Alors là, je pense que la prochaine mousse SaDur sera pour toiJe me disais bien que j'avais vu ca quelque part mais j'étais pas sûr et j'avoue avoir cherché un petit peu rapidement alors je me suis dit que ca fera un peti rappel et qu'un lecteur/rédacteur assidu du forum me rectifiera (n'est ce pas)
Très bien PoudouEn attendant les experts de la partie Nord de la ligne ( Riva, si tu me lis ) voilà le problème:
La ligne B est gérée conjointement par la RATP (du Sud de Paris à Gare du Nord) et par la SNCF (de la gare du Nord au Nord de Paris). Et de plus, le tunnel entre Gare du Nord et Chatelet est commun à la ligne B et à la ligne D mais est géré par la RATP.
Actuellement, sur cette ligne, les conducteurs de chacune des 2 enteprises ne peuvent pas conduire des trains dans la zone de l'autre entreprise (un conducteur RATP ne peut pas circuler au nord de Paris et un conducteur SNCF ne peut pas conduire au sud de Paris). D'où nécessité d'un changement de conducteurs à Gare du Nord.
Dans la théorie ce changement ne devrait pas poser de problème. Or dans la réalité il y en a un:
Si le conducteur de la RATP n'est pas disponible au moment du changement, le train de la B qui vient du nord et qui descend vers le Sud va attendre à quai dans la gare du Nord le temps que le conducteur RATP arrive et prenne le relais. Mais pendant ce temps un train de la D peut venir du nord mais alors il sera bloqué à quai tant que le train de la B ne sera pas rentré dans le tunnel vers Chatelet. Du coup, ce train prend du retard et, pendant son parcours, ce retart peut se répercuter à d'autres trains de la D (surtout si c'est un RIVA qui est omnibus ou un ZYCK qui marque l'arret à MMA). En a'autres termes, la RATP ne fera pas passer le train de la D dans le tunnel devant le train de la B même si le train de la D est à l'heure et prêt à rentrer dans le tunnel.
@RATP, n'hésitez pas à intervenir pour nous donner de meilleures explications ou pour nous faire part de votre point de vue
Cela aura un effet bien sur mais pas le même qu'un doublement il ne faut pas nous prendre pour des ânes ! Nous gagnerons malgré un peu de régularité dans la mesure où le cadencement sera respecté.@Poudou : merci pour cette explication limpide.
Donc, d'après le STIF, la résolution de ce "problème" permettrait de fluidifier le trafic B & D comme si le tunnel était doublé. Etonnant non ?
Pas trop étonnant à mon avis. Comme ça l'argent qui aurait pu servir pour doubler le tunnel va pouvoir être utilisé autrement, pour moderniser l'infrastructure de notre chère ligne D.Donc, d'après le STIF, la résolution de ce "problème" permettrait de fluidifier le trafic B & D comme si le tunnel était doublé. Etonnant non ?
bin oui, immaginez les possibilitée d'accroissement de trafic que cela permettrai, un train toutes les 3 minutes traversant paris, une interconnexion fluide, un RER D qui ressemblerai au RER A niveau desserte 8)Mais rien ne vaut un bon tunnel à soi…
Personnellement je pense que c'est un faux probleme.Pas trop étonnant à mon avis. Comme ça l'argent qui aurait pu servir pour doubler le tunnel va pouvoir être utilisé autrement, pour moderniser l'infrastructure de notre chère ligne D.Donc, d'après le STIF, la résolution de ce "problème" permettrait de fluidifier le trafic B & D comme si le tunnel était doublé. Etonnant non ?
Là je ne maitrise pas trop (Mecanobob pourrait sûrement nous renseigner) mais il me semble que le premier train qui entre en gare est prioritaire. Si c'est un train de la ligne D, pas de soucis. Si c'est un train de la ligne B et que la relève traine (papotages entre conducteurs ou retard du releveur), la ligne D coule car je ne suis pas sûr que le régulateur ferme subitement le tunnel pour la ligne B en faveur de la D.Mais est-ce que le train de la D passe devant le train de la B ou pas dans ce cas (si le train de la B est pret) ?
C'est le cas typique lorsqu'une relève s'éternise et que l'on se retrouve dans le trou de 9 minutes laissé entre le RIVA et le ZYCK. Afin d'éviter l'accumulation des trains venant du Nord à l'entrée de Paris-Nord et si le quai de la ligne D est libre (voie 44), le régulateur peut décider d'autoriser cette échappatoire pour un train de la ligne B afin de fluidifier le trafic (un train toutes les 3 minutes).Dans quel(s) cas ca se produit ?La variante qui retarde notre ligne D est de faire accoster un autre train de la ligne B sur notre voie bloquant tout le trafic vers le Sud
Tu me dresseras la liste exhaustive des passages piétons où le bouton poussoir est effectivement relié électriquement au système de gestion des feuxL'idéal serait en effet de prioriser la ligne D et, comme pour les passages piétons "appuyer pour traverser", prévoir un bouton sur le quai que devra actionner le conducteur releveur afin de signaler sa présence et de permettre l'ouverture du signal.
Tu me dresseras la liste exhaustive des passages piétons où le bouton poussoir est effectivement relié électriquement au système de gestion des feux
Je suis sympa, ça ne devrait pas te prendre très longtemps
Tout à fait : mais (il y a un mais) c'est plus compliqué que celà. Le poste 1B (SNCF) ne permet l'ouverture du signal d'entrée vers le tunnel qu'après l'accord du PCC Denfert (régulateur RATP, en gros). Donc c'est bien la RATP qui gère complètement son tunnel. Une fois j'avais incendié le poste 1B qui avait laissé filer 2 RER B devant moi, et m'a renvoyé vers le PCC Denfert.Il y a juste un petit bémol : à Paris-Nord, c'est le poste 1B (géré par la SNCF) qui donne l'accès au tunnel.
Il n'y a pas besoin de ça, le Poste 1B sait très bien quels trains arrivent dans sa gare, ceux qui sont à quai, ceux qui sont derrière le quai, en attendant que l'autre de devant s'en aille, etc... heureusement ! Ce n'est pas archaïque le chemin de ferL'idéal serait en effet de prioriser la ligne D et, comme pour les passages piétons "appuyer pour traverser", prévoir un bouton sur le quai que devra actionner le conducteur releveur afin de signaler sa présence et de permettre l'ouverture du signal.
Oula, ça c'est comme le tunnel, y'a de l'idée, mais pour la mettre en oeuvre c'est plus compliqué que ça.Salut
le stif a demandé à ce que la ligne B devienne 100% SNCF en échange d'une retrocession de la ligne A à la RATP à 100%. Côté SNCF, je crois qu'on est plutôt heureux de cette volonté, mais côté RATP, ça doit pas être la même chose du tout
Yaya
T'es si vieux que ca poudou ?Et c'est comme ca depuis la création du Métro à Paris depuis que celui-ci a été attribué à la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, devenue RATP par la suite) et non aux compagnies ferroviaires de l'époque
Sauf que le STIF demande à ce que ce soit mis en place en juillet 2008..... comme d'habitude, la RATP se laisse désirerDu nouveau ?
Lu sur Métropole :
- Petite nouvelle qui devrais rendre heureux les utilisateur du RER B. En 2009, les conducteurs RATP et SNCF ne céderons plus leur place au commandes à la Gare du Nord.
- Le serpent de mer ! Et tu as eu cette info où ?
- Ils en parlent dans le dernier magazine Fréquence *
* magazine interne à la RATP
Ah bon je suis pas le seul à le penserJe sais que je vais me répéter pour la nième fois, mais quelle c****rie que d'avoir fait cette interconnexion Gare de Lyon / Gare du Nord
Et hop, on surcharge un peu plus la A et la 14Ah bon je suis pas le seul à le penser
Rendre une majorité de trains terminus Paris Gare de Lyon (Souterraine) + certains jusqu'à CLH et hop, on laisse le tunnel du Châtelet à la B et tout le monde y gagne !
Ok mais que fait-on des trains du Nord ? On les laisse terminus à la Gare du même nom ?En fait je pensais plus une majorité de trains pour CLH et certains à Paris Gare de Lyon (Surface) (comme actuellement sauf qu'au lieu d'aller à Paris Nord (Souterraine) et plus loin ils s'arrêteraient à CLH)
Euh, pour les nordistes comme moi, c'est pas cool l'arrêt forcé à Paris-Nord. Déjà qu'aujourd'hui les trains de la ligne B sont suffisamment chargés de Paris-Nord à Chatelet, si on doit retourner 25 ans en arrière et faire pire que la ligne A entre Auber et Chatelet, là pas question !Ah bon je suis pas le seul à le penserJe sais que je vais me répéter pour la nième fois, mais quelle c****rie que d'avoir fait cette interconnexion Gare de Lyon / Gare du Nord
Rendre une majorité de trains terminus Paris Gare de Lyon (Souterraine) + certains jusqu'à CLH et hop, on laisse le tunnel du Châtelet à la B et tout le monde y gagne !
La gare de surface est officiellement saturée (à moins d'exploiter l'unique voie de libre [voie 33] qui fait office de voie de secours)Ok mais que fait-on des trains du Nord ? On les laisse terminus à la Gare du même nom ?
Pas forcément. Il semblerait que la fin de la relève des conducteurs entre RATP & SNCF sur la B permettrait d'améliorer grandement la situation... et d'éviter d'avoir à doubler le tunnel. Cf. étude du STIF et article récent de la Vie du Rail.la seul solution c'est le doublement du tunnel maintenant
Pas forcément. Il semblerait que la fin de la relève des conducteurs entre RATP & SNCF sur la B permettrait d'améliorer grandement la situation... et d'éviter d'avoir à doubler le tunnel. Cf. étude du STIF et article récent de la Vie du Rail.la seul solution c'est le doublement du tunnel maintenant
Il est vrai que dans mon secteur, nous disposons de 2 solutions pour ralier Paris. Néanmoins, pour des raisons de rapidité et de commodité, il est plus facile de rejoindre le coeur de Paris par le RER que par la ligne 13 au fonctionnement chaotique.@ Riva
Je ne sais pas ce qu'il en est du nord et c'est vrai qu'égoistement, je pense au sud. Cependant, j'ai habité brièvement (quelques semaines) à Stains et plutôt que de prendre le train pour aller au boulot, j'allais à pied prendre le métro à Saint Denis. J'avais donc DEUX possibilités, soit la D à la gare de Pierrefitte-Stains, soit le métro à Saint Denis. Toutes les communes desservies par la D au nord n'ont sans doute pas cette possibilité non plus.
+1 ceux qui habitent au delà de Villiers le Bel sont aussi dépendants que les Sudistes et que l'on vienne du Sud ou du Nord, nous subissons les mêmes désagréments liés au tunnel amplifié par le changement de conducteur.Toutes les communes desservies par la D au nord n'ont sans doute pas cette possibilité non plus.
Ce que je veux souligner c'est que pour les sudistes, nous n'avons AUCUNE alternative à la ligne D et que ce tunnel nous plombe trop souvent.
+1d'après leurs simulations ... la fin de la relève conducteur à chatelet sur la B aurait un effet quasiment aussi bénéfique que le doublement du tunel.
je demande à voir.
Oui moi je persiste à croire que la plupart des retards de quelques minutes sont liés à ce problème, et un nombre conséquent de de gros retards et incident liés à ce changement de conducteurs aussi. Cela ne peut de toute façon qu'être bénéfique.Pas forcément. Il semblerait que la fin de la relève des conducteurs entre RATP & SNCF sur la B permettrait d'améliorer grandement la situation... et d'éviter d'avoir à doubler le tunnel. Cf. étude du STIF et article récent de la Vie du Rail.la seul solution c'est le doublement du tunnel maintenant
+1Le dédoublement du tunnel non seulement coute très cher...
J'en suis pas sûr....mais nécessite des travaux qui bloquerait ledit tunnel pendant des mois. Adios interco du D et B...
Cela poserai de gros soucis de domanialités : le tunnel actuel appartient à la RATP si je ne m'abuse, et donc en toute logique, en cas de création d'un nouveau tunnel (forcément RFF, car la RATP a déja le sien et aucune envi d'en créer un deuxième), c'est le D qui devra passer dedans.Vu la configuration des tubes au sud de Chatelet, il y a fort à parier que si le dédoublement du tunnel a lieu, il suffirait de creuser 2 tubes de part et d'autre de l'actuel tunnel sans influence sur le trafic.
Ainsi, le tunnel actuel sera dédié à la ligne D et les 2 nouveau tubes à la ligne B. Dans ce cas-là, en plus de réorganiser la gare souterraine (voie 43 ligne D et voie 41 ligne B, comme c'était il y a 13 ans) un remaniement des voies est nécessaire au niveau de la Chapelle.
Indeed, c'est à se taper la tête contre le sol : telle solution ne résoud que 20% du problème, donc la solution c'es de ne rien faire pour garder le problème entier. Ce genre d'arguments ne saurait être brandi de bonne foi par un gentleman.Certes cela ne supprimera pas tous les maux, mais ça améliorera de façon significative la circulation des RER B & D entre Gare du Nord et Châtelet (cf les nombreux témoignages sur ce forum). On se demande parfois si certains cheminots vivent sur la même planète que nous ...
Ils ne disent pas non plus qu'il ne faut rien faire et revenir en arrière. L'objet de ce papier est de rappeler les problèmes au niveau des conditions de travail. A partir de là je suis d'accord qu'on se demande un peu ce que vient faire là le fait que ça ne résoudra pas les problèmes de régularitéIndeed, c'est à se taper la tête contre le sol : telle solution ne résoud que 20% du problème, donc la solution c'es de ne rien faire pour garder le problème entier.
Hélas si. Dans les faits, les syndicats (enfin, peut-être pas tous, mais ceux qu'on entend) travaillent à tout mettre en oeuvre pour que la suppression de la relève ne se fasse pas. Je me souviens d'un article dans le journal du CE de la RATP (donc édité par les syndicats de la Régie) cet été se réjouissant d'avoir fait perdre plusieurs mois à la mise en oeuvre de la réforme (en l'occurence en obtenant la suspension des séances de formation de conducteurs SNCF par l'unité formation et réglementation du RER à la RATP et inversement).Ils ne disent pas non plus qu'il ne faut rien faire et revenir en arrière. L'objet de ce papier est de rappeler les problèmes au niveau des conditions de travail. A partir de là je suis d'accord qu'on se demande un peu ce que vient faire là le fait que ça ne résoudra pas les problèmes de régularitéIndeed, c'est à se taper la tête contre le sol : telle solution ne résoud que 20% du problème, donc la solution c'es de ne rien faire pour garder le problème entier.
C'est vrai, et dans ce cas le tunnel Chatelet<->Paris-Froid aurait été totalement pour la (pour peu que l'on aurait creusé...) gnark gnark gnarkSauf que si on n'avait pas fait la concession de la relève, la que l'on connaît ne serait peut-être jamais née, ou alors dans la douleur
Et la sud aurait peut-être été interconnectée avec CDG Ca fait rêver, hein Mokshu ?C'est vrai, et dans ce cas le tunnel Chatelet<->Paris-Froid aurait été totalement pour la (pour peu que l'on aurait creusé...) gnark gnark gnarkSauf que si on n'avait pas fait la concession de la relève, la que l'on connaît ne serait peut-être jamais née, ou alors dans la douleur
/me pleure !Et la sud aurait peut-être été interconnectée avec CDG Ca fait rêver, hein Mokshu ?
un irc -ien ?/me pleure !
Si tu savais...un irc -ien ?/me pleure !
Si tu savais...un irc -ien ?/me pleure !
Les syndicats SNCF ne devraient pas être opposés à l'interopérabilité ! Parce qu'assez logiquement dans le cas où elle ne se fait pas, dès que le service voyageur sera ouvert à la concurrence sur le réseau ferré national, le STIF pourrait lancer un appel d'offre pour l'exploitation du dans sa totalité... et qui de la RATP ou de la SNCF gagnerait le marché ???http://www.fo-cheminots.com/publication ... -3580.html
Finies les relèves en gare du Nord afin de limiter les retards perpétuels, tel est le principal argument brandi par nos dirigeants pour justifier de ce que l’on appelle l’interopérabilité ligne B. La suppression systématique des relèves courant 2009 ne soignera pas tous les maux de cette ligne, nous l’avons dit maintes fois à la direction dont le commanditaire de ce mariage forcé est le STIF !
Certes cela ne supprimera pas tous les maux, mais ça améliorera de façon significative la circulation des RER B & D entre Gare du Nord et Châtelet (cf les nombreux témoignages sur ce forum). On se demande parfois si certains cheminots vivent sur la même planète que nous ...
Une raison à l'interrogation de ma part sur l'inutilité du STIF?Les syndicats SNCF ne devraient pas être opposés à l'interopérabilité ! Parce qu'assez logiquement dans le cas où elle ne se fait pas, dès que le service voyageur sera ouvert à la concurrence sur le réseau ferré national, le STIF pourrait lancer un appel d'offre pour l'exploitation du dans sa totalité... et qui de la RATP ou de la SNCF gagnerait le marché ???
Les projets d'infrastructure au nord de la ligne vont permettre une séparation totale d'avec le reste du trafic SNCF (2 voies dédiées au ).
Si la suppression de la relève ne se fait pas, je pense que la SNCF perdra cette ligne. Et les syndicats pourront lancer des préavis de grève, cela ne changera rien !
La réponse à ta question se trouve sur le portail: http://portail.sadur.org/index.php?opti ... cle&id=179" onclick="window.open(this.href);return false;Une raison à l'interrogation de ma part sur l'inutilité du STIF?Les syndicats SNCF ne devraient pas être opposés à l'interopérabilité ! Parce qu'assez logiquement dans le cas où elle ne se fait pas, dès que le service voyageur sera ouvert à la concurrence sur le réseau ferré national, le STIF pourrait lancer un appel d'offre pour l'exploitation du dans sa totalité... et qui de la RATP ou de la SNCF gagnerait le marché ???
Les projets d'infrastructure au nord de la ligne vont permettre une séparation totale d'avec le reste du trafic SNCF (2 voies dédiées au ).
Si la suppression de la relève ne se fait pas, je pense que la SNCF perdra cette ligne. Et les syndicats pourront lancer des préavis de grève, cela ne changera rien !
Si c'est pour ça que le STIF a été crée autant réclamer sa dissolution immédiate!
Non sérieusement est-ce que c'est dans le cahier des charges du STIF de faire des appels d'offre sur les lignes RER /Transilien?
Et puis si c'est pour voir Derichebourg ou Véolia comme opérateurs non merci.
Comme c'est moi qui ai rédigé l'article, tu peux mettre en doute la qualité du texte. Si tu veux que je perde 10 minutes à scanner et à mettre en ligne la page de la brochure qui m'a servi de base, je peux éventuellement le faire.Missions
Le STIF organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d'Île de France, assurés par la RATP, la SNCF Île de France (Transilien SNCF) et les compagnies de bus privées regroupées dans l'association Optile (qui a succédé aux 2 associations APTR et Adatrif). Depuis 2008, il faut ajouter à cette liste les Bateaux Parisiens / Batobus, opérateur de la navette fluviale Voguéo entre la Austerlitz et Ecole Vétérinaire de Maisons-Alfort.
Les missions sont les suivantes:
- désignation des exploitants et définition des conditions d'exploitation
(etc.)
C'est le rôle du STIF de gérer les transports, c'est tout Après qu'il s'amuse à demander un autre opérateur que la SNCF ou la RATP, j'en douteNon sérieusement est-ce que c'est dans le cahier des charges du STIF de faire des appels d'offre sur les lignes RER /Transilien?
Cela m'a échappé, SaDur commence à être très garni en informationLes missions sont les suivantes:Comme c'est moi qui ai rédigé l'article, tu peux mettre en doute la qualité du texte. Si tu veux que je perde 10 minutes à scanner et à mettre en ligne la page de la brochure qui m'a servi de base, je peux éventuellement le faire.
- désignation des exploitants et définition des conditions d'exploitation
(etc.)
Ceci dit, si la SNCF fait déjà rouler des autobus, je ne vois pas ce qui légalement pourra empêcher Veolia de faire rouler des trains de voyageurs dans le futur si le STIF lui demande de le faire...
On peut aussi dissoudre le STIF, mais je crains qu'on ait à en souffrir très rapidement s'il n'y a plus personne pour apporter les subventions aux transporteurs... On aurait d'autre part les transports départementaux de l'Essonne entre Montgeron et Boussy, puis les transports départementaux du 77 à partir de Combs. Ca va rien faciliter cette histoire...
+1 avec nanard !Les syndicats SNCF ne devraient pas être opposés à l'interopérabilité ! Parce qu'assez logiquement dans le cas où elle ne se fait pas, dès que le service voyageur sera ouvert à la concurrence sur le réseau ferré national, le STIF pourrait lancer un appel d'offre pour l'exploitation du dans sa totalité... et qui de la RATP ou de la SNCF gagnerait le marché ???http://www.fo-cheminots.com/publication ... -3580.html
Finies les relèves en gare du Nord afin de limiter les retards perpétuels, tel est le principal argument brandi par nos dirigeants pour justifier de ce que l’on appelle l’interopérabilité ligne B. La suppression systématique des relèves courant 2009 ne soignera pas tous les maux de cette ligne, nous l’avons dit maintes fois à la direction dont le commanditaire de ce mariage forcé est le STIF !
Certes cela ne supprimera pas tous les maux, mais ça améliorera de façon significative la circulation des RER B & D entre Gare du Nord et Châtelet (cf les nombreux témoignages sur ce forum). On se demande parfois si certains cheminots vivent sur la même planète que nous ...
Les projets d'infrastructure au nord de la ligne vont permettre une séparation totale d'avec le reste du trafic SNCF (2 voies dédiées au ).
Si la suppression de la relève ne se fait pas, je pense que la SNCF perdra cette ligne. Et les syndicats pourront lancer des préavis de grève, cela ne changera rien !
Le B+ est censé être en place en 2011 et l'ouverture du ferroviaire voyageur à la concurrence en 2013. Ça devrait être jouable ? Moi je suis pour céder l'exploitation intégrale du B à la SNCF, avec création d'un PCC SNCF pour gérer Chatelet, le tunnel commun, etc.pas sur que la SNCF perde la B s'il n'y avait qu'un seul exploitant... Le STIF a indiqué récement qu'il fallait que la RATP se recentre sur ses activités : l'urbain... Et puis la B au nord exploité par la RATP, pourquoi pas, mais il faut un site propre etc... et tant que B+ n'est pas en place, ça se fera pas.
Même voies pour les trains de Cergy et en effet à partir de Conflant-fin-d'Oise.Pas sûr que la puisse être filée à la RATP intégralement pour la même raison de site propre : il doit y avoir des et peut-être aussi d'autres trains qui roulent sur les voies des branches Cergy et Poissy.
Prenant les 2 au quotidien, je ressens plus de problèmes et de retard tous les jours sur le que sur le Certes il y a beaucoup moins de suppressions sans annonces sur le , mais les retards sont de 15minutes matin et soir au minimum, et il est rate de mettre moins de 45mins (au lieu de 30mins) le soir pour faire Roissy CDG -> Paris Nord.De plus si on regarde le vrai taux de retard du RER B, c-a-d sans remise à zéro à gare du nord, les chiffres ne sont guère mieux que le RER D.
Bof, une relève c'est un ticket pour l'irrégularité quand même, encore pire qu'une coupe...Et dire que s il y avait 2 tunnels le problème de la relève n en serait plus un justement.
Il faut quand même noter que la situation semble s'être fortement améliorée. (ça s'est peut-être redégradé )On peut se demander pourquoi le PCC ne fait pas la règle du premier arrivé, premier à partir au lieu de favoriser le RER B.
C'est donc ça le décompte de poudouLa première étape significative pour la suppression de la relève des conducteurs du RER B commence ce lundi 26 janvier avec des roulements comportant 1/3 des trains sans relève en heure de pointe.
A priori ça pose pas de problème au contraire, mais faut voir ce que la RATP appelle "libre" (quand il y a un à l'approche ça compte pas comme libre normalement )la RATP militerait pour que les trains de la ligne B puissent être reçus sur la voie habituelle du RER D quand elle est libre
Amusant que tu utilises cette expression. Il y aurait bien d'autres choses à creuser du côté de la gare du nordReste que cette gestion des voies dépend de l'infra SNCF, voire de RFF. Une réunion serait prévue pour creuser le sujet.
+1000 !J'y serais particulièrement opposé sachant que la D8 est sensée être provisoire et que si on entérime ce genre de mouvement de trains ca va être d'une part le bazar au quotidien et d'autre part très dur de revenir en arrière.Parallèlement, vu que la desserte D8 fait que les voies habituelles du RER D a Gare du Nord ne sont plus très utilisées, la RATP militerait pour que les trains de la ligne B puissent être reçus sur la voie habituelle du RER D quand elle est libre (voie 41 dans le sens sud-nord notamment).
Il faudra bien que ça change. Depuis quelques jours, il y a des "agents de liaison" de la SNCF au PCC Denfert. Le projet "CUB" (pour Centre Unique Ligne B) qui regroupera à Denfert le PCC et le COT ligne B est également bien lancé. Enfin, au sein du PCC actuel, la RATP a obtenu du STIF les financements pour dédoubler le poste d'aiguilleur du secteur Châtelet - Denfert (avec un aiguilleur spécialisé sur le secteur Châtelet). La réalisation est en cours...Or ma balade à Vincennes le mois dernier m'a conforté dans l'idée qu'il n'était pas vraiment dans la culture de travailler ensemble au niveau des interconnexions. Après plus d'une heure d'exposé (très intéressant par ailleurs), question "comment ça se passe avec la SNCF ? - ah oui... on a un téléphone pour communiquer avec eux... quelqu'un de la SNCF ici ? mais vous n'y pensez pas..." (je schématise, mais pas tant que ça, malheureusement...)
Tant mieux Dommage que cela n'a pas été fait avant D8 ... On a l'impression parfois qu'On met la charrue avant les bœufs.Enfin, au sein du PCC actuel, la RATP a obtenu du STIF les financements pour dédoubler le poste d'aiguilleur du secteur Châtelet - Denfert (avec un aiguilleur spécialisé sur le secteur Châtelet). La réalisation est en cours...
Décidément, ça tourne au noyautage du domaine RATPIl faudra bien que ça change. Depuis quelques jours, il y a des "agents de liaison" de la SNCF au PCC Denfert.
Relire l'article de Metro-Pole sur le sujet >> ici <<. L'article en question était daté du 1er avril 2006Le projet "CUB" (pour Centre Unique Ligne B) qui regroupera à Denfert le PCC et le COT ligne B est également bien lancé.
Ca c'est du plus court terme, c'est donc sur celui-ci qu'il faut compter pour éviter d'autres incidents comme ceux de ces dernières semaines. "Spécialisé secteur Châtelet": est-ce que ça veut dire 1 aiguilleur Denfert - entrée sud de Châtelet et 1 aiguilleur entrées sud de Châtelet ( et ) - entrée sud de gare du Nord ou est-ce que ça veut dire 1 aiguilleur Denfert - entrée sud de gare du Nord et 1 aiguilleur dédié à la partie entrées sud de Châtelet - entrée nord de Châtelet (je ne sais même pas si c'est viable une telle organisation) ?Enfin, au sein du PCC actuel, la RATP a obtenu du STIF les financements pour dédoubler le poste d'aiguilleur du secteur Châtelet - Denfert (avec un aiguilleur spécialisé sur le secteur Châtelet). La réalisation est en cours...
Pour faire mon échange + à Gare du Nord tous les jours, je peux vous assurer que le RER B squatte outremesure les Voies 41 et 44... A l'heure actuelle, il y a un train au quart d'heure le soir reçu Voie 44 pour le RER B. Avant il devait y avoir 2-3 trains par heure, ce qui retardait d'autant plus les alors que maintenant l'impact est un peu moins négligeable. Mais tant que la RATP ne fera rien pour fluidifier les montées/descentes à Chatelet (ce qui retarde en amont), et bien je serai d'avis pour qu'ils aillent se brosser pour squatter encore plus.+1000 !J'y serais particulièrement opposé sachant que la D8 est sensée être provisoire et que si on entérime ce genre de mouvement de trains ca va être d'une part le bazar au quotidien et d'autre part très dur de revenir en arrière.Parallèlement, vu que la desserte D8 fait que les voies habituelles du RER D a Gare du Nord ne sont plus très utilisées, la RATP militerait pour que les trains de la ligne B puissent être reçus sur la voie habituelle du RER D quand elle est libre (voie 41 dans le sens sud-nord notamment).
Un tunnel?Amusant que tu utilises cette expression. Il y aurait bien d'autres choses à creuser du côté de la gare du nordReste que cette gestion des voies dépend de l'infra SNCF, voire de RFF. Une réunion serait prévue pour creuser le sujet.
Un trou profond pour y garder (gentillement bien sûr) certains cadres SNCF/RATP?Un tunnel?Amusant que tu utilises cette expression. Il y aurait bien d'autres choses à creuser du côté de la gare du nordReste que cette gestion des voies dépend de l'infra SNCF, voire de RFF. Une réunion serait prévue pour creuser le sujet.
quoi ? et permettre à la D de se faire un D20 voir + ? tu n'y songes pas tout de même !Un tunnel?Amusant que tu utilises cette expression. Il y aurait bien d'autres choses à creuser du côté de la gare du nordReste que cette gestion des voies dépend de l'infra SNCF, voire de RFF. Une réunion serait prévue pour creuser le sujet.
Oui, ce serait horrible de voir tant de trains au nord, et peut être même avec une régularité augmentée...quoi ? et permettre à la D de se faire un D20 voir + ? tu n'y songes pas tout de même !Un tunnel?Amusant que tu utilises cette expression. Il y aurait bien d'autres choses à creuser du côté de la gare du nord
Tu étais à la visite organisée par la Fabrique RATP le mois dernier ? J'y étais aussi, et effectivement, avec la SNCF ça communique très peu pour le RER A...Or ma balade à Vincennes le mois dernier m'a conforté dans l'idée qu'il n'était pas vraiment dans la culture de travailler ensemble au niveau des interconnexions. Après plus d'une heure d'exposé (très intéressant par ailleurs), question "comment ça se passe avec la SNCF ? - ah oui... on a un téléphone pour communiquer avec eux... quelqu'un de la SNCF ici ? mais vous n'y pensez pas..." (je schématise, mais pas tant que ça, malheureusement...)
Donc c'est bien à l'étudeLa ligne A est gérée conjointement par la SNCF et la RATP. Par conséquent, ceci se traduit par un changement d'agent de conduite en gare de Nanterre Préfecture pour les trains à destination de Cergy Le Haut et Poissy.
Des agents de conduite supplémentaires sont disponibles actuellement afin d'intervenir en cas d'absence inopinée du personnel initialement prévu. Grâce à leur mobilisation, nous gérons les retard ponctuels, seuls les incidents graves nous conduisent à interrompre l'interconnexion.
De plus, nous étudions avec la RATP la possibilité pour un agent de conduite, quelque soit son entreprise d'origine, de rouler sur l'ensemble de la ligne de Chessy à Cergy. La date de mise en oeuvre de cette mesure n'est pas encore déterminée, mais nous ferons connaître cette amélioration dès que nos deux entreprises auront fixé l'ensemble des modalités.
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