Forum SaDur

La loi LOTI de 1982 impose théoriquement aux maitres d'ouvrage de publier une évaluation économique et sociale appelée ''bilan LOTI" dans les 3 à 5 ans qui suivent la mise en service d'une grande infrastructure de transport.

RFF a mis en ligne, assez récemment me semble t-il, le bilan de l'interconnexion du RER D réalisée en 1995. Le bilan a été rédigé en 2006 tandis que, de son coté, le CGPC (service d'expertise du ministère des transports) a rendu un avis sur les bilans RER D et E mi 2007.

bilan RER D RFF
avis CGPC RER D

De ce bilan de 52 pages, qui concerne donc le tunnel Gare de Lyon - Chatelet, je retiens quelques éléments :

- le délai de réalisation a été respecté
- le cout de construction a été a peu près tenu : 321 MEuros (valeur 2003), soit +7% par rapport à l'estimation de l'enquête publique.

Par contre :
- le trafic dans l'interstation du tunnel crée est moindre que prévu, mais il est vrai qu'il était prévu une desserte D16 (16 trains par heure interconnectés) ce qui n'a jamais été fait (on a deja du mal avec D12...)

- "selon la RATP, l'interconnexion du RER D n'a pratiquement eu aucun effet sur la décharge du RER A entre Gare de Lyon et Chatelet", c'est un peu ennuyeux vu que c'était l'un des objectifs assignés...

- et surtout, selon le CGPC : " Le projet d'interconnexion de 2 lignes existantes créant le RER D a sous estimé les conséquences qui pouvaient en résulter sur la fiabilité des conditions d'exploitation de la nouvelle ligne." RFF note que : " En contre partie des gains de temps, l'opération a participé à la grande fragilité du système du RER D et à sa forte exposition aux risques d'irrégularité. Les retards ou la réduction de l'interconnexion n'ont pas été évalué dans le bilan socio-économique à posteriori."

On voit là une des faiblesses de la méthode existante pour mesurer l'intérêt d'un projet , le TRI (taux de rentabilité interne) ne prend pas en compte l'impact sur la qualité de service, et notamment la régularité.

Tu sous entendrais que ce sont des modèles de gestionnaires, et non pas visionnaires ?

(pour citer un tracteur menteur

)

La méthode d'évaluation, la voici:
http://www.statistiques.equipement.gouv ... 147216.pdf

C'est la bible, tous les fonctionnaires la connaissent, car il ne leur est pas permis d'y déroger. Cette version est postérieure à 1995, mais le principe est resté le même depuis des lustres. Seuls les taux d'actualisation ont évolué.

Par contre, mettre comme objectif "faire circuler des trains entre le nord et le sud" et ne pas mettre comme objectif "faire circuler des clients comme prévu" est MALHONNETE. Aucun contribuable ne paye la SNCF et RFF pour jouer au train électrique dans des tunnels à 321 millions d'euros. Ce sont les trajets des clients qui doivent être des objectifs et qui doivent être mesurés.

Ignorer le prix des retards des clients, ignorer que le prix du temps est comparable au PIB par tête et par heure, c'est de l'INCOMPETENCE.

Le TRI est un outil mathématique. Comme tous les outils, s'il est perverti, il ne produit pas ce pour quoi il a été conçu.

C'est clair !
Pourquoi l'interconnexion a-t-elle eu lieu ? Parce que avoir un vrai RER qui traverse Paris, ça fait bien. C'est bon pour le prestige des élus et peu importe si ce sont les contribuables qui vont payer pour ce prestige.

X58, le document que tu cites demande une étude de marché (page 18 ) :

Lorsqu’on ne dispose pas de modèles de prévision de trafic, on utilisera une approche par étapes
successives: l’étude de marché, puis l’examen des parts de marché potentielles (ou visées), et la
période transitoire d’où l’on déduit l’évolution du trafic prévisionnel.

Euh... si elle avait été faite, comment expliquer que la communication entre le nord et le sud ne dépasse pas 3% de l'ensemble des usagers du RER D ?
Sachant que les pôles économiques sont situés à l'ouest, je me demande comment certains technocrates ont bien pu pondre un plan pareil.
Et quand on parle de supprimer l'interconnexion, certains élus crient au scancale, que ce serait un retour en arrière. Mais oui, et tant mieux. Pour ma part, j'accepte entièrement un retour en arrière qui diviserait au moins par deux l'irrégularité.

moi c'est ce passage qui m'a interpelé :

Environ un quart des usagers du RER D utilisent l'interconnexion. Les trajets sont majoritairement pour Paris (70%) et seulement 0,3% effectuent un trajet de banlieue à Banlieue en traversant Paris. Ainsi l'avantage principal est de permettre aux usagers en provenance de la banlieue Sud-Est d'acceder directement à Chatelet et gare du Nord et à ceux de la banlieue Nord d'accéder directement à la Gare de Lyon

Ca laisse songeur 8O

En fait, ce qu'il aurait fallut faire c'est :
- des trains Banlieue Nord - Chatelet - Gare de Lyon
- des trains Banlieue Sud-Est - Chatelet - Gare du Nord
- et quelques trains interconnectés de bout en bout.

Ainsi les retards d'une banlieue ne se répercuteraient pas sur l'autre.

61 éléments de Z20500 de la banlieue Sud-Est, monocourants, doivent être adaptés en bicourant pour pouvoir fonctionner en interconnexion ...

Ah bon ? Je pensais que les Z20500 étaient bicourants d'origine. 8O
Et 61 ça me semble beaucoup car j'ai pas souvenir qu'il y avait déjà 61 rames avant 1995.

En fait, ce qu'il aurait fallut faire c'est :
- des trains Banlieue Nord - Chatelet - Gare de Lyon
- des trains Banlieue Sud-Est - Chatelet - Gare du Nord
- et quelques trains interconnectés de bout en bout.

Ainsi les retards d'une banlieue ne se répercuteraient pas sur l'autre.

Tout à fait d'accord

Est ce qu'il est prévu de refaire cette étude avec le développement de la Plaine St denis si impact avec RER D car il y a d'autres lignes (B et métro) pour s'y rendre.

Pour mon cas personnel, je fais Yerres - Gare de Lyon principalement 96% des cas et de temps en temps jusqu'à Gare du Nord mais jamais plus loin sur la D

Quel est l'interet de cette interconnexion dont la limitation semble poser un problème car le projet de rendre des trains terminus Chatelet est tjs repoussé?

Je n'ai pas encore parcouru ce dossier mais l'impact du trajet commun RER D - RER B est il mesuré?

Quel est l'interet de cette interconnexion dont la limitation semble poser un problème car le projet de rendre des trains terminus Chatelet est tjs repoussé?

Ben non... C'est prévu pour la fin de l'année (Décembre 2008).

Ben non... C'est prévu pour la fin de l'année (Décembre 2008).

vi, on va dire ca

tu parles, la RATP prévoi la fin des travaux de l'escalator "essentiel" pour mettre en place ce retournement pour mi voir fin 2009

tu parles, la RATP prévoi la fin des travaux de l'escalator "essentiel" pour mettre en place ce retournement pour mi voir fin 2009

Eux, tu serais pas en train de confondre avec la suppression de la relève

Quel est l'interet de cette interconnexion dont la limitation semble poser un problème car le projet de rendre des trains terminus Chatelet est tjs repoussé?
Ben non... C'est prévu pour la fin de l'année (Décembre 2008).

et ben voila une bonne nouvelle

tu parles, la RATP prévoi la fin des travaux de l'escalator "essentiel" pour mettre en place ce retournement pour mi voir fin 2009
Eux, tu serais pas en train de confondre avec la suppression de la relève

je sais plus

tu parles, la RATP prévoi la fin des travaux de l'escalator "essentiel" pour mettre en place ce retournement pour mi voir fin 2009

Ce n'est pas la RATP qui décide, c'est le STIF.
Et je ne vois pas en quoi les escalators empêchent la mise en place du retournement à Châtelet : les trains circulent déjà sur la voie Z...

8O Ben, c'est marrant, vous avez tous l'air surpris ! Pourtant, c'est ce qui est repris dans le Schéma Directeur ligne D, si je ne m'abuse... Et toutes les infos que l'on a (via les syndicats, les chefs traction...) vont dans ce sens...

argument RATP: si trois 20500 pleines à craquée arrivent en même temps à chatelet et qu'il faut évacuer tout le monde : ils ne peuvent pas.

leur solution: ajouter un accès, ce qui est en cours.

en fait c'est juste un prétexte en plus pour faire chier la sncf. Pour une fois qu'une amélioration est proposée

8O Ben, c'est marrant, vous avez tous l'air surpris ! Pourtant, c'est ce qui est repris dans le Schéma Directeur ligne D, si je ne m'abuse... Et toutes les infos que l'on a (via les syndicats, les chefs traction...) vont dans ce sens...

Sauf que la mise en musique de tout ca semble nécessiter de la coordination et de la bonne volonté.
On va essayer d'en savoir plus et vous tenir au courant

tu parles, la RATP prévoi la fin des travaux de l'escalator "essentiel" pour mettre en place ce retournement pour mi voir fin 2009
Eux, tu serais pas en train de confondre avec la suppression de la relève
je sais plus

La suppression de la relève se fera petit à petit à partir de juillet 2008 (en espérant qu'il y ait synchronisation entre les deux entreprises

)

Le retournement était initialement prévu en décembre 2008, mais vu les travaux d'escaliers, la date risque bien d'être reculée pendant un bout de temps

Comme quoi quand on ne veut pas .... (la RATP

)

On peut donc dire qu'on est pas mal LOTI !

On peut donc dire qu'on est pas mal LOTI !

Pour Remoh, c'est le STIF qui décide..... et la RATP qui met les bâtons dans les roues

A chacun son boulot

En ce qui concerne le retard pour la mise en place du retournement c'est bien l'argument de sécurité qui est retenu .... alors que comme tu l'écris ça ne changera pas le nombre d'usagers à un moment donné

argument RATP: si trois 20500 pleines à craquée arrivent en même temps à chatelet et qu'il faut évacuer tout le monde : ils ne peuvent pas.

leur solution: ajouter un accès, ce qui est en cours.

en fait c'est juste un prétexte en plus pour faire chier la sncf. Pour une fois qu'une amélioration est proposée

+1, c'est bien un prétexte.
Comment 3 UM de Z20500 peuvent arriver simultanément à Chatelet alors qu'il n'y a que 2 directions possibles (Nord et Sud) ?
De plus, on l'a vu lors de l'expérimentation, quand un train termine à Chatelet, il décharge coté voie 4, éteint ses lumières, ferme ses portes, rallume ses lumières et décompresse les portes pour recharger coté voie 3.
A aucun moment il ne peut donc y avoir ne serait-ce que 2 trains qui déchargent sur un même quai

Marc_P : merci pour ces liens

[Paris Gare de Lyon (Souterraine)=Paris Lyon souterraine
Châtelet les Halles=Châtelet
Paris Nord (Souterraine)=Paris Nord souterraine]

+1 avec poudou et on revient encore à l'absurdité des missions longues. Clairement l'utilisation de l'interconnexion c'est accéder à Châtelet les Halles/Paris Nord (Souterraine) quand on vient du Sud et à Châtelet les Halles/Paris Gare de Lyon (Souterraine) quand on vient du Nord (encore qu'une majorité de Sudistes vont à Paris Gare de Lyon (Souterraine) et une majorité des Nordistes à Paris Gare de Lyon (Souterraine), source schéma directeur) ainsi que les trajets dans Paris, essentiellement Paris Gare de Lyon (Souterraine)-Paris Nord (Souterraine).
Le problème c'est que les gares souterraines ne seraient sûrement pas capables d'absorber plus de train terminus, elles n'ont pas été conçues pour

Ou à défaut il faudrait isoler les secteurs pour limiter la propagation des incidents ce qui ne se fait pas sur la D actuellement. Encore ce matin vol de câble à Porchefontaine (le trafic est encore interrompu dans le coin à l'heure actuelle

), du coup répercussion sur la C et bah un VICK a été mis term Juvisy et est reparti en CIME. (bon ça gêne les voyageurs entre Athis et Villeneuve le Roi donc c'est pas le meilleur exemple)

Ah bon ? Je pensais que les Z20500 étaient bicourants d'origine.

Normalement tous les matériels entre 0 et 9999 sont 1500V (Z5300, BB7200...), entre 10000 et 19999 25000V (BB15000) entre 20000 et 29999 bicourant, etc avec tri et quadricourant (CC40100 pour aller ailleurs en Europe mais ça a pas cartonné plus que ça

Ceci dit elle avait un look sympa -je trouve-)
Peut-être qu'il y a une exception ou que les pros m'infirmeront.

Le problème c'est que les gares souterraines ne seraient sûrement pas capables d'absorber plus de train terminus, elles n'ont pas été conçues pour

Mais avant l'interco c'était possible

Par contre, ce dont je ne me souviens plus c'est si il y a possibilité de basculement voies 1/3 et 2/4 avant d'entrer en gare souterraine en venant de Chatelet autrement qu'a Chatelet via la voie Z
Il me semble que non car les 2 tubes sont totalement séparé de Chatelet à Gare de Lyon

Normalement tous les matériels entre 0 et 9999 sont 1500V (Z5300, BB7200...), entre 10000 et 19999 25000V (BB15000) entre 20000 et 29999 bicourant, etc avec tri et quadricourant (CC40100 pour aller ailleurs en Europe mais ça a pas cartonné plus que ça Ceci dit elle avait un look sympa -je trouve-)
Peut-être qu'il y a une exception ou que les pros m'infirmeront.

Punaise, c'est fou ce qu'on apprend de truc dans le coin

Mais avant l'interco c'était possible

Oui mais avant l'interco on pouvait par exemple utiliser les 4 voies de Paris Gare de Lyon (Souterraine) pour se retourner. Maintenant il faut garder une voie dans chaque sens pour aller/venir sur Châtelet les Halles

Ceci dit c'est vrai que majoritairement en journée la voie 4 sert pas à grand chose, idem pour la 3 en pointe (quand je dis "sert pas à grand chose" je sous entend "pourrait être utilisée pour retourner des trains)

Par contre, ce dont je ne me souviens plus c'est si il y a possibilité de basculement voies 1/3 et 2/4 avant d'entrer en gare souterraine en venant de Chatelet autrement qu'a Chatelet via la voie Z

Pas compris

Punaise, c'est fou ce qu'on apprend de truc dans le coin

Et que quand ça commence par X c'est un automoteur diesel, Y les locotracteurs et Z les automotrices électriques vous le saviez ça ?

Pas compris

Je voulais dire : il n'existe pas d'aiguilles à l'entrée de Paris Gare de Lyon (Souterraine) (en venant de Chatelet) pour basculer voie 1 (3) vers voie 2 (4) et vice et versa.

Et que quand ça commence par X c'est un automoteur diesel, Y les locotracteurs et Z les automotrices électriques vous le saviez ça ?

Oui, ca je savais

Par contre, ce dont je ne me souviens plus c'est si il y a possibilité de basculement voies 1/3 et 2/4 avant d'entrer en gare souterraine en venant de Chatelet autrement qu'a Chatelet via la voie Z
Il me semble que non car les 2 tubes sont totalement séparé de Chatelet à Gare de Lyon

De Chatelet, tu peux accéder aux voies 1, 3 et 4 de Paris Lyon. Pour accéder à la voie 2, il faut prendre le tube Sud-Nord à contre-sens à partir de Chatelet.

De Chatelet, tu peux accéder aux voies 1, 3 et 4 de Paris Lyon. Pour accéder à la voie 2, il faut prendre le tube Sud-Nord à contre-sens à partir de Chatelet.

Donc c'est ce que je pensais, ils ont pas prévu le truc à l'époque lors de la construction des 2 tubes. Il y aurait pu y avoir un X (ou un Z) entre les tubes juste avant de déboucher dans la gare souterraine.
Ca pourrait servir...

De Chatelet, tu peux accéder aux voies 1, 3 et 4 de Paris Lyon. Pour accéder à la voie 2, il faut prendre le tube Sud-Nord à contre-sens à partir de Chatelet.
Donc c'est ce que je pensais, ils ont pas prévu le truc à l'époque lors de la construction des 2 tubes. Il y aurait pu y avoir un X (ou un Z) entre les tubes juste avant de déboucher dans la gare souterraine.
Ca pourrait servir...

Et oui, au Sud de Paris-Lyon (comme à Corbeil) par contre c'est un véritable X.

En fait, il y a de la place pour rajouter les aiguilles permettant de basculer directement sur la voie 2.

D'un autre côté la mode est décroisement, alors envoyer un train venant du Nord sur la 2...

Normalement tous les matériels entre 0 et 9999 sont 1500V (Z5300, BB7200...), entre 10000 et 19999 25000V (BB15000) entre 20000 et 29999 bicourant, etc avec tri et quadricourant (CC40100 pour aller ailleurs en Europe mais ça a pas cartonné plus que ça Ceci dit elle avait un look sympa -je trouve-)
Peut-être qu'il y a une exception ou que les pros m'infirmeront.

Oui, les Z 8800, bicourant.

Il y a la normalité et toujours le "si rien ne s'y oppose" à côté...

Ouaip, et j'ai pensé aussi aux Z8200 (MI79) qui sont forcément bicourant. En fait c'est plutôt du côté des locos que la règle marche bien.

Ouaip, et j'ai pensé aussi aux Z8200 (MI79) qui sont forcément bicourant. En fait c'est plutôt du côté des locos que la règle marche bien.

A mes dernière nouvelles ce sont des Z8100

Oui exact je m'en suis souvenu après. Enfin c'est pas très important

Sinon

(j'entend la reflexion: Depuis le temps que tu es à SaDur, comment tu fais pour prendre encore le ROR D à Chatelet

)

A chatelet les arrêts des trains courts sont tel que vers le Nord, la rame s'immobilise à peu près comme une rame longue et vers le Sud à peu près comme la seconde rame d'une UM.

Et il n'est pas rare de voir des pauvres gens courrir deseperement la moitié du quai pour atteindre le train (qu'ils par moment)

Pour le ZIPE, ce genre de cas est plutot faible (d'ailleurs essayer un jours de voir un train court à partir de la tête et essayer d'imaginer le bonhomme qui attent son ZIPE à l'avant du quai en regardant sagement les panneaux... et qui voit debouler son ZIPE)

Mais pour les VOPE du soir, hier beuacoups de monde dans la voiture de queu parce que tu voix courrir plein de malhereux..)

Bref si un jour on pourra indiquer sur les quais et au niveau des escaliers la partie du quai desservi...

A chatelet, sauf erreur de ma part, lorsque le train est court, les panneaux d'affichage situés hors du champ d'arrêt du train court sont éteints ce qui en soi n'est pas idiot contrairement aux panneaux SNCF qui fonctionnent en permanence

Problème résolu tout à l'heure : aucun ne marchait, Siel non plus 8) (à Châtelet vers 15h40)

A chatelet, sauf erreur de ma part, lorsque le train est court, les panneaux d'affichage situés hors du champ d'arrêt du train court sont éteints ce qui en soi n'est pas idiot contrairement aux panneaux SNCF qui fonctionnent en permanence

Oui, c'est le cas également sur tous trains du réseau RATP (RER A et B). Quand les trains sont courts, les panneaux au-delà sont coupés (seul sur certains figurent la mention "train court").

Petit up sur ce sujet, car le lien du bilan a changé : le document est désormais consultable ici

D'ailleurs il serait intéressant de refaire ce bilan maintenant...

Les investissements liés au matériel roulant correspondent au solde entre l'anticipation d'achats sur la banlieue Nord, au passage en alimentation bicourant de trains sud-est et à l'économie de rames par suite de la suppression des retournements à Paris. Ils s'élèvent à 21 M EUR (valeur 2003) au lieu de 29 M EUR (valeur 2003) dans les dossiers ex ante par suite d'économies supplémentaires liées à la réduction du parc.

Par suite du plus faible niveau de trafic, la desserte de 16 trains par heure interconnectés a été limitée à 12 trains.

... seulement 0,3 % [des voyageurs] effectuent un trajet de banlieue à banlieue en traversant Paris.

Le premier projet d'interconnexion des réseaux prévoit ainsi de faire circuler 6 trains de la banlieue sud-est SNCF dans le tunnel de la ligne A entre Gare de Lyon et La Défense, préfigurant ainsi le RER D.

61 éléments Z20500 de la banlieue Sud-Est, monocourants, doivent être adaptés en bicourant pour pouvoir fonctionner en interconnexion ce qui génère un coût de 53,3 M EUR (valeur 2003) (0,9 M EUR (valeur 2003) par élément)

Ai d'ailleurs ajouté le lien vers ce document dans la partie 'les projets' du portail

Pour moi il faut couper la ligne D en deux, le temps de construire un tunnel réservé au rer D …

Mais si c'est facile de retourner les trains venant du sud-est à Châtelet et à la gare de Lyon souterraine, c'est impossible à faire en gare du Nord pour les trains venant du nord

En effet, il aurait fallu que les voies du rer D soient au centre, encadrées par les voies du rer B, ce qui n'est pas le cas (http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-i ... 672&zoom=5). Quant à faire un terminus en gare du nord - surface, il semble qu'il n'y ait plus d'itinéraire réservé (sans couper les voies de la ligne H) …

La seule solution serait de limiter les trains du rer D Nord à Châtelet et les trains du rer D Sud à la gare de Lyon souterraine …

(en espérant que les 3 voies de Châtelet et les 4 voies de la gare de Lyon suffisent)

La construction d'un tunnel à 2 voies supplémentaires entre Châtelet et Gare du Nord imposerait d'interrompre les circulations des lignes A, B et D pendant des durées qui se chiffrent largement en mois.
Il y a de plus un moment où il faut raccorder le nouveau tunnel à l'existant et on ne peut pas alors utiliser les voies correspondantes. Si on l'a fait au début des années 90 à Gare de Lyon, c'est parce que l'amorce du tunnel était déjà faite derrière les heurtoirs. Là, il n'y a rien de prévu nulle part.
Enfin faire arriver 16 trains par heure à Gare de Lyon paraît maintenant assez inenvisageable.

Enfin faire arriver 16 trains par heure à Gare de Lyon paraît maintenant assez inenvisageable.

Malgré la possibilité de retournement en arrière-gare ?

Alors on a besoin de Châtelet ET de la gare de Lyon souterraine pour retourner le

sud-est … ce qui implique de basculer la ligne

nord comme branche de la

! Bon là je n'y crois pas trop

L'exploitation de Gare de Lyon en terminus est habituellement faite avec retournement à quai sur les 4 voies

Si faire un tunnel veut dire couper les rer A et B pendant plusieurs mois, alors il faut oublier ce tunnel. Car c'est possible 5 semaines d'été mais impossible le reste du temps, fallait y penser avant.

La dernière fois que j'ai entendu parler du projet de doublement du tunnel, il s'agissait de refaire une gare souterraine en gare du Nord et refaire une gare souterraine à Châtelet - on ne toucherait pas à l'existant donc, pas d'interruption de trafic.

Et vue de ma chapelle si on me dit qu'au bout de 2 ans j'ai un tunnel, je suis prêt à accepter de lourds travaux

Question peut-être bête mais aurait-il assez de matériels roulants pour couper la ligne en deux ?

La dernière fois que j'ai entendu parler du projet de doublement du tunnel, il s'agissait de refaire une gare souterraine en gare du Nord et refaire une gare souterraine à Châtelet - on ne toucherait pas à l'existant donc, pas d'interruption de trafic.

Il y a eu effectivement étude de plusieurs scénarios suivant qu'on partait du nord ou du sud de la gare du Nord, du nord ou du sud de Châtelet avec suivant le cas création éventuelle d'une ou deux nouvelles gares souterraines (ce qui évidemment augmente les coûts de réalisation). Néanmoins, même en se débranchant au sud de Châtelet, il faut déjà faire les amorces des nouveaux tunnels dans les tunnels existants (il faut dézinguer la paroi du tunnel sur une certaine longueur pour mettre en place une séparation entre les anciennes voies et les nouvelles, cela ne se fera pas en quelques nuits de travaux sur la D) et comme on va passer à proximité des tunnels des autres lignes, il peut y avoir besoin de modifier de renforcer la structure de ces tunnels. Et accessoirement, il faut créer les correspondances voyageurs. Quand on voit ce qu'était l'emprise du chantier de reprise des correspondances de la 4 à Châtelet-Les Halles...

Là, la

est coupée encore quelques étés. Donc ça aurait été possible de faire qqch pendant ce temps là...

Sauf que tu dois quand même avoir des trains de travaux à faire passer pendant le chantier

Je veux dire s'ils savent couper la ligne pour des travaux l'été et qu'ils jugent que ce n'est pas gênant, je ne vois pas pourquoi ça le deviendrait pour le tunnel

Pour mémoire, même si ce document est surement quelque part dans les profondeurs de ce sujet, voici le bilan LOTI du tunnel Gare de Lyon - Chatelet.
Bilan LOTI Gare de Lyon - Chatelet

Et l'avis de l'Etat sur ce bilan.
Avis de l'Etat sur le bilan LOTI

Déjà, l'impact de l'interconnexion sur l'exploitation, qui devient fragile, est souligné
On voit aussi que la finalité de cet investissement n'est pas tant de permettre aux galériens du sud-est d'aller galérer au nord de Paris, et vice-versa, mais d'assurer une liaison entre les TGV sud-est et les TGV du nord, plus un complément à la ligne A.
Il n'a jamais été question, selon cette analyse LOTI, de supprimer des terminus en surface pour la banlieue sud-est en les remplaçant par des trains interconnectés.

Bien entendu on ne le saura jamais, mais qui dit que faire les travaux éludés à la place du tunnel n'aurait pas eu d'impact sur le fonctionnement de la ligne ?

Il aurait fallu passer tous les trains à 12 caisses pour avoir plus de trafic, et par exemple ça aurait obligé à faire Pompadour autrement.

Je maintiens aussi que ce serait bien d'avoir un nouveau bilan à A+20 des mises en service, surtout que maintenant le

est bien au niveau des trafics attendus.

Page 33, noter le paragraphe cocasse :

Le plan d’urgence pour le RER D
Devant la dégradation du service du RER D et l’impossibilité de réaliser rapidement les investissements nécessaires à l’amélioration de la régularité, le STIF, la SNCF et RFF ont adopté un plan d’urgence pour 2006 dont les principales mesures prises à titre transitoire dans l’attente d’un schéma directeur présentant des actions à plus longues échéances sont :
de diminuer le nombre de trains du RER D interconnectés pour limiter les problèmes de capacité dans le tunnel entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord ;
de réorganiser les missions à Corbeil-Essonnes afin de casser l’effet « boule de neige » des perturbations en réduisant les conflits de circulation.

Les investissements destinés à améliorer significativement la régularité, déjà décidés et dont les financements sont également prévus, seront réalisés progressivement. Ils permettront d’envisager un retour à de bonnes conditions d’exploitation.

En parallèle, des mesures concrètes d’amélioration des gares et des pôles multimodaux, tant au niveau de la rénovation des espaces publics que de l’amélioration de l’information des voyageurs, seront mises en œuvre dans le cadre des programmes d’investissement du plan de déplacements urbains (PDU) et des pôles du contrat de plan Etat - région.

Il s'agissait déjà de limiter des circulations à Juvisy, mais les élus de la vallée avaient hurlé et le projet ne s'était finalement pas fait

Je veux en venir à 2 points:
- le sacrifice de la branche de Malesherbes n'apportera rien de positif car elle ne change pas la fragilité de l'exploitation interconnectée
- l'irrégularité ne s'améliorera pas, elle est provoquée par les sections les plus fragiles de la ligne D, à savoir le tunnel à cause du partage avec la ligne B et la saturation du nord de la ligne qui, même "tunnelisée" avec 2 voies sans branches comme au sud, n'offre aucune résilience à toute perturbation, même mineure.

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Bilan LOTI de l'interconnexion du RER D

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