pour moi ça remonte à plus loin, mais rien que l'idée de franchir la porte de certaines trattoria... hmmm... et en janvier il peut y faire très beauJ'ai pu y aller en 2008 et je confirme que Rome est jolie ..... et très bruyante !!
Prochaine étape pour Thello ces prochaines années :
- (Marseille?) - Nice - Italie
- Paris - Bruxelles - (Amsterdam ?)
C'est effectivement ce qui se "dit". Il se dit également que l'on peut voyager avec des "bestioles"J'avais lu que les trains de nuit qui emmènent à Venise sont plutôt malfamés avec vols, agressions, transport de clandestins etc Je me méfie du coup.
Tiens, c'est pas la première fois que certains pensent à ça, en particulier notre ami Ver1976Tiens, pourquoi pas demander à la RATP d'exploiter la ?
L'UE ou la transposition française des directives de l'UE ?Je rappelle pour ceux qui ne savent pas que l'UE impose une mise en concurrence du réseau RER/Métro d'ici à 2039...
Les deux, si j'ai bien compris !L'UE ou la transposition française des directives de l'UE ?Je rappelle pour ceux qui ne savent pas que l'UE impose une mise en concurrence du réseau RER/Métro d'ici à 2039...
Ne mélangeons pas tout et ne tirons pas de conclusions hâtives et générales sur une EF privée qui exploite, pour le moment, deux trains par jour. Le privé n'a t-il pas toute sa pertinence dans des niches comme ce type de liaisons (Idem pour les OFp dans le Fret) ? Ne comparons pas Thello, qui effectivement est parti d'un capital assez réduit, et une entreprise privée digne de ce nom capable de beaucoup mieux avec dabantage de fonds et investissements.Non mais sérieux, quoi... carrément récupérés par la SNCF, les voyageurs... on voit là toute la différence entre service public et compagnie privée (qui par définition cherche à faire du profit... à tout prix !)...
C'était pareil avec le service Artesia. comme quoi, avant de se jeter à corps perdu dans la privatisation d'un service, il y a sans doute d'autres éléments à prendre en considération. Là dessus, l'IDF est tranquille : on rénove, on modernise et une fois le réseau efficace, on ouvre à la concurrence !!Mais effectivement les trains Italie-Paris sont souvent en retard (cela se voit sur les panneaux "arrivées", il y a souvent 3h de retard !)
C'est pareil avec tous les opérateurs historiques sur leurs terres. Qui décèlerait, en France, le succès mondial de Kéolis, filiale de SNCF, dans le transport urbain et régional sur rails à l'international ?En parlant , la DB ferait mieux de regarder ce qui se passe chez elle au lieu de lancer des liaisons vers la France (excepté le Francfort-Londres qui est obligé de passer par Lille) :
J'en conviens parfaitement ! Je l'avais déjà remarqué en 2006 (à l'époque où les Paris-Clermont partaient de gare de Lyon...).C'était pareil avec le service Artesia. comme quoi, avant de se jeter à corps perdu dans la privatisation d'un service, il y a sans doute d'autres éléments à prendre en considération. Là dessus, l'IDF est tranquille : on rénove, on modernise et une fois le réseau efficace, on ouvre à la concurrence !!Mais effectivement les trains Italie-Paris sont souvent en retard (cela se voit sur les panneaux "arrivées", il y a souvent 3h de retard !)
... et la RATP a beaucoup de succès au Royaume-Uni (Bus londoniens et Tram de Manchester notamment) ainsi qu'aux Etats-Unis (Tram de Washington !)... mais aussi en Afrique du Sud, avec une ligne "RER Express" (V160 !).C'est pareil avec tous les opérateurs historiques sur leurs terres. Qui décèlerait, en France, le succès mondial de Kéolis, filiale de SNCF, dans le transport urbain et régional sur rails à l'international ?En parlant , la DB ferait mieux de regarder ce qui se passe chez elle au lieu de lancer des liaisons vers la France (excepté le Francfort-Londres qui est obligé de passer par Lille) :
Sans faire de SNCF bashing, je rappellerai que la SNCF a des parts dans NTV en Italie et dans pas mal de compagnies anglaises.... dans lesquelles elle agit dans la logique d'un opérateur privéNe mélangeons pas tout et ne tirons pas de conclusions hâtives et générales sur une EF privée qui exploite, pour le moment, deux trains par jour. Le privé n'a t-il pas toute sa pertinence dans des niches comme ce type de liaisons (Idem pour les OFp dans le Fret) ? Ne comparons pas Thello, qui effectivement est parti d'un capital assez réduit, et une entreprise privée digne de ce nom capable de beaucoup mieux avec dabantage de fonds et investissements.Non mais sérieux, quoi... carrément récupérés par la SNCF, les voyageurs... on voit là toute la différence entre service public et compagnie privée (qui par définition cherche à faire du profit... à tout prix !)...
De toute manière, personne (SNCF, FS) ne souhaitait plus assurer ce service.
Et SNCF exploite sur beaucoup de réseaux régionaux avec sa propre filiale (cf en Allemagne ) !!Sans faire de SNCF bashing, je rappellerai que la SNCF a des parts dans NTV en Italie et dans pas mal de compagnies anglaises.... dans lesquelles elle agit dans la logique d'un opérateur privé
Oui. On peut aussi ajouter qu'il est plus facile de prendre un réseau dès sa création, ou exploiter un réseau de taille plus réduite et humaine mais disposant d'installations efficaces, non contraints par les faiblesses propres à notre pays. Dans la France du rail, c'est loin d'être le cas.Il faut distinguer le Groupe SNCF, du machin qui essaie tant bien que mal (et plutôt mal que bien) de nous transporter.
C'est ça. La guerre internationale sur quasiment tous les contients à laquelle se livrent Keolis, Transdev, RATP, .... est grandement passionnante.C'est la même distinction qu'entre l'EPIC RATP (l'ex-régie) et les filiales RATP ?
SNCF dispose de VFLI, Keolis (Le Blanc-Argent...), ...
Le cabotage est la transport de passagers entre deux gares d'un même pays.Mais donc la desserte de Dijon par Thello n'est pas du "cabotage" en tant que tel puisque c'est obligatoirement une liaison entre Dijon et l'Italie .... ?
Paris - Dijon, c'est donc du cabotage. Thello pourrait être autorisé à l'exploiter sous réserves du nombre de voyageurs ou du CA engrangés sur cette liaison précise. Or, Paris-Dijon entre en concurrence frontale avec le service TER financé par la région, et là, c'est niet. Thello n'est donc pas autorisé à le commercialiser.L'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs
Composante du « troisième paquet » ferroviaire, la directive 2007/58/CE prévoit, en son article 30, l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires de transport international de personnes au 1er janvier 2010.
Le transport international, au sens de la directive, couvre l'ensemble des liaisons ferroviaires desservant -que ce soit à titre de point de départ, de terminus ou de simple escale- des destinations situées sur le territoire d'au moins deux Etats membres de l'Union. En ce sens, la composante nationale (par exemple, Paris-Lille) d'une liaison internationale (en l'occurrence, Paris-Bruxelles) entre bel et bien dans le champ de la concurrence tel que défini par la directive.
Néanmoins, le texte précise que, pour qu'une liaison ferroviaire bénéficie de l'ouverture à la concurrence, il faut que cette pratique du « cabotage », c'est-à-dire du transport de passagers entre deux gares situées dans un même pays, demeure secondaire par rapport à l'objet principal du service qui doit bien être international. Faute de quoi, l'opérateur ne saurait bénéficier de la liberté de prestation. Cette précaution vise à éviter que des opérateurs ne se prévalent de l'ouverture à la concurrence des liaisons internationales pour investir le marché domestique d'un Etat membre, par exemple en proposant des liaisons Paris-Mouscron (ville belge frontalière de la France) avec un arrêt à Lille, dans le but de concurrencer la SNCF sur Paris-Lille sous couvert d'une liaison soi-disant internationale puisque reliant la Belgique à la France. La partie Paris-Lille d'une telle liaison étant loin d'être accessoire, cette dernière ne pourrait pas bénéficier de la libéralisation offerte par la directive, ce qui donnerait aux autorités françaises la possibilité de la limiter ce cabotage.
Dijon - Italie ne l'est pas. On note que le trafic fret international est totalement ouvert au cabotage sur notre réseau."Le cabotage lors d’un service de transport ferroviaire international de voyageurs peut en effet être restreint, voire refusé, si l’objet principal du service n’est pas la réalisation d’un service international ou si le cabotage est de nature à compromettre l’équilibre économique d’un contrat de service public. C’est à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), créée par la loi n° 2009-1503 précitée, qu’il revient de vérifier ces conditions".
Clairement non. Mais le rapport Grignon n'est qu'un rapport, qui oriente ou pas, le gouvernement (et parfois celui qui suit !!) dans ses choix. Et à côté de ça, tu as la Loi, qui pour le moment, n'autorise pasPar contre le fait de privilégier les TER/IC de la SNCF par rapport aux privés sur les liaisons intérieures, c'est pas trop dans l'objectif d'ouverture à la concurrence préconisé par le rapport Grignon, non ?
Y a déjà Ouigo pour ça (enfin par MLV) .... Ah pardon, on me souffle dans l'oreillette que ce sont des Duplex qui assurent quand même cette liaison
Pour des trains Paris-Lyon low-cost, j'ai pensé qu'on pourrait récupérer des Z2N (5600/8800) et des remorques VB2N
Ça pourrait marcher...
Boh, c'est médiocre ! Ce ne sont que des sièges 3+1 ou 2+2... avec les Z2N, c'est 3+2 !Y a déjà Ouigo pour ça (enfin par MLV) .... Ah pardon, on me souffle dans l'oreillette que ce sont des Duplex qui assurent quand même cette liaison
Pour des trains Paris-Lyon low-cost, j'ai pensé qu'on pourrait récupérer des Z2N (5600/8800) et des remorques VB2N
Ça pourrait marcher...
Je pensais plutôt aux premières générations de Z2N, les Z5600 et Z8800 (lignes , et ), quand elles seront disponibles... enfin, après 2025 ! Remarque... si quelqu'un propose au STIF + SNCF d'en racheter une partie pour une somme modique (disons 50.000 euros par voiture), ces derniers ne diront pas non...Oui, mais il n'y a pas de Z2N disponible. On préempte tout pour compléter le parc de la D.
J'ai ton grand écart cérébral !! Tu es capable de nous promouvoir en 15 jours d'écart une LGV à 4 voies et à 350 km/h entre Gueret et Mende via Aurillac, tout en voulant nous mettre des Z2N pour faire du Paris-LyonC'est-à-dire que si je souhaite monter une compagnie privée pour des liaisons low-cost sur Paris-Lyon par la ligne classique, je devrais attendre 2019 ? Ou alors je ne pourrais pas de toute façon car cela déséquilibre les TER Paris-Dijon-Lyon ?
Pour des trains Paris-Lyon low-cost, j'ai pensé qu'on pourrait récupérer des Z2N (5600/8800) et des remorques VB2N
Ça pourrait marcher...
Y'a de l'idée, non ? Par contre tu t'emmêles les pinceaux !J'ai ton grand écart cérébral !! Tu es capable de nous promouvoir en 15 jours d'écart une LGV à 4 voies et à 350 km/h entre Gueret et Mende via Aurillac, tout en voulant nous mettre des Z2N pour faire du Paris-Lyon
Je pense juste que si le STIF revendait ces Z2N 1ère génération, cela lui permettrait d'avoir une partie des fonds nécessaires à l'achat de nouvelles rames pour ces lignes-là vu que les Z5600/8800 devront être remplacées d'ici 2022-2028.Ces derniers ne diront pas non... sauf qu'on ferme juste les lignes et et qu'on réduit davantage la voilure sur la
Est-ce bien raisonnable ?
On avance .....Prochaine étape pour Thello ces prochaines années :
- (Marseille?) - Nice - Italie
- Paris - Bruxelles - (Amsterdam ?)
Aux dernières nouvelles oui.On parle bien là de trains de jour donc ?
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