interconnexion nord-sud utile ?

[Claire91]

bonjour, je découvre le forum ! interessant

sur la ligne D entre Evry et Juvisy, nous constatons des retards quasi quotidien et il est fréquent que les problèmes mentionnés proviennent du "nord".

suggestion : pourquoi maintenir l'interconnexion avec le nord qui concerne finalement peu de personnes. Si les RER s'arrêtaient à Chatelet (ou à Gare du nord) les incidents du nord auraient moins d'impact ( et vis versa)

qu'en pensez vous ?

[Mokshu]

bonjour, je découvre le forum ! interessant

Bonjour et Bienvenue !

sur la ligne D entre Evry et Juvisy, nous constatons des retards quasi quotidien et il est fréquent que les problèmes mentionnés proviennent du "nord".

J'aurai tendance à dire que la répartition des problèmes est désormais plus axée sur le sud de la ligne, depuis la D8 (passage de 12 à 8 trains par heures au Nord de Chatelet) en Décembre 2008.

suggestion : pourquoi maintenir l'interconnexion avec le nord qui concerne finalement peu de personnes. Si les RER s'arrêtaient à Chatelet (ou à Gare du nord) les incidents du nord auraient moins d'impact ( et vis versa)

C'est gentil pour les usagers au Nord de Gare de Lyon. Déjà que depuis Décembre 2008, on leur a réduit la fréquence (2 trains par quart d'heure iso 3 trains avant), alors si désormais on leur supprime tous les trains...
Techniquement, il n'est pas possible vu la fréquence actuelle des trains de couper la ligne à Chatelet et Gare du Nord (il n'y a pas assez de voies et d'infrastructures pour "retourner" les trains).
De plus, cela voudrait dire mettre des trains au départ de Gare de Nord (surface) pour les usagers du Nord et là aussi il n'y a pas assez de voies pour cela.
Bref, la ligne D n'est pas équipée pour ces scenarios.

[FrancoisL]

Bienvenue sur le forum Sadur Claire !
Les et leur nouveau pôle central de Châtelet les Halles était un projet ambitieux comme on en manque actuellement, et sans lequel le réseau métro serait complètement par terre à l'heure actuelle... (la charge actuelle des lignes 1 et 4 -avec les en fonctionnement- en témoigne)

Seulement, comme tu le précises, on n'avait pas forcément vu que la traversée complète de Paris n'intéresserait que peu de monde, on n'a donc pas prévu de solutions de rebroussement des trains aux extrémités de Paris, et on a fait des grandes missions, d'un terminus lointain en banlieue vers un terminus diamétralement opposé (par rapport à Paris). Maintenant, faire marche arrière est extrêmement difficile car ce serait très cher et pourrait difficilement se faire sans perturber les lignes.

[guest]

Seulement, comme tu le précises, on n'avait pas forcément vu que la traversée complète de Paris n'intéresserait que peu de monde,

ce n'est pas tout à fait exact.

ce qui ne concerne pas vraiment grand monde c'est faire un trajet Grande-Couronne-Nord - Paris - Grande Couronne-Sud

par contre, il y a de la demande pour des trajets :

- Grande-Couronne-Nord - Paris - Petite-Couronne-Sud
- Petite-Couronne-Nord - Paris - Grande-Couronne-Sud

exemple :
- ceux qui habitent dans le Nord et qui vont travailler vers Evry
- ceux qui habitent dans le Sud et qui vont travailler à Roissy ou Pleine-Commune (Stade-de-France)

Malheureusement, il y a ce satané tunnel unique B+D

[FrancoisL]

Bien sûr, il y en a tout de même qui font des banlieue <-> banlieue par Paris, mais ils sont en quantité suffisamment limitée pour qu'une rupture d'interconnexion avec le fort gain de régularité qu'il procurerait certainement (il n'y a qu'à voir les jours de grève) compense (de plus, la rupture de charge n'est pas trop gênante puisque se faisant sans changement de quai)
Bien sûr, une rupture d'interconnexion ne serait envisageable que si les trains venant du Sud allaient jusqu'à Paris Nord (Souterraine), ceux du Nord jusqu'à Paris Gare de Lyon (Souterraine). Elle n'est pas envisageable quoi

[tgv91]

Le retour à la situation d'avant 1995 (terminus Gare de Lyon au sud et Châtelet au Nord) serait à priori techniquement possible, mais au prix d'une surcharge des lignes A, 1 et 14 qui sont déjà saturées.

Et ce serait dommage de ne plus utiliser le tunnel (dédié à notre ligne celui-là !) Gare de Lyon <=> Châtelet ...

[Arioch]

Perso, je travaille près du Stade de France et j'apprécie pas mal de n'avoir qu'à utiliser la ligne uniquement et de ne pas avoir besoin de sortir du train avant d'être arrivé à destination.

Donc contre, forcément !

[jujuk95350]

Claire91

suggestion : pourquoi maintenir l'interconnexion avec le nord qui concerne finalement peu de personnes. Si les RER s'arrêtaient à Chatelet (ou à Gare du nord) les incidents du nord auraient moins d'impact ( et vis versa)

C'est gentil pour les usagers au Nord de Gare de Lyon. Déjà que depuis Décembre 2008, on leur a réduit la fréquence (2 trains par quart d'heure iso 3 trains avant), alors si désormais on leur supprime tous les trains...
Techniquement, il n'est pas possible vu la fréquence actuelle des trains de couper la ligne à Chatelet et Gare du Nord (il n'y a pas assez de voies et d'infrastructures pour "retourner" les trains).
De plus, cela voudrait dire mettre des trains au départ de Gare de Nord (surface) pour les usagers du Nord et là aussi il n'y a pas assez de voies pour cela.
Bref, la ligne D n'est pas équipée pour ces scenarios.

C'est sympa aussi de sucrer les voies de la ligne H et K, mais c'est possible de le faire comme pour la grève de 2007 où les trains de la ligne D était terminus voie 30 je crois.


c'est pas très sympa pour les habitants du nord surtout que l'interconnexion concerne beaucoup de personne par exemple celui qui veut se rendre à Roissy depuis le sud, ou tout simplement se rendre dans la partie nord de la gare de lyon. Et aussi on va saturer la ligne B, M4, la ligne A ect...

Le tunnel entre châtelet et gare de lyon ne servirait plus à rien?!

[Tholdor]

Le tunnel entre châtelet et gare de lyon ne servirait plus à rien?!

Si, pour le

L'intérêt des RER, c'est de posséder des interconnexions permettant au plus grand nombre, et rapidement, de traverser Paris sans avoir à faire de correspondances métro.
D'une certaine manière, le représente les autoroutes, les transiliens les voies rapides, les lignes 1,4 et 14 des itinéraires bis en nationale, les autres lignes de métro des départementales, et le tramway une communale.$
Couper le , c'est couper une autoroute. Autant augmenter sa capacité (doublement du tunnel Châtelet/Gare du Nord) plutôt que tenter d'aménager la circulation (D8... etc)

[FrancoisL]

le représente les autoroutes

Les autoroutes rêvées par Pompidou alors (je suis pas très "YlV-compatible" là )

[77ULCO]

Ré ouvrons la petite ceinture Parisienne et mettons-y des TGV (ou des couscoussières)!

[JonathanMM]

Je pensais à ça l'autre jour, et je pense que ça pourrait être possible de rendre les gares parisiennes en tampon, ie zone commune unique au nord et au sud.
Vu la géographie des voies, on pourrait utiliser Paris Gare de Lyon (Souterraine) comme terminus nord, vu qu'il y a 4 voies, pour le terminus sud, c'est plus compliqué, Paris Nord (Souterraine) n'ayant que 4 voies pour deux lignes. Dans ce cas, pourquoi ne pas réaménager Stade de France (Saint Denis) en y ajoutant une 4ème voie centrale (possible, vu la largeur des quais).
Bon, ok, c'est un peu optimiste, mais ça pourrait marcher

[tgv91]

Tu veux absolument que le tunnel Gare du Nord Châtelet explose, petit coquin

[Mounir]

Autant augmenter sa capacité (doublement du tunnel Châtelet/Gare du Nord) plutôt que tenter d'aménager la circulation (D8... etc)

Voilà la solution la plus envisageable : le nombre d'usagers du RER étant croissant, le dédoublement Châtelet-GDN est urgent car cette portion est déjà la plus chargée d'Europe
Evidemment, le problème reste le coût: 500 millions d'euros ! Mais quand on pense qu'on paye 640€/an notre abonnement (voire plus pour certains), et que nous sommes près de 550 000 voyageurs à emprunter quotidiennement la ligne (2,7 millions pour le RER en général), on se demande pourquoi les frais ne sont pas engagés
Par contre pour nous apposer des logos STIF sur les rames, ça y va

Après il y a tout ce qui est modernisation de la signalisation, des rames (quand on pense aux ptit gris de 1967 43 ans d'âge ), des caténaires... qui joue dans les retards des trains.

[Ver1976]

Autant augmenter sa capacité (doublement du tunnel Châtelet/Gare du Nord) plutôt que tenter d'aménager la circulation (D8... etc)

Voilà la solution la plus envisageable : le nombre d'usagers du RER étant croissant, le dédoublement Châtelet-GDN est urgent car cette portion est déjà la plus chargée d'Europe
Evidemment, le problème reste le coût: 500 millions d'euros ! Mais quand on pense qu'on paye 640€/an notre abonnement (voire plus pour certains), et que nous sommes près de 550 000 voyageurs à emprunter quotidiennement la ligne (2,7 millions pour le RER en général), on se demande pourquoi les frais ne sont pas engagés
Par contre pour nous apposer des logos STIF sur les rames, ça y va

Après il y a tout ce qui est modernisation de la signalisation, des rames (quand on pense aux ptit gris de 1967 43 ans d'âge ), des caténaires... qui joue dans les retards des trains.

Bonsoir à vous tous ainsi qu'à Claire91,

A propos de cette proposition de creuser un tunnel dédié à la entre gare du Nord et Châtelet, il y a un truc que je ne comprend. Certes, j'imagine que c'est compliqué techniquement à faire. Mais c'est l'argument du prix "pharaonique" au dire de certains dirigeants SNCF qui me laisse perplexe. Mais enfin c'est quand même beaucoup moins cher que les quatres nouvelles lignes TGV du plan de relance de Sarkosy...
C'est moins aussi que le grand huit ou qu'Arc express.
Donc il y-a-t'il un manque de conviction politique derrière ce refus de construire ce fameux tunnel ou est-ce une autre raison ?

[tgv91]

Apparemment c'est très compliqué techniquement de construire un nouveau tunnel (ou au moins de le relier à l'existant) tout en maintenant la circulation des deux RER entre Châtelet et Gare du Nord.

La SNCF fait du lobbying auprès des élus pour la construction d'un nouveau tunnel (mais pas forcément un double de l'existant). Toutefois avec le Grand Paris, on nous promet une réduction de 30% du trafic du RER , donc 30% de sillons supplémentaires pour le RER , non ?

[aquarius]

Apparemment c'est très compliqué techniquement de construire un nouveau tunnel (ou au moins de le relier à l'existant) tout en maintenant la circulation des deux RER entre Châtelet et Gare du Nord.

A la différence de la section Gare de Lyon - Châtelet de la ligne pour laquelle les amorces de tunnel existaient à la construction (amorces qui ont permis de construire les tubes sans empiéter sur les sections en service, à part par le bruit et la poussière à certains moments), aucune amorce n'existe pour préparer un tunnel entre Châtelet et Gare du Nord. On peut donc construire un ou deux tubes entre les 2 gares, mais il faudra à un moment ou à un autre le(s) raccorder à l'existant, en cassant une partie des ouvrages existants sur une certaine longueur. Ce sera donc tout sauf simple.
On peut aussi imaginer de ne pas partir des gares existantes (Châtelet et Gare du Nord), par exemple décider de refaire une entrée de tunnel à l'air libre au nord de Gare du Nord. Mais c'est évidemment plus cher...

Pour avoir une idée du type de travail que le branchement d'un tunnel neuf sur un tunnel existant demande, vous pouvez essayer de rechercher sur Internet quelque chose sur la construction de la section Luxembourg - Châtelet de la Il a fallu recreuser le "plancher" du tunnel dès la gare de Luxembourg poir préparer la descente "vertigineuse" vers la future gare St Michel (pas ouverte au début). Quelqu'un retrouvera peut-être le temps de fermeture de Luxembourg que cela a nécessité. D'après Symbioz, fermeture de la gare à l'été 74, ouverture du prolongement vers Châtelet en décembre 77, mais il y a eu une période d'exploitation provisoire de Luxembourg avec une seule voie durant une partie de ces 3 ans et demi.

[FrancoisL]

Évidemment, le problème reste le coût: 500 millions d'euros !

Plutôt un milliard, voire deux qui sont parfois avancés.

Certes, j'imagine que c'est compliqué techniquement à faire. Mais c'est l'argument du prix "pharaonique" au dire de certains dirigeants SNCF qui me laisse perplexe. Mais enfin c'est quand même beaucoup moins cher que les quatres nouvelles lignes TGV du plan de relance de Sarkosy...

Sauf que quand tu crées une LGV, tu apportes un gros plus pour le développement des régions desservies, ce qui se chiffre en €€€ rapportés "au pays". Dédoubler un tunnel déjà existant, c'est pas super vendeur... (en plus des difficultés techniques qui sont tout sauf anecdotiques)