L'accès au tunnel est géré par la RATP donc priorité à la ligne B (c'est comme ça et on ne peut que subir)Un truc étrange: pourquoi à la gare du nord on donne la priorité au RER B ? j'étais dans le D et on a du attendre 2 RER B avant de partir... étrange
C'est vraiment pas demain la veille : il y a une branche de ligne 13 à débrancher ou à doubler par la 14, une interconnexion Haussmann - La Défense à faire pour que le RER E porte bien son nom... Autant de travaux qui vont coûter bonbon et qui vont peut-être nous rappeler encore à quel point le sous sol parisien commence à saturer (M14 ou RER E : deux derniers creusements majeurs dans Paris, deux chantiers à problèmes)Le désengorgement du tunnel arrangera peut être les choses mais n'oublions pas que c'est une solution provisoire et que compte tenu de la croissance continue de la fréquentation, il faudra revenir tôt ou tard à D12 voire plus et donc mettre la main à la poche pour acheter pelles et pioches
Si je ne dis pas de bêtises, les gares de Port-Royal et Denfert-Rochereau posent problème vis à vis de matériel à 2 niveaux. La RATP avait lancé une étude à ce sujet, et voyant la somme que représentaient les travaux, a abandonné le projet (un peu comme le tunnel...).Je ne suis pas certain que les rames deux niveaux soient compatibles avec certaines infrastructures de l'ex Ligne de Sceaux (à confirmer par des spécialistes)
Avis que je partage!Donc j'ai un avis assez pessimiste sur le sujet, je demande à voir ce que cela va donner en pratique !
D'accord mais je vois mal comment ça pourrait revenir plus cher qu'un nouveau tunnel Châtelet - Paris Nord (Souterraine)Si je ne dis pas de bêtises, les gares de Port-Royal et Denfert-Rochereau posent problème vis à vis de matériel à 2 niveaux. La RATP avait lancé une étude à ce sujet, et voyant la somme que représentaient les travaux, a abandonné le projet (un peu comme le tunnel...).
En tout cas, la SNCF ne pourra plus prendre l'excuse du tunnel si les BIPE sont en retard ...Avis que je partage!Donc j'ai un avis assez pessimiste sur le sujet, je demande à voir ce que cela va donner en pratique !
Fréquence, au Nord difficile d'aller au charbon !
Prévu par le schéma directeur dans le seul but louable de réduire le trafic et a fortiori les conflits dans le tunnel entre Gare du Nord et Châtelet les halles, la SNCF prévoit pour la saison prochaine une réduction draconienne de la fréquence dans la partie Nord du réseau.
Faute d'investissement sur l'infrastructure et d'une réflexion en amont du développement des cités tant au Nord qu'au Sud du réseau avant la lancement de la ligne D, la SNCF n'a aujourd'hui d'autres solutions que de réduire le trafic avec l'espoir de récupérer tant bien que mal quelques points de régularité.
Sadur, constatant cela, admet que chaque branche de la ligne doit supporter, dans un seul but d'amélioration, de nouvelles contraintes.
Cependant la partie Nord est la grande victime de cette restructuration en voyant sa fréquence réduite de 12 à 8 trains par heure.
Ce changement est loin d'être négligeable pour les usagers.
Sadur rappelle que l’un des points noirs de la ligne D est le tunnel entre Châtelet-les-halles et Gare du Nord, tronçon partagé en commun avec la ligne B.
Or pour tenter de régler les conflits de circulation à l’intérieur de cette partie commune seule la ligne D est amenée à faire des efforts.
Pourtant une mesures appliquée à la ligne B permettrait de régler bien des conflits pour les deux réseaux du Transilien :
- Fin de la territorialité, gérée par la RATP et la SNCF un changement de conducteur est contractuellement obligatoire à Gare de Nord, or il suffit de l’absence d ‘un agent SNCF ou RATP pour que la rame ne reparte pas, entraînant derrière elle une accumulation de rames à l’entrée du tunnel attendant qu’un machiniste prenne en charge la rame de la ligne B. Nous demandons que les conducteurs de la SNCF et de la RATP assume le service de ligne de bout en bout de la ligne B.
En contrepartie d’un allègement drastique du trafic sur la partie Nord, nous exigeons la priorité à la ligne D à l’intérieur du tronçon commun et l’amélioration immédiate de la communication en gare de Châtelet les halles (annonces sonores et écrans infogare) et en salle du RER A à Gare de Lyon (écrans infogare à escalier menant sur le RER D.
- Demandons l’étude de la mise en circulation d’un troisième train qui serait origine et terminus Paris Nord le soir à l’instar des Zuck sur la branche Melun via Combs.
- Réclamons l'amélioration du retournement des trains à Goussainville avec l'ajout d'aiguilles permettant d'accéder au tiroir après la gare depuis la voie 1, mesure proposée par la SNCF, mais et surtout de repasser de la voie M vers les voies 1 et 2.
Ces mesures ne seraient que la juste contrepartie des efforts demandées aux usagers de la branche Nord. Sadur, l’agitateur en transport public, proposera ces mesures dans le cadre des réunions de concertation.
Sadur rappelle que la ligne D est et reste la plus mauvaise élève en régularité de l'Ile de France et que seul les usagers paient ces dysfonctionnements et sont en droit d’attendre un juste retour des efforts consentis par le demi-million de voyageurs quotidien de la ligne D.
Je rajouterai pour etre complet que Sadur s'est ému de la suppression de trains au Nord dès l'annonce effectuée, et s'était exprimé à ce sujet lors d'une réunion fameuse à Evry (si mes souvenirs sont bon c'était fin 2006 je crois, lkvn pourra le confirmer ou infirmer). Nous étions alors les seuls à dénoncer cette suppression....car nous étions les seuls à avoir réagi justement en prenant la ligne D dans sa GLOBALITE et non branche par branche !!Pour information, cet article a été lu en plus haut point et il aurait même ému en plus haut point.
Aussi, une réponse de notre part s'imposait... nous vous laissons la lire.
Pour rappel, notre article de 2007 sur la desserte du nord...
Fréquence, au Nord difficile d'aller au charbon !
Prévu par le schéma directeur dans le seul but louable de réduire le trafic et a fortiori les conflits dans le tunnel entre Gare du Nord et Châtelet les halles, la SNCF prévoit pour la saison prochaine une réduction draconienne de la fréquence dans la partie Nord du réseau.
Faute d'investissement sur l'infrastructure et d'une réflexion en amont du développement des cités tant au Nord qu'au Sud du réseau avant la lancement de la ligne D, la SNCF n'a aujourd'hui d'autres solutions que de réduire le trafic avec l'espoir de récupérer tant bien que mal quelques points de régularité.
Sadur, constatant cela, admet que chaque branche de la ligne doit supporter, dans un seul but d'amélioration, de nouvelles contraintes.
Cependant la partie Nord est la grande victime de cette restructuration en voyant sa fréquence réduite de 12 à 8 trains par heure.
Ce changement est loin d'être négligeable pour les usagers.
Sadur rappelle que l’un des points noirs de la ligne D est le tunnel entre Châtelet-les-halles et Gare du Nord, tronçon partagé en commun avec la ligne B.
Or pour tenter de régler les conflits de circulation à l’intérieur de cette partie commune seule la ligne D est amenée à faire des efforts.
Pourtant une mesures appliquée à la ligne B permettrait de régler bien des conflits pour les deux réseaux du Transilien :
- Fin de la territorialité, gérée par la RATP et la SNCF un changement de conducteur est contractuellement obligatoire à Gare de Nord, or il suffit de l’absence d ‘un agent SNCF ou RATP pour que la rame ne reparte pas, entraînant derrière elle une accumulation de rames à l’entrée du tunnel attendant qu’un machiniste prenne en charge la rame de la ligne B. Nous demandons que les conducteurs de la SNCF et de la RATP assume le service de ligne de bout en bout de la ligne B.
En contrepartie d’un allègement drastique du trafic sur la partie Nord, nous exigeons la priorité à la ligne D à l’intérieur du tronçon commun et l’amélioration immédiate de la communication en gare de Châtelet les halles (annonces sonores et écrans infogare) et en salle du RER A à Gare de Lyon (écrans infogare à escalier menant sur le RER D.
- Demandons l’étude de la mise en circulation d’un troisième train qui serait origine et terminus Paris Nord le soir à l’instar des Zuck sur la branche Melun via Combs.
- Réclamons l'amélioration du retournement des trains à Goussainville avec l'ajout d'aiguilles permettant d'accéder au tiroir après la gare depuis la voie 1, mesure proposée par la SNCF, mais et surtout de repasser de la voie M vers les voies 1 et 2.
Ces mesures ne seraient que la juste contrepartie des efforts demandées aux usagers de la branche Nord. Sadur, l’agitateur en transport public, proposera ces mesures dans le cadre des réunions de concertation.
Sadur rappelle que la ligne D est et reste la plus mauvaise élève en régularité de l'Ile de France et que seul les usagers paient ces dysfonctionnements et sont en droit d’attendre un juste retour des efforts consentis par le demi-million de voyageurs quotidien de la ligne D.
Enfin, pas tout à fait, je me souviens de quelques emails à son attention qui l'avaient mis en colèreSi j'ai réussi à vexer Alain Krakovitch, vous m'en voyez plus que satifait, cela prouve que j'ai touché là où ça fait mal. C'est un progrès par rapport à son prédécesseur, Bernard Gardin, qui se moquait complètement de ce que l'on pouvait écrire.
C'était en effet cela, mais nous en avions profité pour dire que cela supprimerait des trains au Nord ! Comme quoi DEJA, nous avions mené une reflexion GLOBALE et que nous avion pressenti les futures entourloupes de la SNCF et du STIF !ne confonds-tu pas avec le terminus à Juvisy des trains de la vallée ?
Cela dit Sadur n'a jamais oeuvré en faveur d'un plan réduisant de façon non négligeable l'offre de transport pour certains usagers.
Ah bah c'est pas si farfelu que ça alors- Demandons l’étude de la mise en circulation d’un troisième train qui serait origine et terminus Paris Nord le soir à l’instar des Zuck sur la branche Melun via Combs.
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