plus le train est long, plus son poids est important, et donc plus la distance de freinage est importante également
ou
?
, car j'imagine que sur les TGV toutes les voitures freinent
(voire sur n'importe quel train d'ailleurs)
Sur les Z20500, j'ai
l'impression que le frein pneumatique (donc les semelles de frein agissant mécaniquement sur les roues) est moins performant que le frein électrique. Cela concerne uniquement les motrices, évidemment.
Aussi, sous 1,5 kV SNCF, pour que le frein électrique soit performant, il faut que les moteurs (fonctionnant en génératrice) puisse renvoyer la totalité du courant vers la sous-station. Et plus une sous-station est grande, plus elle peut accueillir de "freinage" (nombre de trains, mais de rames également), et plus le frein électrique est bon.
En clair : entre Corbeil<->Malesherbes et Corbeil<->Melun, le freinage électrique n'est pas tip-top (compensé par le pneumatique), sauf s'il n'y a qu'une seule rame par train (genre samedi ou dimanche) ; sur le reste de la ligne, en général, le freinage électrique est performant.
Sous 25 kV, la "récupération électrique" ne se fait pas. Le frein électrique est toujours actif, pourvu qu'on n'arrive pas à Pierrefitte depuis Saint-Denis...
Tout ça pour dire qu'il faudrait faire un test : avec des caractéristiques précises (même rame, même point de freinage...), deux phases :
1/ fort freinage (pas d'urgence), de façon à avoir le frein électrique,
2/ freinage d'urgence (pas de frein électrique lors de l'utilisation de ce frein).
Et voir la distance d'arrêt pour ces deux cas.
Si c'est trop
pour être dans la Pause Café, vous pouvez virer ce message...