ALAIN KRAKOVITCH, DIRECTEUR GÉNÉRAL SÉCURITÉ FERROVIAIRE SNCF : "NOS PENSÉES VONT AUX BLESSÉS"
BREVE - SNCF
Publié le 18/07/2014 à 1h22
"Nos pensées vont aux blessés, à ces deux personnes gravement blessées. Nous voulons le plus vite possible les rencontrer elles et leurs familles et leur apporter tout notre soutien et notre écoute. C'est notre priorité. (...)
Quels sont les faits ? A ce stade, ce que nous pouvons dire et si on s'en tient vraiment aux faits, les circonstances sont les suivantes : un incident affectait le signal qui était au rouge en permanence ce qui provoque l'arrêt de toutes les circulations selon nos procédures de sécurité. A 16h45, un agent du service électrique (de la maintenance SNCF), s'est rendu sur place pour rétablir le fonctionnement normal de l'installation. Cette installation est récente puisqu'elle date de 2008. Au cours de cette intervention, le TGV 8585 a été, comme c'est prévu, autorisé à s'engager, au delà de ce signal resté au rouge, en marche prudente (inférieure à 30km/h) qui lui permet de pouvoir s'arrêter dès qu'il perçoit un risque.
Le train suivant qui est arrivé 5 minutes après, le TER 867285, s'est arrêté au signal puis est reparti à vitesse normale. Il a ensuite rattrapé et percuté le TGV qui le précédait puisqu'il roulait à une vitesse bien supérieure au TGV. Maintenant, il faut qu'on comprenne pourquoi ce TER s'est arrêté puis est reparti. C'est ce que devront déterminer les trois enquêtes diligentées : celle de la justice, celle du Bureau Enquête Accident des Transports Terrestres (BEA TT) et celle de la SNCF qu'on a tout de suite demandée avec des équipes nationales qui se sont rendues immédiatement sur les lieux afin de comprendre ce qui s'est passé.
Ce qui nous semble très important, c'est que nous puissions prendre, sans attendre la fin des enquêtes et certaines seront très longue, toutes les mesures qui, aujourd'hui, nous permettent de s'assurer qu'un tel accident ne se reproduise pas. Il faut que nous repérions rapidement quelles sont les installations semblables à celle-ci, dans la même situation de maintenance, et nous assurer que l'ensemble des procédures sont respectées et conformes à nos normes de sécurité. Ce sera fait et ce dès demain."
Comme toujours il faut rester prudent à ce stade.Comment est-ce possible que ce TER ait pu s'engager au-delà d'un signal rouge ?
(est-ce que le TER a franchi le signal fermé mais pour une raison X ou Y a repris sa marche normale, est-ce qu'il a franchi le signal alors qu'il était indûment ouvert puisque le TGV était toujours derrière ?...)
...ou d'une procédure de remise en service d'un signal en panne mal appliquée ? Et dans ce cas, pourquoi procédure mal appliquée, et qui est garant de la procédure ?Le signal n'est pas équipé KVB mais juste du croco (donc répété en cabine et qui laisserait une trace sur la bande en cas de franchissement fermé).
De toutes manières il semblerait qu'on s'oriente plus ou moins officiellement vers la piste d'un signal indûment ouvert.
Source : http://forum.activitysimulatorworld.net/"Chaque canton de BAPR est constitué d'un ou plusieurs de ces cantons de 2 km.
Dans les traversées de gare, on a généralement des cantons composés d'un de ces canton de deux km avec à l'entrée, des signaux "carré", plaque NF et œilleton.
Ces cantons sont donc réglementairement considérés comme des cantons de BAL.
Entre les gares, on a plusieurs cantons de 2 km mis bout à bout pour former un canton unique de "BAPR" de 4,6,8,10,... km . A l'entrée d'un de ces cantons de deux km, il n'y a pas de signal mais un appareillage qui assure la continuité du block avec le canton précédent.
Le but de ce montage permet d'utiliser des courant de circuit de voie de tension moins élevée et en cas ou le trafic viendrait à augmenter, de réduire la longueur de ces cantons de BAPR en plaçant, à la place de ces boitiers de jonction entre canton, un nouveau sémaphore de BAPR ou éventuellement de faire repasser la section de ligne en BAL.
A l'origine de ce montage, dans la vallée du Rhône et notamment sur l'Est entre Flamboin et Nogent sur Seine, où on a frisé une très grosse catastrophe, 3 trains se sont retrouvés sur le même canton après avoir trouvé le sémaphore de Flamboin à voie libre. Le premier, un train de marchandises (Pour le connaisseur, c'était le VT du matin); le second, le rapide Paris Bâle de 6h45 (à l'époque le 1041) et le troisième l'Omnibus Longueville-Troie.
Le conducteur du rapide aperçoit les feux rouges du fret d'assez loin malgré un léger brouillard et arrive à s'arrêter à une centaine de mètres du VT. Le mécano pense que le VT a manœuvré et a reculé en engageant le canton arrière. Il eng....le le Chef de gare par téléphone. Ce dernier ne comprend pas et lui affirme que le train n'as pas bougé. Le conducteur du 1041 comprend alors le problème et court à la protection arrière et arrête l'omnibus.
La cause est une intervention du VB (à l'époque) sur un de ces boitiers de jonction entre canton et la mal reconfiguré. Il fonctionnait comme s'il était équipé d'un signal et n'assurait plus la continuité du block. Pendant 3 semaine, les trains ont fait de la "Marche à vue" à 140kmh.
Dans la vallée du Rhône c'était le même problème.
Dans ce genre d'intervention, des essais ont obligatoire avant de rendre la période; essais qui n'avaient pas été fait. "
Les points 1. et 2. : comprendre "faire ce qui est en retard" ?Les conclusions formelles et définitives de l’enquête appartiennent aux autorités judiciaires. Néanmoins, à titre de précaution, la Direction des Audits de Sécurité préconise :
1. de procéder dans un premier temps à la visite de contrôle des centres de signalisation de cantonnement,
2. de procéder dans un second temps à la visite complémentaire des autres centres de pleine voie,
3. de mener un examen approfondi des normes de conception visant à renforcer encore la prévention contre ce type de risque exceptionnel, à la fois par des spécifications techniques sur les circuits de signalisation (séparation de circuits, durcissement des sections de fils conducteurs, etc...), mais également par la protection contre les rongeurs,
4. d’engager le réexamen des normes d’entretien, en particulier au regard de la protection contre les rongeurs,
5. de s’assurer par ailleurs de la bonne appropriation par l’ensemble des acteurs concernés des procédures de protection technique à mettre en œuvre avant toute intervention dans le cadre de la maintenance préventive ou corrective.
Et juste après les rongeurs attaquent ? Surprenant... par contre quid de la protection pendant les travaux ?Juin 2014 jusqu’à mi-juillet 2014 : Réalisation de travaux de remise en place définitive des installations de signalisation repositionnées à l’identique dans la voie suite aux travaux de renouvellement de voie et de ballast.
Les gestes métiers :
2 dispositions techniques étaient à disposition de l’agent d’astreinte : la fermeture du commutateur de blocage du sémaphore 23 à pied d’œuvre du signal ou la mise en « position prise » du commutateur « Disposition Technique » situé dans le centre 225,0 du sémaphore 23. L’agent d’astreinte n’en a pris aucune.
Il est à noter cependant que celle mentionnée dans l’IN 2606 [...], à savoir le commutateur « Disposition Technique » sur position « prise », n’aurait pas été techniquement efficace dans le cas d’une réalimentation intempestive du relais CFR 23 (relais de commande du sémaphore) telle que décrite ci-dessus. Néanmoins si l’agent avait pris cette disposition technique son attention aurait pu être attirée lors de l’observation du feu vert lors du passage du TER du train 867285. En effet, il n’est pas normal d’avoir une présentation de l’indication VL (feu vert) alors que le commutateur « Disposition Technique » est sur position « prise ».
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