Trains avec arrêts hors quai

[D-prime]

J'ouvre ce sujet dans le but de recenser les trains qui s'arrêtent hors quai, que ce soit d'un wagon, d'une rame, de la moitié du train ou qui omette complètement l'arrêt. Il est également possible d'y ajouter les trains en unité simple (5 voitures) qui s'arrêtent au delà du point désigné, bien qu'il n'y ait pas forcément un problème de sécurité.
Les informations souhaitables sont les suivantes:
- date de l'incident,
- mission du train (les quatres lettres: ZECO, FICA, SUCA, ....)
- heure théorique (au départ et à la gare concernée)
- retard éventuel
- annonce du conducteur: oui/non
- ce qui s'est passé: protection de la descente hors quai/suppression de l'arrêt....

Merci pour vos remontées d'incidents.

[D-prime]

(information fournie par un membre de SaDur)
Vendredi 16 janvier 2008
ZECO de 19h03 à Gare de Lyon
Arrêt après la fin du quai à Boussy Saint Antoine
Annonce du conducteur: arrêt supprimé, signal d'alarme
durée de l'incident: une dizaine de minutes

[GrandBourg]

http://forum.sadur.org/viewtopic.php?f= ... abe#p59114" onclick="window.open(this.href);return false;


- date de l'incident : Samedi 8 Mars 2008
- mission du train : ZAPE
- heure théorique : 15h43
- retard éventuel : 5 minutes
- annonce du conducteur : NON
- ce qui s'est passé : le train a oublié la gare de Villabé et s'est arrêté moitié sur le quai et moitié en dehors, aucune annonce conducteur, les gens ont dû "sauter" !

[cedille]

A propos du de l'arrêt hors-quai à Boussy Saint Antoine, incident survenu dans la soirée du vendredi 16 janvier 2009.

J''étais dans le train.
Le conducteur a fait plusieurs annonces y compris celle demandant aux voyageurs de ne pas descendre sur les voies.
Je n'ai donc pas pu descendre comme je le souhaitais à Boussy Saint Antoine, mais à la gare suivante de Combs la Ville.
Et ensuite, il a bien fallu attendre un train en direction de Paris, afin de revenir à Boussy Saint Antoine !!!

Evidemment, vous vous en doutez, la ligne D ne m'a pas souhaité bon week-end...

[D-prime]

A propos du de l'arrêt hors-quai à Boussy Saint Antoine, incident survenu dans la soirée du vendredi 16 janvier 2009.

J''étais dans le train.
Le conducteur a fait plusieurs annonces y compris celle demandant aux voyageurs de ne pas descendre sur les voies.
Je n'ai donc pas pu descendre comme je le souhaitais à Boussy Saint Antoine, mais à la gare suivante de Combs la Ville.
Et ensuite, il a bien fallu attendre un train en direction de Paris, afin de revenir à Boussy Saint Antoine !!!

Evidemment, vous vous en doutez, la ligne D ne m'a pas souhaité bon week-end...

Cedille,

Bienvenue sur SaDur
Cet incident a été remonté à la direction de la D.
Nous ne manquerons pas de communiquer les conclusions de l'enquête (dans la mesure où elles nous seront fournies)

[TchiTchi]

Cet incident a été remonté à la direction de la D.
Nous ne manquerons pas de communiquer les conclusions de l'enquête (dans la mesure où elles nous seront fournies)

quelle "collaboration"".

[D-prime]

Cet incident a été remonté à la direction de la D.
Nous ne manquerons pas de communiquer les conclusions de l'enquête (dans la mesure où elles nous seront fournies)

quelle "collaboration"".

Rien compris

Mais je suis preneur d'infos pour le "back-office" de SaDur

[Riva]

Cet incident a été remonté à la direction de la D.
Nous ne manquerons pas de communiquer les conclusions de l'enquête (dans la mesure où elles nous seront fournies)

quelle "collaboration"".

Rien compris

Je pense que TchiTchi parlait de ce qui était écrit dans la parenthèse.

[Remoh]

Je pense que TchiTchi parlait de ce qui était écrit dans la parenthèse.

Mauvaise idée que d'interpréter les propos d'autrui... N'est-ce pas, Mokshu ?

[Mokshu]

Je pense que TchiTchi parlait de ce qui était écrit dans la parenthèse.

Mauvaise idée que d'interpréter les propos d'autrui... N'est-ce pas, Mokshu ?

Oui je m'avoue vaincu ! Même si pour ULCO j'avais raison pour une fois

[guest]

message supprimé

[D-prime]

Cet incident a été remonté à la direction de la D.
Nous ne manquerons pas de communiquer les conclusions de l'enquête (dans la mesure où elles nous seront fournies)

quelle "collaboration"".

Je vais peut-être interpréter tes propos

Nous signalons à la direction de la ligne D les "Annomalies ou Incidents" qui se produisent sur la ligne non pas pour pointer du doigt l'Agent de Conduite mais pour demander à la direction "d'enqueter" et de nous donner une réponse au cas où le problème serait d'origine technique (ce qui est déjà arrivé).

Nous savons que l'Agent de Conduite note les problèmes techniques de la rame ou de l'infra. Mais nous savons aussi que ces notes restent "parfois" oubliées (on va dire ca comme ca).
En signalant le problème à la direction, nous attendons une réponse. Si le problème est d'ordre technique, il sera réellement pris en compte (du moins on l'espère) si il est d'ordre humain, l'Agent de Conduite se justifiera et donnera sa version.

Ah!! Collaboration dans le sens M. Glandu (lire Vichy) du terme.

Ce genre de situation concerne la sécurité des clients et il est important que ce soit remonté et que l'on puisse avoir un retour. Nous sommes maintenant en 2009 et contrairement à partout ailleurs dans le monde on n'est toujours pas foutu de faire arrêter un train à un repère donné (je connais les excuses et la problématique des repères visuels)

Pour ma part j'ai vécu quatre arrêts hors quai:
- deux arrêts totalement loupés (une fois, même la gare suivante a failli être loupée: merci au signal d'alarme)
- deux arrêts avec la moitié du train hors quai
dans aucun des cas ci-dessus il n'y a eu de précaution prise pour la ballade sur le ballast

Et je ne compte pas tous les autres petits dépassements

Je rappelle que le programme D-Maintenant a comme ambitions de mettre 42 millions d'euro dans la maintenance et la réparation (pieces de rechanges, voitures, pc portables, equipes volantes, technicien à bord des cabines, ...). J'ai répondu officiellement à la SNCF que j'étais heureux qu'elle prenne conscience enfin des manques dans ce domaine et que j'espère cette action ne sera pas limitée dans le temps

En espérant que ça ne reste pas une ambition mais que ça devienne enfin réalité

[aquarius]

J'avais lu ou entendu il y a un certain temps, peut-être ici, peut-être ailleurs, que pour certaines gares, c'était un élément extérieur du paysage qui servait de repère aux conducteurs pour préparer le freinage. En l'occurrence, il devait y avoir, sur une ligne peut-être de la banlieue est, une gare où la zone de freinage était "associée" à une maison d'une couleur particulière, mettons au hasard bleue. Un jour le citoyen propriétaire a décidé de ravaler sa maison, il a peut-être même fait la déclaration de travaux à sa mairie préférée avant... et pendant les jours qui ont suivi plusieurs trains ne se sont pas arrêtés dans des conditions normales à la gare en question. Le type à la maison bleue avait décidé de la repeindre en beige clair, couleur beaucoup moins visible au milieu des autres maisons.

Dans la signalisation ferroviaire, il y a toujours quelque chose qui m'a surpris: sur les "petites" voies (je ne veux pas être insultant, car il doit y avoir des gares de la qui doivent en disposer ), il existe des panneaux "(nom de la gare) à 800 m". Sur les voies plus importantes, que dalle ! Même avec la connaissance de la ligne, il peut pourtant y avoir des moments où on peut avoir une hésitation sur la distance exacte jusqu'à une gare.

Ensuite dans les dernières dizaines de mètres, le jeu consiste à retrouver dans tout le foutoir qui règne sur un quai de gare, le panneau noir et blanc "5V", "10V" ou "TT" qui va déterminer l'endroit précis où poser le train. A côté de cela, on trouve des panneaux, tous en caractères blancs mais sur fond marine et pas noir, avec le nom de la gare, ceux qui indiquent la sortie, les correspondances, d'autres qui disent qu'on est invités à emprunter le souterrain et à ne pas traverser les voies. Et ceux-là, la nuit, sont parfois éclairés... Le repérage RATP au sol, entre les rails, doit probablement être plus visible, à condition que les plaques soient nettoyées régulièrement évidemment. Même les panneaux rouges et bleus qui étaient les prédécesseurs des "5V" et équivalents étaient probablement plus visibles. On est maintenant capable de recourir à des couleurs plus visibles que le noir et le blanc, en allant jusqu'au jaune ou à l'orange fluo. Pourquoi ne pas compléter la signalisation officielle ? on a certains jours l'impression, pendant que le train roule au pas depuis 200 m avant la gare, que l'Agent de Conduite est vainement en train de chercher où se trouve le point d'arrêt.

Est-ce que je me trompe complètement (à part peut-etre sur la dernière phrase où là j'ai moins de doutes ) ?

[lkvn]

Ensuite dans les dernières dizaines de mètres, le jeu consiste à retrouver dans tout le foutoir qui règne sur un quai de gare, le panneau noir et blanc "5V", "10V" ou "TT" qui va déterminer l'endroit précis où poser le train.

Il me semble (le amis-Agent de Conduite confirmeront) que l'antenne (celle qui sers à relayer l'image sur les écrans en cabine) peut servir de repère pour déterminer l'endroit précis ou il faut stopper la rame.

[Remoh]

Je commence par le plus rapide.
@ lkvn : effectivement. Cela permet de voir et d'estimer où on doit s'arrêter pour les trains courts.

@ aquarius : pour les éléments du paysage, c'est vrai (passerelle jaune et bleue pour Montgeron voie 2 ou 2bis, récemment repeinte en vert foncé). Il est à éviter de prendre ce genre de repère, mais parfois, tu n'as pas d'autres choix (je pense aux lignes où le paysage est très répétitif, genre la branche Malesherbes).
Pour les pancartes, pourquoi ne pas généraliser, effectivement. Mais cela n'empêche pas, en cas de train très chargé, de se louper (je me suis loupé ce matin, une porte hors quai, pour ce motif ). Et ce n'est pas chercher une excuse : une rame chargée freine moins bien qu'à vide, c'est tout. À l'Agent de Conduite de s'adapter en conséquence...
Il y a aussi des cas rares, mais ça arrive : des gares non éclairées (ou plutôt "où les plombs ont sauté"). Boissise-le-Roi est l'une des gares où ça m'est le plus arrivé...

[GrandBourg]

Ce matin, le Train FOVA de 10h14 à GrandBourg a eu les derniers wagons en dehors des quais à Vert des maisons et Maison Alfort... mais le conducteur avait prévenu depuis Villeneuve Saint Georges que les personnes se rendant à ses stations devaient monter en tête de train. ( il y avait aussi à Vert des maisons, qqn de la SNCF à la fin du quai pour vérifier que tout était OK )

[D-prime]

Une question qui s'adresse plutôt à Remoh

Lors d'un autre type d'incident On nous avait déclaré que le coté d'ouverture des portes était déclenché par un échange d'amabilités entre une balise sur le quai et un capteur sur les motrices. que ce passe t'il lorsque le train est arrêté hors limites? Est ce que le conducteur doit "forcer" la commande d'ouverture des portes du côté qui convient?

[Remoh]

Lors d'un autre type d'incident On nous avait déclaré que le coté d'ouverture des portes était déclenché par un échange d'amabilités entre une balise sur le quai et un capteur sur les motrices. que ce passe t'il lorsque le train est arrêté hors limites? Est ce que le conducteur doit "forcer" la commande d'ouverture des portes du côté qui convient?

Je vais te répondre uniquement sur ce que je sais :
Les balises sont situées juste avant les quais et déverrouillent toutes les portes du train, une fois la vitesse de 3 à 6 km/h (selon le réglage des rames) atteinte (et sauf action du conducteur sur la commande de fermeture des portes, pour maintenir les portes fermées).
En revanche, je ne sais pas, dans le cas d'un arrêt avec une rame hors quai par exemple, si les portes de la rame hors quai se déverrouillent malgré tout. Pourquoi je ne sais pas : parce que ça ne m'est jamais arrivé.

[D-prime]

En revanche, je ne sais pas, dans le cas d'un arrêt avec une rame hors quai par exemple, si les portes de la rame hors quai se déverrouillent malgré tout. Pourquoi je ne sais pas : parce que ça ne m'est jamais arrivé.

[aquarius]

Ce matin, le Train FOVA de 10h14 à GrandBourg a eu les derniers wagons en dehors des quais à Vert des maisons et Maison Alfort... mais le conducteur avait prévenu depuis Villeneuve Saint Georges que les personnes se rendant à ses stations devaient monter en tête de train. ( il y avait aussi à Vert des maisons, qqn de la SNCF à la fin du quai pour vérifier que tout était OK )

Normal, dès qu'il s'agit d'un train de 10 voitures sur la voie 2M: les quais de Vert de Maisons et Maisons-Alfort sont trop courts (8V uniquement)... L'Agent de Conduite a prévenu les voyageurs; on ne peut pas lui en demander plus...

[HAD]

LUCA passant aux Noues à 13h30 théoriquement et plus précisément 13h47 aujourd'hui, première voiture hors quai, 2 personnes sont descendu sur le dévers goudronné remontant vers le quai par la porte arrière.
Aucune annonce de l'Agent de Conduite (qui a sorti sa tête par la fenêtre).

[tornad]

Une question qui s'adresse plutôt à Remoh

Lors d'un autre type d'incident On nous avait déclaré que le coté d'ouverture des portes était déclenché par un échange d'amabilités entre une balise sur le quai et un capteur sur les motrices. que ce passe t'il lorsque le train est arrêté hors limites? Est ce que le conducteur doit "forcer" la commande d'ouverture des portes du côté qui convient?

Je crois me souvenir qu'il y a en outre une notion de longueur de quai + longueur de rame (gérée par la centrale tachymétrique) où l'assistance à l'ouverture est effective: Dans l'absolu, si une UM loupe son arrêt et ne met que la dernière porte à quai, l'assistance fonctionne toujours.
Je compte sur Remoh pour faire un essai

[Deca]

La balise sert juste a determiner le cote a ouvrir donc meme s'il y a qu'une porte a quai toutes les portes s'ouvriront.

[D-prime]

La balise sert juste a determiner le cote a ouvrir donc meme s'il y a qu'une porte a quai toutes les portes s'ouvriront.

Merci Deca

[Deca]

La balise sert juste a determiner le cote a ouvrir donc meme s'il y a qu'une porte a quai toutes les portes s'ouvriront.

Merci Deca

Je n'ai pas precise mais bien sur les portes coté entre voie ne s'ouvriront pas elles

[D-prime]

Ce sujet est un peu en friche.
Pourquoi ne pas le ranimer?

[Dave911]

Mauvaise idée, un très bon moyen de rattraper du retard sur la ligne, c'est d'arrivée fort à quai, mais forcément tu augmente la probabilité de mettre une porte hors quai (disjonction, décrochage ou enrayage ou entrée trop forte). Peu de conducteur rentre à 80 km/h, alors si en plus Sadur les cafarde en cas de loupé, ben ils feront comme la majorité, une entrée à 65 km/h et tant pis pour le retard.

Faut savoir ce que l'on veut, c'est comme chipoter sur 2 ou 3 minutes à l'arrivée et s'étonner par la suite que le STIF détendent les horaires, abaisse les vitesses, etc...

Je trouve que vous avez le don sur ce forum de vous tirer une balle dans le pied, sans même le remarquer.

[remster]

Tu sais, vu du quai on constate que les RATP arrivent bien plus vite à quai que les SNCF.... et semblent ne pas rater leurs arrêts à quai pour autant. Comment expliques-tu cela ?

[Dave911]

Mieux vaut comparer ce qui est comparable. Sur qu'a Chatelet, la A rentre plus fort que la D, elle n'a pas un Z60 en amont, ou un signal fermé 9 fois sur 10 comme pour la D. Mais ce n'est pas le sujet.

[remster]

Je ne parle pas de Châtelet les Halles, je parle de toutes les autres gares de la , celles où le train est reçu avec du vert, à la VL = vitesse de ligne. Et là le train rentre bien moins fort qu'un train de la , alors que paradoxalement la longueur du quai est plus longue

[Dave911]

Tu me diras comment tu compares la vitesse de deux trains (aux capacités de freinages différentes) dans 2 endroits différents.

Je reviens sur ce qui me gêne, à savoir cafarder les portes hors quai, l'encadrement de la ligne D vous lit, donc une date, un horaire et ils ont vite fait de retrouver le fautif, et de le sanctionner. C'est déjà arrivé. Alors posez vous la question, prendriez-vous des risques pour des gens prêts à vous balancer ?? Ou vous choisissez l'option je sors le parapluie et j'emmerde la régularité, sachant que ce n'est pas un motif à sanction ?

[aquarius]

Les MS61 sont à peu près des métros à grand gabarit, donc avec des performances d'accélération et de freinage en grande partie héritées des rames urbaines de l'époque. Les premières liaisons assurées étaient sur la ligne de Sceaux où les interstations sont quand même de faible distance au moins jusqu'à Orsay.
Les 20500 restent des automotrices de trains, avec des performances de trains, même si ce sont des trains de banlieue...

[remster]

@z2nyes : Je comprends ton point de vue. Ce qui est gênant, ce n'est pas forcément un arrêt hors quai, c'est la façon dont il est géré.

Nous comprenons parfaitement que pour une raison x ou y un conducteur mette x portes hors quai. ça arrive c'est arrivé ça arrivera. Simplement derrière il y a une procédure à enclencher pour la sécurité des voyageurs.... et je sais que si celle ci est respectée il n'arrivera rien de bien méchant au conducteur

[Dave911]

J'insiste simplement sur le fait que de se savoir épier, et de savoir que son erreur va se retrouver 10 mins plus tard sur internet n'incite pas à la jouer serrer, bien au contraire.

[D-prime]

J'insiste simplement sur le fait que de se savoir épier, et de savoir que son erreur va se retrouver 10 mins plus tard sur internet n'incite pas à la jouer serrer, bien au contraire.

Vous êtes de professionnels, alors agissez en professionnels!
Les arrêts hors quais "légers" sont monnaie courante
Les arrêts hors quai plus importants sont trop fréquents (cf. messages de Freddy et pourtant il est de chez vous!)
Les arrêts complètement loupés pour quelque raison que ce soit sont totalement inadmissibles

Je radote: à la Gare de Lyon, il n'y a jamais deux trains qui s'arrêtent au même endroit à grosso modo un wagon près (même modèle de train, je préfère préciser pour les en....rs de mouches) .... je me demande bien quelle raison vous pourrez trouver pour justifier cet état de fait
Question posée de nombreuses fois mais sans aucune justification qui ne tienne la route (la voie)

[tgv91]

Je radote: à la Gare de Lyon, il n'y a jamais deux trains qui s'arrêtent au même endroit à grosso modo un wagon près (même modèle de train, je préfère préciser pour les en....rs de mouches) ....

Euh ... J'ai toujours "ma" porte à peu près même endroit quand je monte à Gare de Lyon (en tout cas ce n'est pas à un wagon près !)

[Ver1976]

Mauvaise idée, un très bon moyen de rattraper du retard sur la ligne, c'est d'arrivée fort à quai, mais forcément tu augmente la probabilité de mettre une porte hors quai (disjonction, décrochage ou enrayage ou entrée trop forte). Peu de conducteur rentre à 80 km/h, alors si en plus Sadur les cafarde en cas de loupé, ben ils feront comme la majorité, une entrée à 65 km/h et tant pis pour le retard.

Faut savoir ce que l'on veut, c'est comme chipoter sur 2 ou 3 minutes à l'arrivée et s'étonner par la suite que le STIF détendent les horaires, abaisse les vitesses, etc...

Je trouve que vous avez le don sur ce forum de vous tirer une balle dans le pied, sans même le remarquer.

En fait je suis assez d'accord avec ton point de vue.

EDIT : message supprimé par mes soins.

[remster]

Oui enfin là ce n'est pas vraiment ce types de loupés dont on parle : c'est ceux où te retrouve au moins avec une porte qui donne sur une zone sans quai.

Dans ce cas, il y a une procédure à appliquer de la part du conducteur, qui doit entre autres s'assurer que les voyageurs souhaitant descendre du train puissent le faire en toute sécurité.

Encore une fois :
- Si l'arrêt "ne se fait pas au millimètre" mais que la procédure en question est respectée et tout le monde peut descendre et monter en toute sécurité, à la limite on passe à pertes et profits.
- Mais si un arrêt est loupé et que le conducteur fait comme si rien ne s'était passé là il y a un réel problème, et ceci concerne la sécurité des voyageurs.

Et autant ça ne me gênera pas de taire le premier cas que je me refuse à passer sous silence le second. Mais ça n'engage que moi

Savoir conduire, ce n'est pas que savoir avancer, c'est surtout savoir s'arrêter et savoir réagir en cas d'aléa, ne l'oublions pas...

Et n'oublions pas non plus l'état déplorable de certains panneaux d'arrêts, quasiment effacés dans certaines gares. Ceci peut provoquer les mêmes conséquences !

[Dave911]

Mettre la moitié du train hors quai, voire ne pas s'arrêter du tout, c'est clairement une faute, sanctionnée comme telle. Et ça remonte très vite aux oreilles de la direction, bien plus vite que les tous problèmes courant que l'on rencontre sur les rames ou sur la ligne. Idem si hors quai et qu'aucune procédure n'est mise en oeuvre. Je dis juste que dénoncer une première porte hors-quai est contre-productif.

Les pancartes xV, me servent à finir l'arrêt, en début de quai, ce que l'on cherche, ce sont les antennes.

[Kaxstang]

Je "découvre" ce fil de discussion et je prends le train en marche...
Je vais apporter ma contribution.
Lors d'un arrêt, Il y a 3 choses importantes :
1- Le repère de freinage : le repère de la maison avec les volets violets est PRESQUE une légende urbaine. Presque car on ne peut pas nier que cela existe, mais cela représente 0,1% des repères de freinage des conducteurs de France. La plupart du temps et avec un peu d'expérience, en banlieue on n'a plus besoin d'un repère précis. On sait qu'à tel endroit pour telle gare, à vitesse max et sur le mouillé c'est OK. Après on sait aussi qu'à tel endroit sur le sec, c'est la dernière limite si tout va bien. Après, entre ces 2 points, il y a l'expérience, la qualité de freinage de la rame (bogie isolé, frein électrique défaillant ou isolé, freinage "mou"...), l'adhérence, la charge, l'envie....qui permettent de se rapprocher du 2ème point de freinage abordé ci dessus et de gagner du temps.

2- La qualité de freinage abordée ci dessus.

3- l'arrêt : arrêt au bon endroit et en souplesse.

Ah!! Collaboration dans le sens M. Glandu (lire Vichy) du terme.

Ce genre de situation concerne la sécurité des clients et il est important que ce soit remonté et que l'on puisse avoir un retour. Nous sommes maintenant en 2009 et contrairement à partout ailleurs dans le monde on n'est toujours pas foutu de faire arrêter un train à un repère donné (je connais les excuses et la problématique des repères visuels)

A Gare de Lyon, par exemple, sur la voie 2 pour aller dans le nord, la pancarte 10V est à 30m du bout du quai, donc aucun problème de sécurité si l'arrêt se fait APRES la pancarte. Pas avant la pancarte car, là, il y a risque de hors-quai avec la(les) voiture(s) arrière(s)...Donc on sait qu'il y a une marge d'erreur. Les antennes TV servent à "repérer" les pancartes du bout du quai mais ne sont qu'une aide puisque sur le même quai, il peut y avoir les 2 voire 3 antennes TV de notre sens ( 4-5V / 6-8V / 10-12V) plus les antennes TV du sens inverse sur la même voie ( contresens). L'arrêt règlementaire se termine avec la pancarte qui concerne sa circulation.


La balise de déblocage des portes se trouve en entrée de quai communique le côté de la rame à débloquer. Sans cette balise, les deux cotés s'ouvrent indifféremment en dessous de la vitesse de déblocage ( 3-6km/h comme indiqué), comme sur un corail où on a déja vu des personnes descendre du "mauvais côté". En Banlieue, on ne peut plus se le permettre ( personne sur les quais, plus de contrôleurs...). Que la circulation s'arrête avant son point d'arrêt normal, au bon endroit ou après, les portes s'ouvriront de la même manière du moment que le train est passé sur la balise.


Pour terminer, un coup de gueule à ceux qui veulent dénoncer tout et n'importe quoi. Je rejoins Z2NYES sur un point : votre forum est suivi par la direction de la D ( expérience perso) et les info remontent à la vitesse de la lumière par rapport à la voie hiérarchique "classique". Un arrêt après la pancarte mais "à quai" est sans conséquences. Un train US qui s'arrête au repère UM n'a aucun intérêt. Et pourtant, il m'est arrivé qu'on vienne me demander : "tel jour, sur tel train, à telle gare, il t'est arrivé quoi?" n'ayant rien noté puisque c'était sans conséquences, je me suis retrouvé comme un c...et on se retrouve avec des remontées de tout et n'importe quoi. Je termine en reprécisant " sans conséquence".

On en a déja parlé dans un fil de discussion dans "constats et horaires" et Freddy disait qu'au dessus d'1 voiture hors quai, il est préférable de ne pas s'arrêter. Et j'avais confirmé. Pour parler clairement, je n'active pas le freinage d'urgence quand je sens qu'il y a un risque que je ne m'arrête pas totalement à quai, pour 2 raisons : 1- une fois qu'on a atteint le freinage maximum, le freinage d'urgence ne freine pas plus fort, donc ne sert plus à rien. 2- si on veut relâcher le freinage et repartir, c'est beaucoup plus long, voire impossible avant l'arrêt si on est en freinage d'urgence. Donc si je sens (ou doute, ou suyis sûr!) que je vais être hors quai de plus de ma 1ere porte, je me prépare à desserrer et repartir sans desservir la gare. Je préfère gérer un signal d'alarme au quai suivant ( voire plus) plutôt que de gérer un problème de sécurité et risquer la vie de certaines personnes hors quai...

[Ver1976]

Merci pour ton éclairage.
Et concernant la remarque de remster sur les trains de la qui arrivent plus fort en gare que ceux de la qu'en penses-tu ? Serait-ce possible techniquement avec votre matos de faire comme la de gagner un peu de temps à ce niveau là ?

[Kaxstang]

Merci pour ton éclairage.
Et concernant la remarque de remster sur les trains de la qui arrivent plus fort en gare que ceux de la qu'en penses-tu ? Serait-ce possible techniquement avec votre matos de faire comme la de gagner un peu de temps à ce niveau là ?

Techniquement, je ne connais pas leur matériel, mais nous n'avons visiblement pas le même...
Un collègue de la RATP qui fait (de mémoire) de la B est monté avec moi en cabine un jour, et sur un freinage, il voit la dépression effectuée et la puissance de freinage procurée et me dit : "t'es à fond?". "Oui". Réponse : "ah ouais!!!!". Et on discute 2mn avant qu'il descende et il me dit que leur capacité d'accélération ET de freinage sont TRES supérieures. Voire même sur certaines rames ( je ne suis pas expert RATP) un freinage avec des patins électro-magnétiques démoniaques...

Souvent, on est à fond sur la D, et malheureusement ceci explique, parfois, celà...

[Ver1976]

Voire même sur certaines rames ( je ne suis pas expert RATP) un freinage avec des patins électro-magnétiques démoniaques...

Oui il s'agit de cette bestiole là : http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein#Frei ... C3.A9tique

Très efficace mais je suppose que çà doit secouer dans le train et que le rail doit bien morfler.

[Claude]

Il y en a sur les rames de la J'ai vu en action une paire de fois à Bagneux du temps où je travaillais dans le coin. Effectivement impressionnant

[FrancoisL]

Techniquement, je ne connais pas leur matériel, mais nous n'avons visiblement pas le même...
Un collègue de la RATP qui fait (de mémoire) de la B est monté avec moi en cabine un jour, et sur un freinage, il voit la dépression effectuée et la puissance de freinage procurée et me dit : "t'es à fond?". "Oui". Réponse : "ah ouais!!!!". Et on discute 2mn avant qu'il descende et il me dit que leur capacité d'accélération ET de freinage sont TRES supérieures.

Il y a les capacités et aussi les commandes : sur la plupart des matériels SNCF tu as d'un côté un manipulateur de traction et de l'autre un robinet de freinage potentiellement même pas linéaire là où à la RATP tout est en contrôles combinés -> la conduite à une seule main peut être plus réactive !
Si je me trompe pas ça doit déjà être des manipulateurs de traction/freinage combinés sur NAT et 22500.

[Mounir]

Si je me trompe pas ça doit déjà être des manipulateurs de traction/freinage combinés sur NAT et 22500.

C'est devenu la grande mode sur les matos récents en effet : présent sur NAT, 22500/MI2N, BB 27300 (ligne ), BB 75000, MI79/84, MI09, Régiolis (nouveau matériel TER) ... On est loin des cerclos !

[Freddy]

Voire même sur certaines rames ( je ne suis pas expert RATP) un freinage avec des patins électro-magnétiques démoniaques...

Oui il s'agit de cette bestiole là : http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein#Frei ... C3.A9tique

Très efficace mais je suppose que çà doit secouer dans le train et que le rail doit bien morfler.

Le rail n'aime effectivement pas !!!

[GecKo]

Merci pour ton éclairage.
Et concernant la remarque de remster sur les trains de la qui arrivent plus fort en gare que ceux de la qu'en penses-tu ? Serait-ce possible techniquement avec votre matos de faire comme la de gagner un peu de temps à ce niveau là ?

Techniquement, je ne connais pas leur matériel, mais nous n'avons visiblement pas le même...
Un collègue de la RATP qui fait (de mémoire) de la B est monté avec moi en cabine un jour, et sur un freinage, il voit la dépression effectuée et la puissance de freinage procurée et me dit : "t'es à fond?". "Oui". Réponse : "ah ouais!!!!". Et on discute 2mn avant qu'il descende et il me dit que leur capacité d'accélération ET de freinage sont TRES supérieures. Voire même sur certaines rames ( je ne suis pas expert RATP) un freinage avec des patins électro-magnétiques démoniaques...

Souvent, on est à fond sur la D, et malheureusement ceci explique, parfois, celà...

Bonjour,

Je me permets d'ajouter quelques précisions, pour ceux que ça intéresse.
Il existe pas mal de "différences techniques" entre ces différents matériels qui semblent pourtant être très proches.

Sur le matériel RATP, la totalité du parc RER est équipé du FEP (frein électropneumatique), tout comme le métro. Ceci présente l'avantage de faire réagir tous les équipements de frein de chaque voiture en même temps, aussi bien au serrage qu'au desserrage, permettant donc au conducteur de freiner plus tard. Mais cette solution n'apporte pas que des avantages, malheureusement...
De son côté, la SNCF dispose de matériel divers, certains étant freinés au FEP, et d'autres, comme les Z2N circulant sur la ligne au frein pneumatique "standard'. Cette solution présente l'avantage d'une relative simplicité (et donc fiabilité), mais impose des temps de "mise en fonctionnement" plus longs, tout cela étant proportionnel à la longueur du train.
Enfin, les matériels Mi79/84, Mi2n et Mi09 disposent de patins électromagnétiques permettant d'améliorer encore la freinage. Tout cela étant au détriment de la voie, dans une moindre mesure que ce qui était vu à la SNCF à l'époque où cela existait (je ne crois pas que cela existe toujours...)

La composition du matériel rentre également en compte dans la performance de freinage. Les Z2N qui peuplent la ligne ont été conçues initialement pour circuler en unité simple 2motrices+2remorques ou en unité multiple 4motrices+4remorques. Les circulations se font dans les faits avec 1 remorque de plus par unité, ce qui n'arrange pas les performances de freinages (poids/équipements de frein/longueur).
A contrario, les matériels RATP circulent dans la configuration de base, variable suivant le matériel.

Autre paramètre, le profil de la voie. Lorsqu'on est à Gare de Lyon ou Châtelet, il est vrai que les RER peuvent renter assez vite à quai. Le profil de la voie dans ces deux gares, en rampe, aussi bien dans un sens que dans l'autre permet d'améliorer la distance de freinage "naturellement".

Enfin concernant les commandes traction/freinage, la totalité des matériels RATP sont dotés d'un manipulateur qui fait à la fois traction et freinage. Ceci est dû, selon moi, à un aspect technico-historique.
Du fait de leur composition type automoteur pour tout le réseau[/b], il n'y a pas nécessairement d'intérêt à dissocier traction et freinage, contrairement à la SNCF qui "historiquement" et "majoritairement" est plutôt composée de matériels classiques (une loco + voitures/wagons).

[Ver1976]

Merci pour tes explications.

Enfin concernant les commandes traction/freinage, la totalité des matériels RATP sont dotés d'un manipulateur qui fait à la fois traction et freinage. Ceci est dû, selon moi, à un aspect technico-historique.

Ce n'est pas aussi le cas avec les nouveaux Z50000 ? (et donc SNCF)

[GecKo]

Merci pour tes explications.

Enfin concernant les commandes traction/freinage, la totalité des matériels RATP sont dotés d'un manipulateur qui fait à la fois traction et freinage. Ceci est dû, selon moi, à un aspect technico-historique.

Ce n'est pas aussi le cas avec les nouveaux Z50000 ? (et donc SNCF)

Je ne connais pas ce matériel mais d'après les photos que j'ai pu voir, c'est effectivement le cas.
Les z22500 de la ligne E sont très certainement équipées comme cela également.
Mais globalement ce n'est pas la majorité des cas à la SNCF.

[Mounir]

A la SNCF, il y a les Z 22500, les NAT, les 27300 qui sont dotées de ce système. En fait, ce genre de manipulateur devient à la mode, car il est retrouvé dans tout les matériels récents (Régiolis, Regio2N, MI 09 ...).

[D-prime]

On s'éloigne du sujet.
Il ne s'agit pas de la spécificité des trains et de leur conduite, mais de répertorier les convois qui ne s'arrêtent pas au bon endroit.
J'ai du mal à croire que ça n'arrive plus.

[Mounir]

Il y a pourtant un lien, certes pas très direct, entre les deux sujets ...

[GecKo]

Plus on sature une ligne en terme de nombre de trains, moins les trains roulent vite, plus c'est aisé de respecter le point d'arrêt...

[D-prime]

Il y a pourtant un lien, certes pas très direct, entre les deux sujets ...

Certes on peut comprendre ta fascination à conduire des trains, mais pour traiter de ces sujets il y a un espace prévu pour (l'espace geeks). D'ailleurs j'ai cru comprendre que la SNCF recrute
Je constate avec regret que ce sujet n'a attiré que peu de témoignages alors que les arrêts hors quai ne sont pas si rares que ça.
D'ailleurs il est intéressant de retourner au début du fil et de se pencher sur une des causes des arrêts hors quai: le manque de repères "pour s'arrêter à telle gare il faut repérer la cabane (de couleur verte) au fond du jardin."

[GecKo]

Je constate avec regret que ce sujet n'a attiré que peu de témoignages alors que les arrêts hors quai ne sont pas si rares que ça.
D'ailleurs il est intéressant de retourner au début du fil et de se pencher sur une des causes des arrêts hors quai: le manque de repères "pour s'arrêter à telle gare il faut repérer la cabane (de couleur verte) au fond du jardin."

Concernant le repère de freinage, c'est vrai qu'il existe des repères visuels utilisés comme "point" auquel le freinage doit être commandé par le conducteur. La raison est simple : La distance nécessaire pour obtenir l'arrêt dans des conditions normales de circulation (freinage de service) est souvent supérieure à la distance de visibilité de précision (entendons par là une distance facilement évaluable par le conducteur).

Toutefois, ce repère de freinage n'est que très (très très très...) rarement un "micro élément" du décors, puisqu'il doit être perçu par tous les conducteurs, à chaque train, et quelles que soient les conditions atmosphériques (brouillard, pluie, nuit, ...). Il s'agit bien souvent d'un pont, d'une entrée ou d'une sortie de tunnel, d'éléments de l'infrastructure ferroviaire (signal, potence, portique, PN...), bref des éléments qui ne changent pas, ou qu'extrêmement exceptionnellement.
De plus, le conducteur adapte son freinage aux conditions externes (charge du train, composition du matériel, point d'arrêt réel à respecter, conditions atmosphériques, performance réelle de freinage...).

Sur certaines lignes, peu fréquentées, où circulent peu de matériels différents et sur lesquels les vitesses sont équivalentes pour l'ensemble des matériels, il existe des pancartes (par exemple "Gare à 1000m"), mais cela ne correspond pas vraiment à une utilisation en zone dense type Ile de France. On comprend aisément qu'une pancarte "Gare à 1000m" (par exemple) pourra correspondre à un train circulant à 120km/h, mais pas à celui circulant à 160km/h...

Ceci dit, le freinage "loupé" peut exister, et peut avoir plusieurs raisons d'être (pas nécessairement du fait du conducteur d'ailleurs, puisque cela arrive aussi sur une ligne automatique). Perso, je ne me suis jamais retrouvé à devoir descendre sur la voie, ou à le constater, parce que le train était arrêté partiellement à quai.

[Ver1976]

Ceci dit, le freinage "loupé" peut exister, et peut avoir plusieurs raisons d'être (pas nécessairement du fait du conducteur d'ailleurs, puisque cela arrive aussi sur une ligne automatique). Perso, je ne me suis jamais retrouvé à devoir descendre sur la voie, ou à le constater, parce que le train était arrêté partiellement à quai.

Oui : objectivement les arrêts hors quai sont vraiment très rares.

[class66220]

Merci pour tes explications.

Enfin concernant les commandes traction/freinage, la totalité des matériels RATP sont dotés d'un manipulateur qui fait à la fois traction et freinage. Ceci est dû, selon moi, à un aspect technico-historique.

Ce n'est pas aussi le cas avec les nouveaux Z50000 ? (et donc SNCF)

Effectivement les Z50000 sont equipes d'un manipulateur unique traction/freinage de même que les Regiolis et Regio 2N.

[BlueEdel91]

ARRET HORS QUAI
du DICA arrivant en heure théorique à 8:00 à Paris Gare de Lyon
Lieu : Lieusaint
Date : le 25 novembre 2014
La première voiture (en tête donc) totalement hors quai
Arrivée à totue vitesse

[Ver1976]

Les deux portes hors quai ?

[BlueEdel91]

oui

[GecKo]

Alors report!

[GecKo]

Petit complément, report, avec les risques que ça comporte!