http://www.itele.fr/monde/video/allemag ... ich-153826
selon la presse allemande, il aurait laissé passer l'un des deux trains qui était en retard, désactivant au passage le système de sécurité qui aurait dû déclencher un freinage automatique.
J'espère que ce genre de "désactivation" intentionnelle n'est pas possible en France !
Pars d'un principe : tout est possible!
Je n'ai pas compris. La désactivation d'un système de sécurité (l'équivalent KVB je suppose) n'entraîne pas une demande de marche à vue ?
La désactivation d'un système de sécurité n'entraine pas nécessaire de marche à vue. Pour l'exemple du KVB, un train qui circule avec un KVB HS circule en marche normale.
La façon d’empêcher des collisions par nez à nez n'est pas la même en France, par rapport à l'Allemagne. J'expliquerai, si ça tente certains.
Par exemple:
3 août 1985 : collision frontale - due en partie à une erreur humaine - entre un Corail et un autorail sur un tronçon à voie unique près de Figeac (Lot). On recense 32 morts et plus de 160 blessés.
Je n'ai pas réussi à mettre la main sur le rapport du bureau enquêtes accidents.
Accident mémorable! Par contre, de mémoire, c'est Flaujac... non?
Pour le coup, il ne s'agit pas d'un incident technique ou d'une désactivation d'un système de sécurité. Ce jour-là, le chef de gare a donné l'autorisation de départ au train alors qu'il n'aurait pas dû.
http://www.itele.fr/monde/video/allemag ... ich-153826
selon la presse allemande, il aurait laissé passer l'un des deux trains qui était en retard, désactivant au passage le système de sécurité qui aurait dû déclencher un freinage automatique.
J'espère que ce genre de "désactivation" intentionnelle n'est pas possible en France !
Un retard ne justifie pas l'isolement d'un système de sécurité, c'est la
Sécurité puis l'horaire et non l'inverse la défaillance d'un système de sécurité est également un motif de suppression du train, (peut être connue sous "train supprimé en raison d'un problème technique ou car les conditions n'étaient pas réunies pour le départ").
Tu as raison, en "mode dégradé", rien ne doit prendre le dessus sur la sécurité, peu importe le retard engendré.
Cependant, certains trains ne peuvent être supprimés pour la défaillance d'un système de sécurité. Certains oui, d'autres non. Ils sont donc tout de même assurés. Les mécaniciens sont formés pour traiter et s'adapter à ce type de situation.
La façon d’empêcher des collisions par nez à nez n'est pas la même en France, par rapport à l'Allemagne. J'expliquerai, si ça tente certains.
Euh ... oui !
Lombardi complétera si besoin.
En gros, il y a deux types de "voie unique".
La vraie voie unique (la version du pauvre) et la voie banalisée (la version du riche).
La version du pauvre est simple, c'est la vraie voie unique (on parle de cantonnement en block manuel ou de cantonnement téléphonique):
Deux gares reliées par une seule voie.
Un signal (dit signal de sortie et qui peut être un signal fixe ou un signal mobile, dit à main) présent dans chaque gare permet au train de s'engager sur la partie de voie "unique", ou pas.
Ce signal est commandé par le chef de gare qui ouvre ou n'ouvre pas le signal en fonction de la présence d'un train entre les deux gares. Train qui peut circuler dans le même sens ou dans le sens opposé.
=> La sécurité repose uniquement sur le respect des procédures prévues. C'est indispensable de bien comprendre ça.
C'est le cas de l'accident de Flaujac
=> A ma connaissance, ce type de voie est souvent équipé du DAAT : Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains. Le DAAT est parfois appelé le "KVB du pauvre" puisqu'il ne contrôle que le franchissement de point à protéger (signal, aiguille...) grâce au croco sur la voie.
La version du riche est un peu plus élaborée, c'est en fait une voie banalisée, le but principal étant de permettre un débit de trains plus important (on parle de cantonnement en block automatique):
Deux gares reliées par une seule voie.
Un signal (dit signal de sortie, type Nf obligatoirement) présent dans chaque gare permet au train de s'engager sur la partie de voie "unique", ou pas.
Ce signal est commandé automatiquement en fonction de la présence ou non d'un train sur le circuit de voie en aval. Train circulant dans un sens ou dans l'autre.
=> La sécurité repose sur des enclenchements, c'est à dire sur les installations fixes et non sur l'humain.
=> Ce type de ligne peut être équipée du DAAT, ou éventuellement du KVB. C'est surtout selon le débit de la ligne.
Après il y a différent type de voie unique (VU): Voie unique à signalisation simplifiée (VUSS), voie unique à trafic restreint (VUTR). Chacune a ses petites particularités.
Dans les situations dégradées (non ouverture de signal par exemple), on peut donner au conducteur une autorisation de franchir le signal, sous certaines conditions et avec certaines restrictions (type de marche).
Voilà pour les généralités, je laisse Lombardi compléter ou me corriger si nécessaire.
Tu as bien 2 rails posés sur des traverses.
.
, à condition qu'il n'y ait pas besoin d'intervenir sur la voie à côté (intervention des services de secours...) et qu'il y ait de l'électricité (pas de coupure de tout le secteur...)
sud, à l'exception de la section Juvisy-Corbeil)
