture de la ligne D semble donc avoir été installé volontairement très proche du quai pour favoriser les trains de la ligne B.

Donc pour une meilleurs coordination des deux lignes et une «égalité» de traitement du trafic les contacteurs devraient se situés à la même distance…

Nous interrogerons la SNCF ET LA RATP À sur ce sujet.

En tout cas bravo à Riva pour ses observations patientes et précises.

Il y a il me semble un problème d'hauteur de quai pour les Z5300 et les Z5600. Donc seules les Z20500 peuvent aller à Chatelet

Puis 3 voies pour assurer le trafic + le retournement, c'est un peu juste, surtout pour y faire partir 1 train sur 2. Gare de Lyon en à 4 !

Appelez-moi le jour où vous verrez une 5300 ou une 5600 à Chatelet. Je crains qu'elles aient de grosses difficultés à y arriver malheureusement...

On a bien vu un TGV en gare souterraine alors un jour peut etre une z5300 a Chatelet

Il y a il me semble un problème d'hauteur de quai pour les Z5300 et les Z5600. Donc seules les Z20500 peuvent aller à Chatelet

Puis 3 voies pour assurer le trafic + le retournement, c'est un peu juste, surtout pour y faire partir 1 train sur 2. Gare de Lyon en à 4 !

Appelez-moi le jour où vous verrez une 5300 ou une 5600 à Chatelet. Je crains qu'elles aient de grosses difficultés à y arriver malheureusement...

Tu pourrais peut-être nous expliquer pourquoi ?
PS : Je ne parle pas de circulation COMMERCIALE.
Comme l'a dis DECA, un TGV est bien arrivé à Chatelet, pourquoi pas alors une rame en 1500V continu comme une Z5300 ou Z5600

moi j'ai même vu un TGV passer par la vallée, photo pour preuve à l'appui !

Tu pourrais peut-être nous expliquer pourquoi ?
PS : Je ne parle pas de circulation COMMERCIALE.
Comme l'a dis DECA, un TGV est bien arrivé à Chatelet, pourquoi pas alors une rame en 1500V continu comme une Z5300 ou Z5600

Je crois que Deca disait qu'un TGV était déjà arrivé dans la gare souterraine de... Paris-Lyon (et non Chatelet).
De plus, il me semble que le 1500V RATP n'est pas le même que le 1500V SNCF. L'un des deux est fixe à 1500V tandis que l'autre fluctue entre 1500 et 1800V.


Enfin pour revenir à mes observations sur l'ouverture du tunnel, ce cas de figure est valable en heures creuses.

Par contre, en heures de pointe (et peut être même en cas de situation perturbée), j'ai l'impression que l'Homme reprend la main. Pour preuve, hier soir j'ai pris un train de Denfert à Paris-Nord. Mon train part de Saint-Michel arrive sans problème à Chatelet puis s'immobilise. Quelques secondes après, un train de la ligne D entre en gare. A ce moment-là je me dis "bon il pourra bien sûr repartir tout de suite car le feu est toujours vert pour la ligne B".
Sauf que j'ai remarqué que le train de la ligne D est entré en gare assez vite (environ 50 km/h) et commence à douter : le train de la ligne B va t-il vraiment partir avant ou pas ?
J'ai eu la réponse à ma question 30 secondes après lorsque je vois le train de la ligne D s'ébranler et s'engouffrer dans le tunnel avant le train de la ligne B.

Compte tenu du rail cassé (probablement dans le sens Sud-Nord), le train de la ligne B a stationné près de 5 minutes à Chatelet puis avons fait le trajet Chatelet > Paris-Nord en 8 minutes au lieu de 3 !

Je crois que Deca disait qu'un TGV était déjà arrivé dans la gare souterraine de... Paris-Lyon (et non Chatelet).
De plus, il me semble que le 1500V RATP n'est pas le même que le 1500V SNCF. L'un des deux est fixe à 1500V tandis que l'autre fluctue entre 1500 et 1800V.

Non non, je me rapelle d'avoir vu un TGV à Chatelet.

LE 1500V "fixe" est RATP, le fluctuant SNCF. A priori donc, une Z5300 ou 5600 peut donc aller sur le 1500V RATP.

Mais bon, c'est un peu de l'enc... de mouche, car commercialement, il est impossible de faire arriver une Z5300 ou 5600 à Chatelet....

Non non, je me rapelle d'avoir vu un TGV à Chatelet.

Dans ce cas-là, c'est que ce TGV faisait peut être un "transfert exceptionnel" de Paris-Nord à Paris-Lyon via Chatelet

Oui, je crois que c'était dans le cadre d'une opération style Téléthon ou un truc comme çà.