Forum SaDur

'tention, hein, c'est pas un défouloir ici!
Entièrement d'accord, à force de se tirer des balles dans les pieds (et ailleurs), etc... etc...
Dommage, je reste nostalgique d'un temps où cette société était un fleuron à tous points de vue (ça n'engage que moi, dsl jm les trains).

Pour ma part, je distingue encore deux SNCF. La SNCF "savoir faire", qui garde l'expertise du domaine, et la SNCF "politique" qui fait changer le fonctionnement de la boite, ce qui conduit aux résultats que l'on connait (subit?) tous...

L'aspect qui me gêne le plus dans la concurrence est le côté "financier". Qui dit concurrence, dit "appel d'offre". Et qui dit "appel d'offre" dit "coût tiré vers le bas".

@GecKo, rien à ajouter en effet; je reste admirative du comment-est-ce-que les pros du savoir-faire réussissent à maintenir tant bien que mal cette vieille dame sur des rails? et pour encore combien de temps?

vieille dame (pas Blue, hein)

'tention, hein, c'est pas un défouloir ici!
Entièrement d'accord, à force de se tirer des balles dans les pieds (et ailleurs), etc... etc...
Dommage, je reste nostalgique d'un temps où cette société était un fleuron à tous points de vue (ça n'engage que moi, dsl jm les trains).

Tu n'es pas la seule, entièrement d'accord avec toi.
Pour ma part, je distingue encore deux SNCF. La SNCF "savoir faire", qui garde l'expertise du domaine, et la SNCF "politique" qui fait changer le fonctionnement de la boite, ce qui conduit aux résultats que l'on connait (subit?) tous...

L'aspect qui me gêne le plus dans la concurrence est le côté "financier". Qui dit concurrence, dit "appel d'offre". Et qui dit "appel d'offre" dit "coût tiré vers le bas".
Pour mémoire, il y a quelques années, Veolia Cargo s'est lancée à la conquête du marché FRET français. 3 ans plus tard, Veolia Cargo a été rachetée par une filiale de la SNCF, pour des raisons essentiellement financières.
Durant ces 3 ans d'existence, il y a eu bon nombre de fautes graves de sécurité entrainant des incidents/quasi accidents. C'est juste qu'il ne faudrait pas que la sécurité passe au second plan dans la notion de "concurrence"...

Pour ma part, je distingue encore deux SNCF. La SNCF "savoir faire", qui garde l'expertise du domaine, et la SNCF "politique" qui fait changer le fonctionnement de la boite, ce qui conduit aux résultats que l'on connait (subit?) tous...

et oui... et c'est pas faute de le dire partout... usagers comme cheminots le disent de plus en plus fort mais pas assez...

L'aspect qui me gêne le plus dans la concurrence est le côté "financier". Qui dit concurrence, dit "appel d'offre". Et qui dit "appel d'offre" dit "coût tiré vers le bas".

là encore... malheureusement oui oui et oui...
et quand je vois certains dossiers ici, sur des fusions-acquitions, sur des fonds d'investissements... et que je vois les conséquences tues volontairement par la presse qui préfèrent mettre en avant des montants de folie pour des transactions... derrière cest des emplois foutus en l'air, des carrières, des vies... le bas coût et le non à l'investissement et il en résulte des catastrophes...

'tention, hein, c'est pas un défouloir ici!
Entièrement d'accord, à force de se tirer des balles dans les pieds (et ailleurs), etc... etc...
Dommage, je reste nostalgique d'un temps où cette société était un fleuron à tous points de vue (ça n'engage que moi, dsl jm les trains).

Tu n'es pas la seule, entièrement d'accord avec toi.
Pour ma part, je distingue encore deux SNCF. La SNCF "savoir faire", qui garde l'expertise du domaine, et la SNCF "politique" qui fait changer le fonctionnement de la boite, ce qui conduit aux résultats que l'on connait (subit?) tous...

L'aspect qui me gêne le plus dans la concurrence est le côté "financier". Qui dit concurrence, dit "appel d'offre". Et qui dit "appel d'offre" dit "coût tiré vers le bas".
Pour mémoire, il y a quelques années, Veolia Cargo s'est lancée à la conquête du marché FRET français. 3 ans plus tard, Veolia Cargo a été rachetée par une filiale de la SNCF, pour des raisons essentiellement financières.
Durant ces 3 ans d'existence, il y a eu bon nombre de fautes graves de sécurité entrainant des incidents/quasi accidents. C'est juste qu'il ne faudrait pas que la sécurité passe au second plan dans la notion de "concurrence"...

Le rail francais est à l'image de ses politiciens : j'avais lu un énième rapport qui disait en Suede et en Suisse le budget infra est supérieur au budget matériels roulant, en France c'est l'inverse... Tout est dans l'image et la com. On achete de beaux trains, on fait de belles gares pour faire poireater les usagers quand le rail est cassé.

'tention, hein, c'est pas un défouloir ici!
Entièrement d'accord, à force de se tirer des balles dans les pieds (et ailleurs), etc... etc...
Dommage, je reste nostalgique d'un temps où cette société était un fleuron à tous points de vue (ça n'engage que moi, dsl jm les trains).

Tu n'es pas la seule, entièrement d'accord avec toi.
Pour ma part, je distingue encore deux SNCF. La SNCF "savoir faire", qui garde l'expertise du domaine, et la SNCF "politique" qui fait changer le fonctionnement de la boite, ce qui conduit aux résultats que l'on connait (subit?) tous...

L'aspect qui me gêne le plus dans la concurrence est le côté "financier". Qui dit concurrence, dit "appel d'offre". Et qui dit "appel d'offre" dit "coût tiré vers le bas".
Pour mémoire, il y a quelques années, Veolia Cargo s'est lancée à la conquête du marché FRET français. 3 ans plus tard, Veolia Cargo a été rachetée par une filiale de la SNCF, pour des raisons essentiellement financières.
Durant ces 3 ans d'existence, il y a eu bon nombre de fautes graves de sécurité entrainant des incidents/quasi accidents. C'est juste qu'il ne faudrait pas que la sécurité passe au second plan dans la notion de "concurrence"...

On ne peut plus d'accord. Les années 1980-2000 ont laissé place au tout TGV et l'infra classique dans l'état déplorable que l'on connait aujourd'hui. Dire qu'on aurait pu éviter tout cela, quitte à faire moins de LGV, et en pratiquant une maintenance régulière. Je n'oublie pas l'état non plus, qui n'a pas le courage comme la Suisse de faire du ferroutage de masse. Et pourtant en tant que carrefour du continent européen il y aurait vraiment moyen. Mais pas l'envie des pontes de la SNCF de le faire, et encore moins des politicards...

Si tu lis le rapport du BEA-TT sur les facteurs humains, ils concernent des incidents côté SNCF. Donc je dirais 1 partout, balle au centre, sur ce sujet

Pour les lignes concernées, pourquoi ne pas regarder ce que ça donne ? Si la SNCF n'en veut plus...

On ne peut plus d'accord. Les années 1980-2000 ont laissé place au tout TGV et l'infra classique dans l'état déplorable que l'on connait aujourd'hui. Dire qu'on aurait pu éviter tout cela, quitte à faire moins de LGV, et en pratiquant une maintenance régulière. Je n'oublie pas l'état non plus, qui n'a pas le courage comme la Suisse de faire du ferroutage de masse. Et pourtant en tant que carrefour du continent européen il y aurait vraiment moyen. Mais pas l'envie des pontes de la SNCF de le faire, et encore moins des politicards...

Si tu lis le rapport du BEA-TT sur les facteurs humains, ils concernent des incidents côté SNCF. Donc je dirais 1 partout, balle au centre, sur ce sujet

Pour les lignes concernées, pourquoi ne pas regarder ce que ça donne ? Si la SNCF n'en veut plus...

Une partie de la réponse est dans la réponse de Lombardi.
Au tout début des années 80, l'arrivée du TGV a "révolutionné" le transport ferroviaire de voyageurs sur le territoire.
L'état et ses région ont voulu profiter de cette avancée technologique et ont demandé à la SNCF de prioriser le développement de ce nouveau train, sans pour autant mettre les ressources humaines suffisantes en face pour permettre le développement et la maintenance du réseau classique, pour une cause évidente de coût de personnel.

Il y a certainement des problèmes de stratégie du gouvernement de l'époque mais aussi de l'entreprise qui devait bien savoir qu'il n'y aurait pas que des clients pour un hypothétique TGV. Il y a bien eu des études de marché????

On ne peut plus d'accord. Les années 1980-2000 ont laissé place au tout TGV et l'infra classique dans l'état déplorable que l'on connait aujourd'hui. Dire qu'on aurait pu éviter tout cela, quitte à faire moins de LGV, et en pratiquant une maintenance régulière. Je n'oublie pas l'état non plus, qui n'a pas le courage comme la Suisse de faire du ferroutage de masse. Et pourtant en tant que carrefour du continent européen il y aurait vraiment moyen. Mais pas l'envie des pontes de la SNCF de le faire, et encore moins des politicards...

Si tu lis le rapport du BEA-TT sur les facteurs humains, ils concernent des incidents côté SNCF. Donc je dirais 1 partout, balle au centre, sur ce sujet

Pour les lignes concernées, pourquoi ne pas regarder ce que ça donne ? Si la SNCF n'en veut plus...

Une partie de la réponse est dans la réponse de Lombardi.
Au tout début des années 80, l'arrivée du TGV a "révolutionné" le transport ferroviaire de voyageurs sur le territoire.
L'état et ses région ont voulu profiter de cette avancée technologique et ont demandé à la SNCF de prioriser le développement de ce nouveau train, sans pour autant mettre les ressources humaines suffisantes en face pour permettre le développement et la maintenance du réseau classique, pour une cause évidente de coût de personnel.

A mon avis c'est un peu facile d'écrire (quarante ans plus tard) que c'est à cause du développement du TGV et des priorités mises sur son implantation au détriment des autres lignes (banlieue, régionales, grandes lignes).
A cette époque (et même avant) le Japon a développé son Shinkansen et ce n'est pas pour cela que les autres lignes locales ont été laissées à l'abandon.

Il y a certainement des problèmes de stratégie du gouvernement de l'époque mais aussi de l'entreprise qui devait bien savoir qu'il n'y aurait pas que des clients pour un hypothétique TGV. Il y a bien eu des études de marché????

Et pour en venir aux problèmes plus actuels, il me semble important de lire ce qu'a écrit remster; ce n'est pas bien de faire l'autruche car au bout du compte elle finit par s'en prendre plein les m...s

L'agglomération Le Creusot - Montceau regroupe quand même plus de 20000 habitants (communauté urbaine = 94500 habitants).
Et comme c'était la première ligne TGV, personne n'avait trop d'idée sur ce que serait le développement lié à la création d'une gare TGV. On est quand même allés plus loin par la suite: Ablaincourt-Pressoir ou Louvigny
Au moins sur Bordeaux - Tours, ce ne sont pas les nouvelles gares qui coûteront cher...

On ne peut plus d'accord. Les années 1980-2000 ont laissé place au tout TGV et l'infra classique dans l'état déplorable que l'on connait aujourd'hui. Dire qu'on aurait pu éviter tout cela, quitte à faire moins de LGV, et en pratiquant une maintenance régulière. Je n'oublie pas l'état non plus, qui n'a pas le courage comme la Suisse de faire du ferroutage de masse. Et pourtant en tant que carrefour du continent européen il y aurait vraiment moyen. Mais pas l'envie des pontes de la SNCF de le faire, et encore moins des politicards...

Si tu lis le rapport du BEA-TT sur les facteurs humains, ils concernent des incidents côté SNCF. Donc je dirais 1 partout, balle au centre, sur ce sujet

Pour les lignes concernées, pourquoi ne pas regarder ce que ça donne ? Si la SNCF n'en veut plus...

Une partie de la réponse est dans la réponse de Lombardi.
Au tout début des années 80, l'arrivée du TGV a "révolutionné" le transport ferroviaire de voyageurs sur le territoire.
L'état et ses région ont voulu profiter de cette avancée technologique et ont demandé à la SNCF de prioriser le développement de ce nouveau train, sans pour autant mettre les ressources humaines suffisantes en face pour permettre le développement et la maintenance du réseau classique, pour une cause évidente de coût de personnel.

A mon avis c'est un peu facile d'écrire (quarante ans plus tard) que c'est à cause du développement du TGV et des priorités mises sur son implantation au détriment des autres lignes (banlieue, régionales, grandes lignes).
A cette époque (et même avant) le Japon a développé son Shinkansen et ce n'est pas pour cela que les autres lignes locales ont été laissées à l'abandon.

Il y a certainement des problèmes de stratégie du gouvernement de l'époque mais aussi de l'entreprise qui devait bien savoir qu'il n'y aurait pas que des clients pour un hypothétique TGV. Il y a bien eu des études de marché????

Et pour en venir aux problèmes plus actuels, il me semble important de lire ce qu'a écrit remster; ce n'est pas bien de faire l'autruche car au bout du compte elle finit par s'en prendre plein les m...s

L'agglomération Le Creusot - Montceau regroupe quand même plus de 20000 habitants (communauté urbaine = 94500 habitants).
Et comme c'était la première ligne TGV, personne n'avait trop d'idée sur ce que serait le développement lié à la création d'une gare TGV. On est quand même allés plus loin par la suite: Ablaincourt-Pressoir ou Louvigny
Au moins sur Bordeaux - Tours, ce ne sont pas les nouvelles gares qui coûteront cher...

J'ai d'ailleurs fait partie des tous premiers utilisateurs

Oui j'ai regardé en détail, 94000 habitants 2700 montants par jour, c'est pas si faible (pour du TGV) mais ca aurait été bien mieux si le TER avait été prolongé de Montchanin à la gare TGV, 1 petit km quel dommage

Oui j'ai regardé en détail, 94000 habitants 2700 montants par jour, c'est pas si faible (pour du TGV) mais ca aurait été bien mieux si le TER avait été prolongé de Montchanin à la gare TGV, 1 petit km quel dommage

La gare "ratisse" large, jusqu'à Roanne, dans le département voisin de la Loire, à 1h30-2h de bus dédié . Quant à la liaison avec la gare TER de Montchanin, elle existe sous la forme d'une voie de service . Il n'aurait pas été facile de dévier la voie TER actuelle du fait de la topographie des lieux et de la présence d'un faisceau de garage entre la gare TER et la gare TGV. En plus la voie TER et la LGV se croisent à angle droit.

La gare TGV du Creusot -Montceau-lès-Mines- Montchanin, de son nom complet, est utile : y a Montebourg qui y descend !!

Mais il est prévu un raccordement dans un avenir plus ou moins lointain ?

Non je ne parle pas de dévier la ligne TER mais de faire une bifurcation, on garde la ligne actuelle (vers l'est) qui va vers Chalon-sur-Soane et Beaune mais on ferait une bifurcation pour que certains TER (venant de l'Ouest Montceau et Le Creusot-ville) soit terminus à la Gare TGV

La gare TGV du Creusot -Montceau-lès-Mines- Montchanin, de son nom complet, est utile : y a Montebourg qui y descend !!

Pourquoi pas ? J'ai tout de même l'impression que pas mal de clients de la gare viennent en voiture (au pire s'y font déposer), faute d'un autre moyen pratique. Et encore faudrait-il que les horaires des TER correspondent à peu près à ceux des Tégévés.

Pourquoi pas ? J'ai tout de même l'impression que pas mal de clients de la gare viennent en voiture (au pire s'y font déposer), faute d'un autre moyen pratique. Et encore faudrait-il que les horaires des TER correspondent à peu près à ceux des Tégévés.

Connaissant la SNCFEU, il y aura un TGV toutes les 2h et un TER toutes les 2h qui part 2min avant le TGV temps de correspondonca 1h58. Ces TER seront vides et la SNCF demandera à fermer cette ligne ...conclusion autant ne pas la construire lol

Fréquentation
La fréquentation de la gare est un succès, attirant 90 000 voyageurs lors de de la première année, soit plus de deux fois les prévisions de 40 000 voyageurs.
En 2012, la gare est désormais fréquentée par en moyenne 185 000 voyageurs. Pour Christian Namy, président du conseil général de la Meuse, « il y a incontestablement parmi ses usagers des voyageurs extérieurs à la Meuse ».

Fréquentation
Lors des douze premiers mois suivant la mise en service de la LGV, 300 000 voyageurs ont utilisé la gare de Louvigny, principalement pour atteindre les gares franciliennes de Marne-la-Vallée - Chessy et d'Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.
Cette fréquentation ne représente que la moitié des 600 000 voyageurs attendus (la SNCF a espéré jusqu'à 900 000 voyageurs). La fréquentation des relations province-province est ainsi inférieure aux attentes, alors que les trajets à partir des gares de centre-ville ont été plus nombreux que prévu16. La gare de Champagne-Ardenne TGV a fait un meilleur résultat, notamment grâce à sa desserte par les transports en commun. Le trafic s'est par la suite amélioré pour atteindre 450 000 voyageurs sur l'année 2008 complète, puis 500 000 en 2009.
Aujourd'hui, la gare est essentiellement utilisée pour les trajets vers l'ouest : un comptage effectué en janvier et février 2008 avait relevé une moyenne de cinq voyageurs par jour entre Louvigny et Strasbourg.
Selon Christian Durr, directeur commercial de la LGV-Est, « la fréquentation est passée à 600 000 voyageurs en 2013. La moitié des flux est à destination de la région parisienne ; un tiers du trafic entre Metz, Nancy et Paris passe par la gare de Louvigny ».

Les voyageurs ayant utilisé la gare étaient 364 000 en 2004, 430 000 en 2008, et un peu moins de 400 000 en 2010, nombre resté stable en 2012, puis en baisse pour atteindre 360 000 en 2013. Les prévisions de fréquentation de la SNCF ont toujours été, depuis l'ouverture du site, supérieures à la réalité. La fréquentation quotidienne de la gare ne dépasse guère les 1 000 personnes. On observe toutefois que les vastes parkings de voitures situés près de la gare sont la plupart du temps saturés, ce qui occasionne une occupation quasi-totale des places de stationnement gratuites plus éloignées et parfois du stationnement « sauvage » à plus ou moins longue distance, jusque dans des zones non carrossables.

Oui j'ai regardé en détail, 94000 habitants 2700 montants par jour, c'est pas si faible (pour du TGV) mais ca aurait été bien mieux si le TER avait été prolongé de Montchanin à la gare TGV, 1 petit km quel dommage

La gare "ratisse" large, jusqu'à Roanne, dans le département voisin de la Loire, à 1h30-2h de bus dédié . Quant à la liaison avec la gare TER de Montchanin, elle existe sous la forme d'une voie de service . Il n'aurait pas été facile de dévier la voie TER actuelle du fait de la topographie des lieux et de la présence d'un faisceau de garage entre la gare TER et la gare TGV. En plus la voie TER et la LGV se croisent à angle droit.

Non je ne parle pas de dévier la ligne TER mais de faire une bifurcation, on garde la ligne actuelle (vers l'est) qui va vers Chalon-sur-Soane et Beaune mais on ferait une bifurcation pour que certains TER (venant de l'Ouest Montceau et Le Creusot-ville) soit terminus à la Gare TGV