Quand on voit qu'un certain nombre d'embranchements ferroviaires sont en déshérence faute de l'offre adaptée, il faut être pragmatique et constater que le transport routier est obligé d'exister.A propos de la commission "Mobilité 21" (sic), comment cela se fait-il qu'ils aient (selon les fuites interrogées) retenu des projets d'autoroutes ?
Et après ils osent appeler cela "Schéma National de Mobilité Durable" (re-sic)... que dire, à part que c'est foutage de gu*** ?
"Durable" et "autoroute" sont antinomiques, non ?
Même une LGV dans les Alpes ?Une LGV coûte en moyenne moins cher ! (20 M/km)
ah bon ? moi je lis électrification de la ligne Grenoble Valence, dont raccordement à LGV Med, annoncé pour fin 2013 : http://www.sillonalpinsud.fr/Calendrier ... ce-tgv.phpL'amélioration du Grenoble-Marseille ne sera sans doute jamais fait
C'est deux choses un peu différentes !Qu'est-ce qu'elle apporterait que la situation LGV + décrochement à Valence vers Grenoble n'apporterait pas ? Je ne te suis pas là...
Presque !Oui mais vu que tu passes à 2x2 voies en 25 kV et que tu refais tout le tracé pour lisser les courbes, tu tartines dessus à 220 km/h en trains pendulaires et ça devient compétitif. J'ai bon ?
C'est bien joli de vouloir mettre plus de trains, mais cela ne peut se justifier que s'il y a des voyageurs dedans!Or il n'y a encore que 5 trains/h (en heure de pointe) entre Lyon et Sainté tandis que la Nancy-Metz-Luxembourg peine à 2~3 trains/h Nancy-Luxembourg, plus quelques trains Nancy-Metz - en fait, le train met 1h30 pour effectuer la liaison complète (soit 85 km/h de moyenne), alors que la voiture ne met "que" 1h53 -...
Il "suffit" de mieux cadencer, d'accélérer et de rationnaliser ces liaisons... (en s'inspirant de ce qui se fait en IDF ou au Japon)
De même les autoroutes de contournement de Rouen et de Strasbourg me paraîssent inutiles, il suffit de mieux coordonner TER, IC et tramway (ainsi que les bus). Il en va de même pour l'A104 (sauf qu'ici il s'agit de Transiliens).
Par contre je suis pour le "Grand Contournement Autoroutier de Lyon", vu que l'autoroute actuelle passe presque en centre-ville et amoche sérieusement les bords de Rhône...
On peut la louer, ce qui élimine les frais fixes et est (dans certains cas) plus rentable que d'en posséder une.Seul problème : comment on fait quand on a pas de "titine" ?
Une façon de réduire les coûts de construction serait d'exécuter les travaux plus vite. Il y a des tas de chantiers qui durent des mois/années avec quatre personnes qui bossent alors que tout pourrait être réalisé très vite si on y mettait les moyens d'un seul coût. Saucissonner un budget n'est pas synonyme d'efficacité.Aussi j'entends souvent parler de la nécessité d'innover en France : eh bien RFF n'a qu'à se mettre au boulot pour réduire les coûts de l'infra !
Oui, mais pour aller bosser/étudier tous les jours à Luxembourg ?On peut la louer, ce qui élimine les frais fixes et est (dans certains cas) plus rentable que d'en posséder une.Seul problème : comment on fait quand on a pas de "titine" ?
Je parlais de l'entretien courant.Une façon de réduire les coûts de construction serait d'exécuter les travaux plus vite.
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Alors là réponse encore plus facile car la maintenance préventive coûte beaucoup moins cher que la maintenance corrective.Je parlais de l'entretien courant.Une façon de réduire les coûts de construction serait d'exécuter les travaux plus vite.
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On ne peut toutefois pas occulter que la massification est la règle depuis quelques années en IDF, pour le grand bonheur des autocaristes locaux. Rares sont les WE où un service n'est pas interrompu pour des travaux conséquents. En y mettant les moyens, ces opérations "massives" sont les plus efficaces, mais peu appréciées par Transilien ....Il y a des tas de chantiers qui durent des mois/années avec quatre personnes qui bossent alors que tout pourrait être réalisé très vite si on y mettait les moyens d'un seul coût.
En même temps, ce choix est rarement dicté pour être efficace, non ??Saucissonner un budget n'est pas synonyme d'efficacité.......
Ou bien se poser la question d'un modèle dans lequel tout ne se passerait pas systématiquement à Paris. Je sais, ça fait plus de vingt ans qu'on essaie... Gageons que le GPX et les futurs clusters du Grand Paris permettront cette multipolarité attendue pour la métropole parisienne.Oui, mais pour aller bosser/étudier tous les jours à Luxembourg ?On peut la louer, ce qui élimine les frais fixes et est (dans certains cas) plus rentable que d'en posséder une.Seul problème : comment on fait quand on a pas de "titine" ?
Il faut donc rajouter des trains.
Disons qu'on voudrait en peu d'années (à l'échelle de notre agglomération) refondre totalement notre système de transport lourd totalement centralisé durant la totalité de son développement. Très rares sont les services lourds qui ont été créés de toute pièce dans le but d'éviter Paris (considérant par exemple que la ligne n'est qu'un greffon sur des axes eux-mêmes orientés vers Paris).Ou bien se poser la question d'un modèle dans lequel tout ne se passerait pas systématiquement à Paris. Je sais, ça fait plus de vingt ans qu'on essaie... Gageons que le GPX et les futurs clusters du Grand Paris permettront cette multipolarité attendue pour la métropole parisienne.
Les quelques essais qui avaient été faits n'ont pas survécu jusqu'à notre époque...Très rares sont les services lourds qui ont été créés de toute pièce dans le but d'éviter Paris (considérant par exemple que la ligne n'est qu'un greffon sur des axes eux-mêmes orientés vers Paris).
Certainement, la poussée démographique et les données socio-économiques en moins. Mais tes exemples à part, on ne doit pas occulter qu'une majorité d'autres inaugurations concernaient des axes radiaux ...., voire pour l'IDF des antennes d'axes radiaux.Doit-on en déduire que nos aïeux avaient une vision plus claire de ce que devaient être les transports en commun ?
Les essais ont duré une trentaine de mois. La ligne Melun-Montereau par Héricy s'en souvient encore puisque plusieurs marches ont permis d'atteindre 160km/h. Les autres terrains de jeu s'établissaient entre Limoges et Cahors puis en Tarentaise.Avant le rachat des Pendolino italiens par Alstom, il y avait un prototype élaboré à partir de la rame PSE 101. Apparemment, ça n'a pas dû donner grand chose (?)
Yaca, focon....Il "suffit" juste de moderniser la voie actuelle et d'utiliser un matériel pendulaire apte à la GV (=320 km/h).
Supprimer TOUS les passages à niveau, reprendre les principaux rayons de courbure, modifications des caractéristiques géométriques de la voie, .... De toute façon, pendulaire ou pas, 320km/h est du domaine de la Très Grande Vitesse et nécessite une infrastructure adaptée et surtout neuve.Quel est le budget pour mettre une ligne normale aux standards minimum pour y faire circuler des trains pendulaires à 320 km/h? Une telle vitesse impliquera obligatoirement une remise en cause:
- du ballast
- des rails et traverses
- de la signalisation
- des caténaires
Détrompe toi, RFF dispose de budgets assez conséquents et inédits pour mener à bien beaucoup de projets de rénovation/modernisation des lignes classiques, y compris franciliennes. Il n'y a par contre pas assez de main d'oeuvre (SNCF comme les entreprises privées) pour les mener à bien rapidement. Résultat, les délais s'allongent. On observe aussi une certaine lassitude de la part de certaines activités de SNCF à voir son plan de transport trop régulièrement mis à mal et modifié par de lourdes interventions sur l'infrastructure.Et de toute façon yapudsous
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