Le groupe SNCF s'impose à Boston

[Phil]

Bonjour,

Keolis, la filiale de la SNCF dédiée au transport public, vient de décrocher un contrat géant à Boston de plus de 4 milliards de dollars. Son rival Transdev regrette que la concurrence soit inéquitable avec la SNCF.

et

L'entreprise, qui a mis en avant l'expérience de sa maison mère dans l'exploitation et la gestion de l'insfrastructure ferroviaire, devra gérer dès juillet 14 lignes de banlieue sur 1000 kilomètres de voies empruntées par 130.000 voyageurs par jour en moyenne. C'est le plus important réseau de trains de banlieue ouvert à la concurrence aux États-Unis.

http://www.boursorama.com/actualites/le ... 4cb8d2bc02
http://www.lefigaro.fr/societes/2014/01 ... boston.php

C'est un ouverture à la concurrence là bas. non ?

Cdlt
Phil

[aquarius]

Oui, cela existe dans plusieurs pays, ce qui a permis tant à la RATP (RATP dev) qu'à la SNCF (ici Keolis) de prendre des marchés sur des territoires hors France.
C'est l'un des reproches faits par les opérateurs concurrents: les groupes RATP et SNCF partent conquérir des marchés internationaux, mais restent en situation protégée sur leur territoire historique.

[x58]

Un autre reproche: les gains en performance et en efficacité proposés par Keolis (dont SNCF est actionnaire à 60%) ne sont pas proposés par SNCF aux régions qui financent les transports régionaux en France.

Un autre reproche susceptible d'émerger: est-ce que le contribuable Français, qui possède 100% de SNCF, devra assumer les risques assumés par la filiale Keolis sur des contrats à l'étranger?

Ou encore: est-ce que les ressources financières engagées par le groupe SNCF dans les opérations de Keolis à l'étranger ne seraient pas mieux utilisées pour le territoire national?

[Riva]

L'entreprise, qui a mis en avant l'expérience de sa maison mère dans l'exploitation et la gestion de l'insfrastructure ferroviaire, devra gérer dès juillet 14 lignes de banlieue sur 1000 kilomètres de voies empruntées par 130.000 voyageurs par jour en moyenne. C'est le plus important réseau de trains de banlieue ouvert à la concurrence aux États-Unis.

ça devrait pas trop être difficile à gérer vu qu'il n'y arrive pas sur une ligne de 160km de long et 600000 voyageurs par jour.

[khader95]

Pendant ce temps, les bus des lignes CIF, de ce même groupe Keolis, sont au bout du rouleau. Les agents ont menacé de faire grève fin décembre car une partie du matériel est trop vétuste et menace la sécurité des "clients". Mais transporter nous-autres banlieusards de la capitale française doit sûrement faire rentrer un peu moins de fric...

[aquarius]

Le renouvellement des bus n'est pas une décision du seul opérateur

[Bigorno]

Ah les pauvres habitants de Boston ... C'est pas un cadeau ! Enfin, peut-être qu'avec des lois sûrement différentes sur les transports aux Etats-Unis, ça sera peut-être géré autrement qu'en France.

Et oui, je ne trouve pas normal que ces entreprises soient protégées en France, et peuvent s'exporter ... Surtout vu comment elles gèrent leur réseau en France, elles ne méritent pas ce traitement de faveur !

[UsageeTer]

Ah les pauvres habitants de Boston ... C'est pas un cadeau ! Enfin, peut-être qu'avec des lois sûrement différentes sur les transports aux Etats-Unis, ça sera peut-être géré autrement qu'en France.

Et oui, je ne trouve pas normal que ces entreprises soient protégées en France, et peuvent s'exporter ... Surtout vu comment elles gèrent leur réseau en France, elles ne méritent pas ce traitement de faveur !

Et la notoriété de la French'touch ?!
Hein tout dépend du papier de soie, et de la faveur (*) qui va avec
je parle de (*) ruban bien sur !

[davromaniak]

Quand on voit l'état du transport ferroviaire de passagers aux États-Unis, on comprend mieux pourquoi certains américains rêvent du RER (je ne vous parle pas du TGV, là, ils tombent en admiration devant des trains qui dépassent les voitures).

Franchement, c'est le niveau 0. Déjà, la majorité des lignes partagent leurs rails avec les trains de fret (et là bas, le fret est prioritaire au transport de passagers). Ces mêmes rails sont donc dans un état lamentable, au point que des sacs vomitoires sont distribués dans certains trains (c'est du vécu dans l'état de New York, un New York City => Rochester, malgré la ligne droite, ça secouait sec).

Sans compter les vitesses, un New York => Montréal en 6h (pour environ 600km) en mode omnibus (une vingtaine d'arrêts) avec priorité aux trains de fret, donc généralement, faut compter 1h de plus).

J'ai déjà fais un New York => Rochester, déjà que ça secouait un max, ça a duré environ 8h30, pour 600km (au lieu des 7h35 prévues)0. Au retour, on est rentrés en voiture, environ 6h avec une pause du steakhouse du coin en bonus.

Donc que les américains soient impressionnés par les technologies françaises au niveau du transport de passagers, c'est pas étonnant, vu qu'ils n'ont pas grand chose pour comparer. C'est clair qu'a contrario, un pays comme le Japon ne serait pas impressionné, vu comment ils sont équipés.

Pour comprendre, il suffit juste de remettre les choses en perspective. Aux États-Unis, le rail n'est jamais utilisé pour le transport de passagers, car au final, c'est moins confortable et moins pratique que les trajets en car (l'équivalent des cars EuroLines en Europe). Pas mal de temps se rabattent vers le train uniquement quand les cars sont pleins et qu'ils n'ont pas la possibilité de faire le trajet en véhicule personnel.

Donc je vous vois pester contre le fait que la SNCF arrive à se développer en Amérique Du Nord car chez nous, la SNCF n'arrive pas à gérer convenablement une ligne de 160km de long. Je suis en partie d'accord avec vous, mais au final, malgré nos mauvaises expériences, la SNCF est bien meilleure qu'Amtrak pour le transport de voyageurs, et apparement, les décideurs à Boston l'ont bien compris.

Bonne nuit !

[Ver1976]

J'avoue avoir du mal à m'enthousiasmer pour la SNCF (alors que je le devrais)...

J'ai déjà fais un New York => Rochester, déjà que ça secouait un max, ça a duré environ 8h30, pour 600km (au lieu des 7h35 prévues)0. Au retour, on est rentrés en voiture, environ 6h avec une pause du steakhouse du coin en bonus.

Et le métro c'est comment là-bas ?

[BlueEdel91]

J'avoue avoir du mal à m'enthousiasmer pour la SNCF (alors que je le devrais)...

J'ai déjà fais un New York => Rochester, déjà que ça secouait un max, ça a duré environ 8h30, pour 600km (au lieu des 7h35 prévues)0. Au retour, on est rentrés en voiture, environ 6h avec une pause du steakhouse du coin en bonus.

Et le métro c'est comment là-bas ?

Pareil, je ne m'enthousiasme pas... si seulement notre train à nous fonctionnait seulement bien et tout ce qui va avec d'ailleurs...
Certains diront "oui mais ils vont gagner de l'argent donc ils réinvestiront chez nous"... j'ai juste envie de me marrer... et là aujourd'hui quand je vois le mécontentement au moins sur ma branche, je me dis qu'il faut s'inquiéter...

[davromaniak]

J'avoue avoir du mal à m'enthousiasmer pour la SNCF (alors que je le devrais)...

J'ai déjà fais un New York => Rochester, déjà que ça secouait un max, ça a duré environ 8h30, pour 600km (au lieu des 7h35 prévues)0. Au retour, on est rentrés en voiture, environ 6h avec une pause du steakhouse du coin en bonus.

Et le métro c'est comment là-bas ?

Pour le métro, c'est mitigé à New York.

Déjà, pas mal de stations avec plusieurs lignes ont un seul quai central, donc quand un métro arrive, faut regarder la girouette pour savoir si c'est un métro de la bonne ligne.

Au niveau propreté, je dirai que c'est pareil qu'en région parisienne, des gens dégueulasses, il y en a partout. Pour la ponctualité, par contre, je n'ai aucune idée, mais j'entendais les gens râler car selon les lignes, les fréquences en pointe sont ultra variables, et les horaires théoriques restent théoriques car rarement appliqués, donc ça flingue toute correspondance "optimisée" possible.

Concernant les trains de banlieue à New York, j'ai pu prendre le LIRR (Long Island RailRoad) et celui du New Jersey (le nom m'échappe), et en fait, quand je suis rentré en France, j'ai été content de retrouver les RER B et D pour rentrer chez moi.

Le LIRR, c'est juste immonde, déjà, on ne compte plus les passages à niveau (donc pas une semaine ne passe sans accident). Idem pour les horaires, ils sont théoriques, et même au départ, c'est pas "anormal" qu'il parte avec 10 mins de retard sans raison annoncée. Et là, quand j'entendais les gens se plaindre, c'était pas triste. Avec régulièrement des trous de 2h sur la desserte en pointe du matin, et aucune annonce en gare.

D'ailleurs, pas mal de trains utilisés par le LIRR sont interdits au voyage debout, donc imaginez la galère quand quelques trains sont supprimés...

Pour celui du New Jersey, c'est moins pire, juste qu'il est tout omnibus et ne dépasse pas les 30 km/h, donc on se traîne !!!

J'ai aussi eu l'occasion de tester le métro de Vancouver, qui a été rénové pour les JO d'hiver de 2010, et la rénovation se voyait, on pouvait bouffer parterre. Et là, c'était correct au niveau horaires et rapidité, rien à redire.

++

[FrancoisL]

Donc je vous vois pester contre le fait que la SNCF arrive à se développer en Amérique Du Nord car chez nous, la SNCF n'arrive pas à gérer convenablement une ligne de 160km de long.

De toutes façons pour moi ça n'a rien à voir, que Kéolis (donc déjà pas la SNCF elle-même) exploite un réseau, ça ne veut pas dire que des cadres français de la boîte vont aller sur place poser leurs méthodes...
Pour comparer, je ne pense pas que beaucoup de Quataris aient donné des conseils en foot à des joueurs du PSG ? C'est juste mettre du fric et en espérer un retour sur investissement.

[D-prime]

We do things the right way, every day.

C'est fort à propos que je me pose la question, est-ce que dans quelques mois ce sera toujours vrai pour les transports de Boston.
En tous cas pour le ce n'est pas forcément la vérité.

[D-prime]

Pour les livres de recettes et de jeux ça risque de poser des problèmes car:
- la gastronomie américaine est très différente de la française,
- les américains ne veulent pas des jeux mais des résultats.
A bon entendeur salut!

[D-prime]

During their first meeting of the year—and after roughly two hours of public testimony that teetered on the line of general support, and blatant contempt—the Massachusetts Department of Transportation’s Board of Directors voted unanimously to award a contract to French company Keolis, allowing them to take over operations of the MBTA’s Commuter Rail system.

The contract, which will be executed in February after further details are ironed out, will shift the responsibility of managing the large transportation network into the hands of Keolis, beginning on July 1.

“Keolis’ Proposal presents the best combination of technical quality and price, and is more advantageous to the MBTA,” said MBTA General Manager Beverly Scott, in front of a packed room. “Any delay in initiating mobilization activities could adversely impact the provisions of commuter rail services.”

The base contract will last eight years, and cost the T roughly $2.6 billion, with an optional four-year extension that would bring it to $4.28 billion.

Keolis won the bid over the current operator, the Massachusetts Bay Commuter Rail company, which has been at the helm for the last 10 years.

Scott said Keolis’ contract comes with some new provisions that were not in place with the MBCR. Under the guidelines presented by Scott, labor and workforce protections will ensure that the new operator hires the current workforce in seniority order, and that the existing collective bargaining agreements fully remain in effect until new labor agreements are negotiated.

One significant change to the new contract, Scott said, is that moving forward, performance incentive payments will no longer be doled out to the transit operator for on-time service. Currently, the MBCR can reap performance bonuses for having trains show up when they are supposed to.

“The new contract sets a ‘no excuses’ expectation that the operator will run the trains on time,” Scott said of eliminating those perks.

Financial disincentives of up to $12 million per year will also be imposed if service is shoddy on the part of Keolis. “I want to stress that our goal is ‘performance’ not ‘penalties,” Scott told the board. “But, if performance is not up to par—under the new contract, performance failure payments will be significantly greater.”

Keolis’ bid, which came in lower than MCBR’s, was part of the appeal for picking them. Scott said it was the amount in savings—roughly six percent—matched with a lower profit margin that helped with the decision.

The contract is the single largest public transportation contract in the country, according to officials.

Officials from Keolis declined to comment following the board’s decision on Wednesday afternoon, after an hours-long meeting that included testimony from those that both supported, and protested, Scott’s and the Selection Committee’s decision to put the proposal before officials for consideration.

Union representatives spoke on behalf of commuter rail employees, in support of the current operator, and voiced concerns over the transition from the MBCR to Keolis.

“It takes money to provide the best service…and you aren’t going to get the lowest bidder to build your commuter rail. If you underbid someone millions of dollars, pretty much you need to find a place to cut that cost,” said Mike Bobulis, vice president of a local chapter of the International Association of Machinists and Aerospace Workers. “You cannot take the lowest bidder and not expect to provide the lowest service.”

Representatives from the MBCR, who were present during the lengthy hearing at the state transportation building, also weren’t pleased with the outcome of the vote. Most notably, they said, because of the procurement process leading up to the decision.

“We have been working on a proposal for more than two years,” said Ron Hartman, executive vice president of Veolia transportation, MBCR’s parent company. “The result was few questions and little opportunity to discuss our proposal. My only question is, do you really know what proposal you are getting that you are about to [approve]?”

James O’Leary, chairman of the MBCR, said the agency has reached “labor harmony,” and made investments beyond their contract to bring customer satisfaction to the tracks, and he was disappointed to learn that the T was considering another operator by reading a Globe story last weekend.

“Even today there has been no explanation on how the decision was made. Worst of all, 2,000 employees had to read in the Globe that they might have a new employer next July. This is about their jobs and compensation, and who they will work for…they should have heard from us and not the Boston Globe,” he argued. “If the MBTA had as little interaction with Keolis [during the procurement process] that they have had with us, they can’t be ready to engage in this [new] contract.”

Despite the outcry, however, the board moved forward with their unanimous vote—barely batting an eyelash—after Scott detailed the lengthy selection process that was conducted in order to reach her recommendation. “There will be bumps, but we will be operational by July 1,” said Scott.

Je retiendrai que le contrat prévoit des amendes jusqu'à 12 millions de dollars par an si les objectifs ne sont pas atteints et plus de bonus si les objectifs sont atteints.
Notre copain, il va falloir qu'il sorte ses doigts of his arse hole....