Forum SaDur

Accident d'Ormoy : trafic interrompu pour une durée indéterminée entre Corbeil et La Ferté-Alais.

Plan de transport pour les trois prochains jours : https://drive.google.com/file/d/0ByGDPM ... sp=sharing

A défaut d'accéder au site en question: http://www.transilien.com/trafic/detail ... rie=trafic

RER D: interruption trafic Corbeil-La Ferté Alais RER D
Du 14 décembre 03:05 au 15 décembre 03:00

Prévisions
Dernière mise à jour : 13/12/2013 à 17h31 .
Interruption des circulations ferroviaires entre Corbeil-Essonnes et La Ferté Alais jusqu’à nouvel avis.

Le 13 décembre 2013, vers 8h00, un train a percuté un bus vide qui était immobilisé sur le passage à niveau n° 17 de la commune d’Ormoy (91), entre les gares de Moulin Galant et Mennecy. Le choc n’a pas pu être évité. Les dégâts sont importants et la remise en état sera longue. Les équipes vont se mobiliser 24h sur 24 pour permettre au plus vite la circulation des trains.

En conséquence, le plan de transport est modifié comme suit :

Samedi 14 et dimanche 15 décembre 2013

- Navettes ferroviaires entre les gares de La Ferté Alais et Malesherbes, en respectant les horaires théoriques au départ de Malesherbes.

- Substitution routière par bus entre les gares de La Ferté Alais et Corbeil-Essonnes. Temps de trajet de La Ferté Alais à Corbeil-Essonnes : 1 heure.

Lundi 16 décembre 2013

- Navettes ferroviaires entre les gares de La Ferté Alais et Malesherbes, en respectant les horaires théoriques au départ de Malesherbes.

- Substitution routière par bus entre les gares de La Ferté Alais et Corbeil-Essonnes. Temps de trajet de La Ferté Alais à Corbeil-Essonnes : 1 heure.

- Substitution routière par bus entre les gares de La Ferté Alais et Bouray pour se rendre à Paris ou Juvisy par le RER C. Temps de trajet de La Ferté Alais à Bouray : 20 minutes.

Vendredi à 18h00 sur le PN17
Les 3 wagons de queue de la rame sont reculés d'une centaine de mètres. Des vérins sont installés pour soulever le wagon au premier plan.
Sur les abords du PN, il y a déjà la "gazelle" qui sert à travailler sur les caténaires. Une pelleteuse arrivait sur un porte chars.

Bonsoir,

UsagéeTer en mode Môôôôman
Le boulot est déjà pas facile, et en plus il fait si froid. Un week end pas joyeux pour les astreintes

Bon ils ont l'air réactifs non ?

Comme quoi ils peuvent bien se bouger quand il faut, alors pourquoi ils ne le font pas sur des infrastructures qui sont vieillissantes et qui ont des pannes plusieurs fois dans le mois ? Une histoire d'argent ? Quand il y a urgence, plus d'histoire d'argent ! Alors si tout le vieux matériel pouvait se détraquer dernier stade en même temps, on aura peut-être des interventions ! lol

alors pourquoi ils ne le font pas sur des infrastructures qui sont vieillissantes et qui ont des pannes plusieurs fois dans le mois ?

UsagéeTer en mode "fielleuse"
Parce que tant que ça tient.... ça tient... ça tient... autrement dit "jusque là... tout va bien" c'est simplement mon impression
A trop tirer sur le fil.... à un moment ou à un autre ça pète, et là ça pète de partout, donc réparations en urgence au détriment d'autres travaux en cours, donc retards sur ces derniers : la fameuse théorie de Paul et Jacques qui se partagent la même veste.
Economies de bouts de chandelles, mauvaise gestion, autres priorités... Peut être un peu de tout

Alors si tout le vieux matériel pouvait se détraquer dernier stade en même temps

J'opterais plus pour : avant que ça se détraque totalement en même temps, et quitte à avoir des difficultés de ciruclation encore plus importantes (si si c'est possible ) remettre tout à plat, aller !!! un chantier de 2 ou 3 ans, avec une communication honnête genre : Vous allez en chier, mais on ne peut plus faire autrement, et INFORMER qu' un ENORME travail de rénovation, pour la sécurité et la fiabilité, et ce ligne par ligne sur la Région parisienne (en commençant par la D bien sur )
Bref, Prévisions.

A partir de là, nous saurons à quoi nous attendre, prendre d'autres dispositions pour les trajets, (co-voiturage, autres trajets - sur la D, je sais c'est pas gagné) bref tenter d'anticiper. Quel sentiment de colères profondes, et surtout de se sentir impuissant(e) dans un train, depuis 10 mn, après avoir réussi à monter dedans à force de pousser, ou d'être poussé(e).

Je suis tellement usée par cette m. sur roulettes que je prends depuis plus de 20 ans, que je serais prête à en ch...ier grave, sur les 2, 3 ans à venir, mais qu'on arrête de nous prendre pour le la "bestialle" et que après ces 2 ou 3 ans de galères consécutives aux (VRAIS) travaux entrepris, le trajet domicile travail, soit un moment de... non non pas de joie, mais de détente, une sorte de passerelle, mieux une faille spacio temporelle entre le taf, et la maison. (passerelle ou la lecture, ne serait plus soumises au capacités de garder son équilibre sur une plateforme bondée)

C'est mon ressentie d'Usagée gavée par... binh ! parce qu'on vit trop souvent, et trop nombreux
Bon week end
loin de cette

De ce qu'on vit, de ce qu'on en entend, jusqu'à maintenant les travaux étaient programmés pour être les plus "invisibles" possible. Non qu'il ne se passe rien, mais parce qu'ils sont faits en journée, le soir et la nuit, le week-end, ... pour permettre aux grandes migrations quotidiennes de se dérouler sans problème. Il reste évidemment quelques opérations qu'il est impossible de cacher, comme Castor (qui dure depuis des années et des années, 17 de mémoire) ou plus près de nous la dalle d'Evry. Problème: les travaux durent, durent et durent encore... Par exemple pour les travaux Castor, sur les 5 semaines, il doit y en avoir déjà près de 2 pour démonter les voies et les équipements, et pour remonter tout cela avant de le tester et de le rendre à la circulation.

Certains envisagent maintenant des périodes de fermeture plus longues, mais permettant des travaux plus importants. Evidemment, ça nécessite une intendance beaucoup plus importante: il est par exemple plus facile de mettre des bus entre Austerlitz et Invalides entre le 15/7 et le 15/8 plutôt qu'entre le 1/09 et le 15/12. Il y a quand même des fois où il a fallu "improviser" des opérations de ce type, ne serait-ce que ces dernières années après les accidents de Choisy (navettes directes sur la D, qui devaient être JELO et DELA) et de Brétigny (services de bus en quantité). L'avantage dans ce cas de périodes de travaux longues est que cela pourrait se planifier.

Bon ils ont l'air réactifs non ?

Ouais, et c'est un peu pour ça qu'ils sont payés.

Comme le dit aquarius, les travaux de grande ampleur, ça se planifie longtemps à l'avance et avec des coupures plus ou moins importantes.

Là, je suppose qu'ils vont tout mettre en œuvre pour permettre de nouveau la circulation des trains, et qu'ensuite, des travaux plus importants consolideront ces réparations.

Il faut surtout faire la différence entre dégradation et coupure de service (bizarrement, ce n'est pas qu'à la SNCF/RFF qu'on utilise ces termes, mais aussi dans mon métier).

Exemples :
- dégradation : quelques minutes de trajet en plus pour cause de mauvais temps
- coupure : interruption de toute circulation entre La Ferté Alais et Corbeil Essonnes.

Dans le premier cas, ça fait râler les usagers, mais les trains continuent de circuler, donc pas d'opération d'urgence à prévoir et éventuellement des opérations à long terme à planifier (ici, l'exemple est mal choisi).
Dans le second cas, il est primordial d'entreprendre des actions, sur le court terme (réparer les infras pour pouvoir recirculer à vitesse réduite ==> donc passage en "dégradation de service) qui auront des incidences sur une opération à long terme (remise en état complète de l'infra et suppression du PN par exemple).

++

Liste des navettes entre Malesherbes et La Ferté-Alais :

http://maligned.transilien.com/2013/12/ ... -de-ormoy/

Ces gens la sont tjrs a pieds d oeuvre qd il faut et ce quelles que soient les conditions. Les ceux qui ne sont pas souvent reactifs ne sont pas les gens de terrain mais plutot ceux qui d un bureau evaluent mal les situations!!! La ils ont ete obliges de reagir!

Mise à jour samedi à 18h00.

http://jeanferet.blog.lemonde.fr/?p=2821

Ormoy, PN 17 et 18, samedi vers 16h
Impressionnant, surtout vu l'environnement urbain juste autour. Une énorme chance que l'accident ne soit que matériel (train à 70 % en dehors des rails, mais toujours vertical et sur les voies)
Les 2 rames impliquées sont la 189D en tête et la 94D en queue.
Il y avait comme déjà indiqué pas mal de monde sur place (SNCF et entreprises ferroviaires; j'ai aperçu un engin avec un logo ETF, Eurovia). Support de caténaire retiré, déposé côté est près du PN, traverses prêtes à être posées juste à côté. 3 engins prêts à intervenir de part et d'autre du PN. Gendarmerie sur place à ce moment-là.

Apparement, le train a toujours sa girouette...

Donc demain, il sera le seul et unique BIPE de la ligne.

++

Apparement, le train a toujours sa girouette...

Donc demain, il sera le seul et unique BIPE de la ligne.

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Je dirais même plus, BIPO, non ?

De mémoire, ce devait être un BIPO

De mémoire, ce devait être un BIPO

Oui, un BIPO, je ne sais toujours pas pourquoi j'ai écris "BIPE", vu qu'ils n'existent plus depuis 1 mois...

++

Le relevage des wagons vient de s’achever. SNCF a travaillé sans interruption toute la nuit.

Changement de stratégie: au lieu de riper les wagons après les avoir levés sur des vérins, ce sont 2 grues de 130 tonnes qui ont été engagées sur les voies après avoir écarté les caténaires. Les grues sont des engins routiers, arrivés par convoi exceptionnel jusqu’au PN17 par la route.

La reconstruction de 200 mètres de voie va bientôt commencer. Il est encore trop tôt pour savoir avec certitude quand les trains pourront à nouveau circuler. Il reste au moins 36 heures de travail à partir de maintenant selon les cheminots sur place.

Dans les 200 mètres de voie, il y a un poteau de caténaire à reconstruire, et tous les appareils attachés à 3 passages à niveau (17, 18 et 19). Les grues qui se sont engagées sur les voies pour relever les wagons vont imposer une révision de la 2ème voie, aussi.

http://jeanferet.blog.lemonde.fr/?p=2821

C'est impressionnant

J'espère que la compagnie de bus était bien assurée. Je pense que la facture (entre les travaux sur la voie proprement dits, les locations de matériel, la réparation des rames et les bus de substitution) doit être à 6 chiffres

Merci pour ce reportage

STA est une filiale à 100% de Keolis.
Keolis est contrôlée par SNCF qui en possède 70%

Ce qui va devenir intéressant, c'est de voir ce que Keolis va faire à l'égard du STIF, principal client de STA, puisque STA est proche du dépot de bilan à cause de factures pas payées par le STIF, depuis des années.

Selon moi, ce qui serait logique si toute la gouvernance fonctionne bien, nous verrons:

côté Keolis, Patrick Jeantet, Directeur Exécutif Groupe-France, saisir le conseil de surveillance du groupe, et en particulier le Comité des Risques et de la Sécurité, pour évluer comment, après la douloureuse expérience d'Allinges, on peut encore se laisser entrainer dans la même situation.

Côté SNCF, il faut enfin admettre que la suppression de 18.000 passages à niveau est une utopie et qu'il indispensable d'analyser la fonction de chacun de ces 18.000 PN pour les trier. Ceux qui ne sont pas supprimables, c'est le cas du PN17, et qui sont inévitables pour les lignes de bus régulières et les circuits scolaires, doivent être l'objet d'une sécurisation. Présence de gendarmes (en 20 ans, les 4 PN de Mennecy/Ormoy n'ont JAMAIS été l'objet d'une réquisition) et surtout installation de détecteurs à base de radars et de caméras pour une alerte automatique si un obstacle reste sur les voies, plus un radar détecteur d'infractions pour les passages au rouge.

Côté STIF; comment peut on étrangler financièrement une entreprise et la contraindre à produire un service utopique, en sachant que la sécurité sera sacrifiée?


Il n'y a rien à attendre de RFF, les solutions sont chez les opérationnels, ceux qui font rouler les trains, qui construisent les voies et les ponts, et qui sont face aux voyageurs tous les jours.

La reconstruction de la voie progresse. Les travaux continueront sans interruptions toute la nuit et lundi.

La circulation des trains reprendra normalement mardi matin (pas lundi) dès le début du service. La vitesse sera limitée à 40km/h sur la voie reconstruite (200 mètres) jusqu'à vendredi. Le PN17, celui sur lequel l'accident s'est produit, restera fermé jusqu'à vendredi. Les autres PN (18 et 19 à Mennecy) fonctionneront normalement.

Merci x58 pour ces mises à jour régulières.

Au final, 4 jours d'interruption totale de circulation suite à un accident comme celui là, c'est amplement correct.

++

La SNCF nous communique les informations suivantes:

Par ce nouveau message, je vous informe des dernières nouvelles suite à cet accident routier du vendredi 13 décembre au passage à niveau n° 17 situé sur la commune d'Ormoy.

Tout d'abord, un rappel des faits et des opérations de ce week end.

Vers 8h, un train du RER D à destination de Malesherbes heurte un bus arrêté sur le passage à niveau d'Ormoy, entre les gares de Moulin Galant et de Mennecy.
Sous la violence du choc, le bus est coupé en deux et projeté de part et d'autre des voies. De même, sous la violence de ce choc, un rail se casse et entraîne la sortie de voie de huit des dix voitures de ce train. Mais le train restera debout. Le conducteur a déclenché le freinage d'urgence et l'alerte radio de sécurité. Le train s'arrêtera environ 200 m après l'impact.
Fort heureusement, cet accident routier ne fait aucun blessé. Le chauufeur du bus et le conducteur du train sont cependant très choqués.

Les secours arrivent rapidement sur place.
La circulation ferroviaire est évidemment totalement interrompue entre Corbeil Essonnes et Malesherbes. Notre priorité sera de prendre en charge les voyageurs présents dans le train accidenté et dans les autres trains arrêtés sur la ligne.
Dès 9h30, des navettes peuvent se mettre en place: par fer entre La Ferté Alais et Malesherbes et par bus entre La Ferté Alais et Corbeil Essonnes.
Entre 16h et 18h, la priorité sera donnée à l'acheminement vers Corbeil des rames bloquées au delà de la zone de l'accident.
Dès 21h, c'est le début de l'intervention sur le train accidentée.
Mais la voie étant très endommagée, il faudra faire appel à deux grues routières de fort tonnage pour remettre les voitures sur les rails.
Vers 11h le dimanche 15 décembre, toutes les voitures sont de nouveau sur les rails.
Leur acheminement sous surveillance et à vitesse réduite vers des voies de garage à Corbeil et La Ferté se réalise entre 16h et 19h.

Les travaux de remise en état des infrastructures peuvent démarrer.
Lundi 16 décembre vers 7h, la voie endommagée est entièrement neuve sur environ 200 m. La vitesse y sera limitée à 40 km/h jusqu'à vendredi.
Les travaux de remise en état des installations de traction électrique se poursuivent dans la journée.

Les équipes se sont mobilisées 24h / 24 depuis vendredi matin pour reprendre au plus vite le service normal.

La circulation des trains devrait reprendre demain dans la journée. Des précisions seront données cet après midi.
Par contre, le passage à niveau n°17 restera fermé jusqu'à vendredi pour permettre sa remise en état.

En attendant, le dispositif de substitution par bus ou navettes ferroviaires est maintenu aujourd'hui et demain.

Outre les navettes décrites plus haut qui fonctionnent en fréquence, une navette par bus est mise en place aujourd'hui et demain pour relier la gare de La Ferté Alais à celle de Bouray sur le RER C.

La limitation des trains de la branche de Malesherbes à Corbeil Essonnes entraîne un nombre important de demi tours dans cette gare. Le personnel sur place fait le maximum pour limiter les conséquences de ces changements. Mais la saturation des voies à quai peut se traduire par des retards.

Christel Becavin indique que le retour à la normale aura lieu dès demain matin: http://maligned.transilien.com/2013/12/ ... bes-mardi/
On peut remercier toutes les personnes qui se sont mobilisées pour arriver à ce résultat en 4 jours et 4 nuits.

Et pas que 4 jours et 4 nuits.
L'histoire continue jusqu'à vendredi sur la voie, chaque nuit.

Et ensuite, je l'espère, nous analysons à froid pour réutiliser ce qui a si bien marché et écarter tout ce qui a conduit à cette situation pour que cela ne recommence pas.

Il n'y a pas de fatalité quant aux causes de l'accident, mais cela tient du miracle qu'il n'y ait pas eu de victimes, ni dans le bus, ni dans le train, ni aux abords de la voie.
On n'est jamais à l'abri d'un coup de pot, surtout un vendredi 13, mais il ne faut pas en abuser!

Confirmation par la direction de la ligne il y a quelques minutes: les circulations des trains reprennent normalement à partir de mardi matin, dès la première heure.

Si vous apercevez quelque chose circuler ce soir, ce ne sont que des mises en place de trains, et le retour au cycle normal de travail des conducteurs.

http://jeanferet.blog.lemonde.fr/?p=2821
et
http://maligned.transilien.com/2013/12/ ... #more-4454

Réponse de Christel concernant ma question sur l'immobilisation des rames impliquées dans l'accident :

Il y a deux rames impliquées dans cet accident routier (les rames 189 et 94). Et ces deux rames seront indisponibles un certain temps compte tenu de leurs avaries: essieux, portes, fenêtres, avant de la rame de tête 189, organes sous caisse, appareillage, etc.
Je n’ai pas les délais d’immobilisation de ces rames, mais cela va rendre notre parc très tendu…

mais cela va rendre notre parc très tendu…

Ce soir à 20h00 et dans ma voiture, j'ai laissé passer un train direction Malesherbes au PN19 de Mennecy.
Tout éteint et sans arrêt ni passagers, il se met sur les starting blocks pour demain matin.

Pour info, ce matin en passant à Evry-Courcouronnes, il y avait encore de l'eau qui gouttait du plafond sur les voies ... les travaux n'étaient pas censés résoudre ce souci également ?

Bonjour,
Effectivement vu l'ampleur des travaux pour remettre tout cela carré, cela a été rapide !

Pris le train ce matin un VUPE, cf le fil du jour.

Cdlt
Phil

Le blog @pétaudière regorge d'éloges concernant la réactivité de la SNCF face à cet évènement et à la rapidité des réparations et de la reprise du service.
Tempérez vos émotions, tous ces gens n'ont fait que leur boulot, le boulot pour lequel ils sont payés.

D'ailleurs à lire x58, si STA avait eu ses factures payées, le bus ne serait peut être pas tombé en rade au mauvais endroit et au mauvais moment.

Le PN17 où s'est produit la collision entre le train et le bus vendredi dernier vient d'être réouvert.

C'est la fin de la reconstruction de la voie.

http://jeanferet.blog.lemonde.fr/?p=2821

Et la compagnie de bus dont le véhicule est à l'origine de l'accident a pour consigne de ne plus emprunter ce PN.

Drôle de consigne, car elle franchit forcément d'autres PN, le 18 et le 19 au moins.

Pour continuer, les suppressions des PN17 et 18 ont fait l'objet d'études de faisabilité en 2007. A cette époque, le PN19 avait déjà fait l'objet d'une enquête publique sur la façon de le supprimer, 7 variantes avaient été soumises à enquête publique, et l'énquête publique sur la déclaration d'utilité publique était en préparation.

http://jeanferet.blog.lemonde.fr/?p=2895

Tiens ça me rappelle une longue discussion mardi dernier sur le quai à Paris Gare de Lyon (Souterraine) avec un élu de Mennecy

Trouvé ceci sur le blog du maire de Mennecy: http://www.jean-philippe-dugoin.fr/reme ... e-la-sncf/
On y parle de quelqu'un bien connu dans nos contrées saduriennes

@Aquarius: Bonne pêche. Remerciements mérités, enfin de mon point de vue, tout à fait personnel. C'est une personne qui partage bien les infos et pas que sur le RER D.
Cdlt
Phil

Epilogue de l'accident du 13 décembre sur le PN17 à Ormoy: la clôture qui avait été éventrée par le tiers avant du bus est reconstruite maintenant.

Sur le même modèle que la barrière anti-sangliers ou anti vaches départementales des espaces naturels sensibles, elle rassureront les parents des enfants des alentours qui seront moins tentés de l'escalader pour aller chercher un ballon.

Sur la photo, le plus visible est le filet qui protège les personnels contre une intrusion malheureuse sur la trajectoire du train. Ils sont en train de fixer des éléments de grillage en treillis soudé.

Jeudi 23 avril 2015, le scénario de l'accident du 13 décembre 2013 a été presque intégralement rejoué.

Un bus est resté immobilisé sur le PN. Heureusement, il a pu être dégagé sans accident.
Depuis, le PN n'est plus franchi du tout par des bus de lignes régulières, sous l'injonction de SNCF et de la préfecture.

Juste après la collision à Nangis (2 jours plus tôt) et alors que le PN19 a coûté 23 millions officiellement, plus en réalité), il y a peu de chances de voir passer des bus à nouveau sur ce PN qui avait été le théâtre d'une collision spectaculaire, sans blessés, le 13 décembre 2013.

Mais il n'y a pas de solutions pour le supprimer, et comme une école est à cet endroit, avec des élèves qui s'y rendent en bus, le cas n'est pas simple. On peut envisager en effet que le bus scolaire s'arrête en amont du PN et débarque les enfants. L'école serait alors à quelques dizaines de mètres. Mais il faut franchir un PN.
Compte tenu de la topographie des lieux, même un passage souterrain pour piétons est peu envisageable s'il faut le rendre compatible avec les PMR.

Et on sait ce qui cause ces immobilisations sur PN ?

S'il faut interdire les franchissements de PN par toutes les lignes régulières de TC, il va y avoir des réseaux un peu bizarres dans certaines villes.

Epilogue provisoire, j'en parle sur mon blog

Provisoire car la préparation de l'installation d'un radar détecteur d'infraction a commencé. C'est une suite à l'accident du 13 décembre 2013.
Un autre radar détecteur d'infraction est installé sur le PN24 à Ballancourt. Il est techniquement achevé, mais je n'ai pas encore entendu qu'il est mis en service.

L'infraction n'est pas seulement le franchissement d'un feu rouge, mais aussi l'arrêt sur les voies, même quand les feux ne sont pas allumés.
Pour le 23 avril 2015, je n'ai pas entendu parler d'une panne du bus.

Ces dispositions témoignent de la reconnaissance qu'il est impossible de supprimer tous les passages à niveau, tant pour des raisons économiques que techniques. Il vaut mieux choisir avec soin ceux qui devront être maintenus et, au lieu de ne rien y investir en attendant une suppression qui n'arrivera jamais, y organiser une utilisation plus sécuritaire.

A Mennecy, le PN17 est impossible à supprimer, mais on peut éviter de le faire emprunter par des bus et l'équiper de radars détecteurs d'infraction. Le PN18, distant de 300 mètres peut être supprimé et remplacé par .... rien. L'argent économisé avec sa disparition permettra d'investir dans la sécurité du PN17.

Même chose à Ballancourt, où le PN24 est indispensable et impossible à supprimer, alors que le PN25 pourrait être supprimé et remplacé par le pont déjà existant à 500m au sud, mais au prix d'un élargissement du pont.

On pourrait diminuer le coût des ponts à construire si les collectivités et l'état s'imposaient l'utilisation de véhicules avec des gabarits moins hauts. Les bus, les bennes à ordure et les camions de pompiers rendent incontournables des gabarits "standards" de 4,30m de hauteur. Limiter les hauteurs à 3 mètres de tirant d'air, pour des véhicules de 2,70m, aurait un effet immédiat sur les suppressions de PN....

Intéressant, mais à qui et comment pousser ces suggestions ?

Un passage à niveau, ce n'est pas seulement là où se croisent des trains, des véhicules et des piétons.
C'est l'endoit où se superposent beaucoup de couches administratives, avec leurs pouvoirs, leurs ressources et leurs limites.

Il n'y a pas grand chose dans la législation pour imposer une bonne coordination. Un passage à niveau existe sur une décision de l'Etat, représenté par le préfet du département, même si la route est communale ou départementale, voire privée. C'est donc seulement le préfet qui autorise sa création, ou sa suppression ou encore qui réglemente son usage.

Mais, dans un pays où grosso modo on a du pouvoir à la hauteur du financement qu'on apporte, l'Etat ne finance rien. L'argent pour supprimer ou améliorer un passage à niveau ne peut venir que de SNCF Réseau (l'ancien RFF), maître d'ouvrage, et des maîtres d'ouvrage ou exploitant ou organisateurs des routes et des services qui utilisent le PN.
- Maîtres d'ouvrage: il s'agit des communes, des interco et des départements qui exploitent les routes. Il y a si peu de routes nationales maintenant que j'ignore ce cas.
- Exploitant: il s'agit des mêmes mais répartis autrement. Un PN pour une route départementale en agglomération impliquera le département pour la chaussée, mais la commune pour tout ce qui concerne la sécurité des piétons
- Organisateurs; Je pense ici aux régions aux département et aux interco qui organisent le fonctionnement des transport par bus, réguliers et scolaires (toujours la région mais souvent, voire toujours délégués aux interco), les collectes d'ordures ménagères (toujours au niveau interco) et les services de secours (pratiquement toujours au niveau départemental).

Pas simple n'est-ce pas?

En réalité, la complexité de ce fatras administratif crée l'opportunité de tirer parti de la seule chose qu'elle produit, l'immobilisme, pour en quelque sorte occuper le terrain quand, justement, on est sur le terrain. Les élus locaux peuvent assez facilement agir à travers les interco. D'abord parce que c'est légitime. Les déplacements sont une compétence obligatoire des interco. Et ensuite parce que la SNCF est organisée d'une façon assez décentralisée pour interagir sans grosses difficultés avec les interco.

Les interco ont a faire un plan local de déplacement, c'est un volet du SCOT, 2 documents d'urbanisme obligatoires, qui permettent de définir et de rendre opposables des décisions sur les voies qui auront, ou n'auront plus, à traverser les voies ferrées. Ces décisions sont l'aboutissement de compromis. Supprimer un PN allonge les parcours des bus et des collectes d'OM, c'est un impact sur les budgets de fonctionnement des interco. Construire un pont trop bas amène à renoncer au passage, par exemple, de la grande échelle des pompiers ou de camions et donc à renoncer à la construction de logments en vertical ou à l'aménagement d'une zone d'activité économique. Les interco sont légitimes pour ces décisions.

Il y a 2500 interco aujourd'hui. Ce nombre baisserait à 2000 si le seuil de 20.000 habitants minimum est maintenu dans le projet de loi NOTRe. Et l'état a souvent exprimé qu'il est souhaitable de descendre jusqu'à 1700 interco. Parmi ces interco, peu ont un ou plusieurs PN. On a donc l'opportunité de transformer 15.000 enjeux en quelques centaines, dès lors que l'Etat et SNCF réseau focalise les discussions sur l'avenir des PN sur les interco.
C'est un sujet à évoquer avec les préfets, représentants locaux de l'Etat, et avec les députés, qui font la loi et le budget de l'Etat.

On pourrait diminuer le coût des ponts à construire si les collectivités et l'état s'imposaient l'utilisation de véhicules avec des gabarits moins hauts. Les bus, les bennes à ordure et les camions de pompiers rendent incontournables des gabarits "standards" de 4,30m de hauteur. Limiter les hauteurs à 3 mètres de tirant d'air, pour des véhicules de 2,70m, aurait un effet immédiat sur les suppressions de PN....

La difficulté est alors de risquer d'arriver à une situation où le passage d'un côté à l'autre nécessite un détour de 4 ou 5 km.
Dans un exemple que je connais bien, hors région Ile-de-France, il existait un passage à niveau. Il existait également un premier pont (2,35 m à l'époque, 2,20 m maintenant) à 400 m au nord à vol d'oiseau, un second pont (3 m) encore 400 m plus loin. Au-delà il y a une rivière sans franchissement possible dans le secteur. Au sud, c'est un pont-route sans limite de tonnage accessible moyennant un détour de 2 x 1,8 km (distance à pied, un peu plus en voiture à cause des sens uniques).
Le passage a été supprimé dans les années 60, contre promesse de la construction d'un pont-route quelques centaines de mètres au sud du PN. En 2015, le pont-route n'existe toujours pas. Mais le secteur à l'ouest, qui était constitué de quelques fermes et des terres agricoles qui allaient avec, s'est transformé en quartier de lotissements, générant de nombreux déplacements en particulier parce que le centre ville et les quartiers de la ville se trouvent également à l'est. A l'ouest, on trouve par contre la route nationale qui emprunte d'ailleurs le pont-route côté sud.
Il y a 2 ou 3 ans, une modification a été faite, on a remplacé le pont-rail de 2,20 m par un autre ouvrage de même hauteur, mais avec 2 voies au lieu d'une ! Net progrès.
Par contre, la desserte bus est une desserte spécifique, car elle est faite en boucle à partir du pont de 3,00 m avec un minibus. Ce n'est pas ce qu'on appelle un trajet optimisé. Et pendant des années, les pompiers ont dû faire des longs détours pour accéder au quartier. Maintenant, ils n'ont plus ce besoin, la caserne a été reconstruite à l'ouest de la voie ferrée (pour une raison indépendante de la desserte du quartier).

Urbaniser au delà de la voie ferrée sans aménager un franchissement de la voie ferrée adapté, c'est l'erreur. Erreur normale jusqu'au début des années 2000 où les documents d'urbanisme locaux ont du peu à peu formaliser un plan de déplacement cohérent avec l'urbanisation et les activités économiques. Aujourd'hui, c'est clairement une mission obligatoire des interco, à mettre dans le SCOT. Les PLU des communes doivent ensuite être cohérents avec le SCOT. La tutelle des collectivités locales y veille.

En région Ile de France, le PN 8 de Saint Pierre Les Nemours illustre bien les contradictions que tu cites, avec une activité économique "du mauvais côté" qui entraine dans un projet hors norme, à 40 ou 50 millions d'euros et donc devenu utopique.