Donc aujourd'hui, nous avons découvert ce fameux COT, et comme vous avez été sages je vais vous faire un petit compte-rendu de visite
La visite s'est divisée en deux temps : Après une petite collation offerte par la maison, pendant 45 minutes nous étions dans une salle de réunion, où on nous a projeté un film de 7 minutes sur la manière dont le COT travaille puis nous pouvions poser librement des questions aux intervenants SNCF présents à propos de la
, de ses problèmes, etc. Puis dans un second temps, on nous a fait la visite du COT et de Radio Ligne D (ou plus précisément, du studio annexe de Radio Ligne D, l'original étant occupé
)
Côté SNCF, il y avait :
Eric Brault, responsable de Radio Ligne D
Jérôme Baillarguet, responsable de la ligne ?
Benjamin Weyer, responsable Information Voyageur
Alain Krakovitch, directeur de la ligne D
Du côté des usagers, il y avait une partie qui prenaient la
tous les jours, d'autres moins fréquemment, pas mal de nordistes d'ailleurs
. Il y avait aussi des responsables d'entreprises : deux de chez Générali à La Plaine St-Denis et un responsable d'une compagnie de bus pour des employés entre Stade de France (Saint Denis) et la Porte d'Aubervilliers. Ah, et également, un
fan de la SNCF depuis 15 ans qui prenait la parole pour décrire les sigles du type SIVE ou MI2N ou bien qui récitait la description de Radio Ligne D telle qu'elle pourrait se trouver sur le site de Transilien
On a donc eu d'abord ce petit film et en cadeaux les fameux stylos "La D Marche" à utiliser pour vos relevés
puis une petite heure de questions diverses après que l'on nous ait expliqué l'intérêt de ces visites ayant pour but de "renouer le dialogue et l'échange".
Question à propos des canaux d'information voyageur : il existe bien sûr Radio Ligne D, mais également l'alerte mail sur le site de Transilien et le service SMS 41020. Mais le canal le plus utilisé est logiquement Radio Ligne D, disponible en gare, sur Internet, sur les Smartphones et maintenant par téléphone. L'information voyageur en gare a progressé, reste à en faire de même à bord des trains à travers le projet innovant de "SIVE Communicant" où le COT pourrait prendre directement la parole dans un ou plusieurs trains pour communiquer des informations à bord.
Mesure du taux de fiabilité ? Il se mesure essentiellement à travers la régularité. L'indicateur actuel mesure le retard du train à son terminus, du lundi au vendredi dans le sens de la pointe, ce qui pour la SNCF n'est pas satisfaisant. Ils travaillent sur un nouvel indicateur fonctionnant tous les jours et calculant la régularité par client. Aussi, désormais on cherche à réduire le plus possible les suppressions de trains quitte à laisser des retards plus étalés dans le temps. Si l'on laisse des trains avec un cadencement proche du théorique, alors le voyageur ne sentira pas le retard.
Sur trois ans, l'irrégularité était de 18%/15%/19%. 50% des problèmes sont liées à des causes extérieures (1100 signaux d'alarme en un an, 35 passages à niveau sur la ligne...), 20% dues au matériel, 15% à la maintenance des voies.
Priorisation du
dans le tunnel entre Paris Nord (Souterraine) et Châtelet les Halles ? Cela peut être vrai mais il ne faut pas oublier que là où la
doit faire passer 8 trains, la
en a 20 donc la propagation des retards serait plus importante.
Retirage des sièges au niveau des motrices dans la 133D ? Ceci était une expérimentation, qui ne s'est pas avérée concluante et non poussée au bout (pas de barreaux pour se tenir, présence gênante de la marche). C'était une tentative de réponse au problème de la difficulté de montée et de capacité, et apparemment, les gens se répartissaient effectivement mieux.Cependant ce qui est souhaité, c'est le remplacement anticipé des Z20500 pour mettre à la place du matériel de type MI2N Nouvelle Génération avec 3 portes par voiture.
Ensuite nous nous sommes divisés en deux groupes, l'un direction le studio de Radio Ligne D où on nous a expliqué comment cela fonctionnait, deux journalistes externes à la SNCF qui doivent en moins de 5 minutes aller aux infos, préparer leur flash, etc. Ils ont aussi expliqué l'importance de la musique, promotion de la culture musicale. L'impact de la radio a été perçue très positivement par les usagers d'après une enquête par téléphone : l'idée à été retenue pour être étendue à d'autres lignes de RER
Question sur la musique de Radio Ligne D dans les trains : c'est très compliqué car les usagers sont principalement contre entendre la radio dans les rames, mais l'information à bord sera développée avec le SIVE Communicant.
Question sur les incohérences entre ce que dit le flash de Radio Ligne D et la réalité : les journalistes ont très peu de temps et il est possible que l'info ne soit pas remontée, ou bien le train est passé au delà de la barre des 5 minutes juste après que la journaliste soit partie à la pêche aux infos. De toute manière cela ne pourra pas être parfait mais on peut s'améliorer.
Ensuite, direction le COT en lui-même, où on a eu droit en live à un signal d'alarme à Louvres. C'est une grande salle avec de grandes tables accollées et tout plein d'ordinateurs sur lesquels on trouve les trajets des trains (Galite), le fameux logiciel Ecler, les Infogares, des tableaux Excel avec les retards, un logiciel pour permettre d'un coup de clic de mettre un train en terminus prématuré, etc. Des écrans sont aussi reliés directement aux caméras de quai de Paris Gare de Lyon (Souterraine), Châtelet les Halles et Paris Nord (Souterraine). Et contigu à cette salle, isolée acoustiquement par trois baies vitrées coulissantes, the
real salle de Radio Ligne D avec
the real journalistes.
Concernant l'information voyageur à Châtelet les Halles, on nous a dit qu'un accord avec la RATP aurait été trouvé pour assurer la continuité de l'information dans le tunnel (peut être via installation d'Infogare ?).
Nous avons conclu la séance par quelques questions supplémentaires, notamment. L'importance des maillages entre l'existant et les projets à venir (Tangentielle Nord, Grand Paris Express...) Les améliorations à venir avec le SA2014. La SNCF a avoué d'elle-même que le Schéma Directeur offrait des solutions par rapport à l'état de la ligne en...2003/2004, et est donc d'ores et déjà inadapté. Elle reconnait que les prochaines années ne seraient sans doute pas marquées par des améliorations fortes, en remettant un peu la faute sur le STIF, la SNCF en tant qu'exploitant n'ayant qu'un rôle de proposition et non de décision du fait des financements.