Bonjour Mokshu,
Vous êtes très bien informé sur les roulements de nos rames, bien que certains parcours à vide que vous citez aient évolué depuis quelque temps. Plusieurs modifications ont en effet été apportées aux roulements d’origine, notamment pour allonger la composition de certains trains.
Avant de vous répondre sur le fond des problèmes que vous soulevez, je me permets tout d’abord une rapide digression sur la fin de votre dernier commentaire, où vous évoquez des plans de communication « inutiles et coûteux ». Par rapport aux sommes engagées pour l’amélioration de la qualité du service, le budget « communication » de Transilien représente un montant infime, et très éloigné de celui d’autres structures comparables.
Et surtout, cette communication sur nos actions nous apparaît indispensable, pour montrer nos efforts et nos engagements dans des périodes où la production quotidienne n’a pas été à la hauteur des attentes. Je vous invite à ce propos à consulter sur
http://www.sncf.com" onclick="window.open(this.href);return false; le dossier présenté lors de la conférence de presse du 10 février de notre Directeur Général Délégué Proximités. La consultation de ce dossier est d’autant plus intéressante que la Presse s’est plutôt fait l’écho d’autres points, plus annexes, évoqués lors de cette conférence.
Quoi qu’il en soit, tous les investissements qui ont été annoncés ces derniers mois ne peuvent pas se concrétiser en un jour. Les plus gros chantiers du programme « D Maintenant », par exemple, vont démarrer au cours des prochaines semaines. Il serait dès lors pour le moins hâtif d’évaluer l’efficacité de ce programme à ce stade, et nous vous donnons donc rendez-vous fin 2009 pour juger des résultats.
Ensuite, je souhaite vous rassurer sur les incidents que vous relatez au sujet de la gestion des circulations en gare de Châtelet-les-Halles. Aucun d’entre eux n’a mis en jeu la sécurité des voyageurs. Un itinéraire ferroviaire ne peut être tracé qu’à travers des processus reposant sur des enclenchements de sécurité. Même dans le cas du « face à face » que vous décrivez, les deux trains étaient bloqués par la signalisation en place. En revanche, toutes ces erreurs de direction ont eu des conséquences évidentes sur la régularité des lignes B et D.
Pour pallier ce genre de problèmes, il est prévu depuis plusieurs mois de « dédoubler » le poste d’aiguilleur du secteur Châtelet au sein du PCC RATP de Denfert-Rochereau. Ces travaux très complexes (puisque touchant à des installations de sécurité ferroviaire) ont pris du retard, mais leur achèvement est prévu d’ici cet été.
Dans le même temps, la constitution du « Centre Unique Ligne B » regroupant des agents RATP et SNCF va permettre d’intensifier les échanges d’information. Dans le même ordre d’idée, nous étudions une simplification de nos règles de régulation sur le tronçon central de la ligne D (Villeneuve-Saint-Georges – Villiers-le-Bel) où 5 postes de régulation officient aujourd’hui, avec toutes les difficultés de coordination qui peuvent en découler.
Sur le sujet de l’information des voyageurs, je suis heureux que vous ayez pu constater des progrès, et je peux d’ores et déjà vous annoncer que nous allons pérenniser la présence d’un agent SNCF dédié aux annonces en gare de Châtelet-les-Halles. La RATP va également procéder dans les toutes prochaines semaines au remplacement des panneaux indicateurs de dessertes sur les quais de la ligne D dans cette gare, et nous étudions le renforcement des échanges de données en temps réel entre nos systèmes Infogare et SIEL.
Je termine donc par le sujet des trains du RER D circulant à vide dans le tunnel « Paris-Nord – Châtelet-les-Halles ».
La plupart de ces circulations concernent des rames regagnant ou quittant le site de maintenance de Joncherolles, au nord de Saint-Denis. Ces parcours répondent à la nécessité d'équilibrer les charges de travail entre cet atelier et celui du sud de la ligne, localisé à Villeneuve-Saint-Georges.
Les rentrées des rames sur les sites de maintenance ne sont bien évidemment "construites" qu'après l'élaboration de la grille horaire "commerciale" de base. Ladite grille commerciale est bâtie, au départ, sur des règles les plus simples possibles, afin de faciliter sa lecture par les voyageurs (trains avec la même mission aux mêmes minutes, etc...).
Le changement de service du 14 décembre dernier a d'ailleurs été l'occasion d'une harmonisation de certains horaires, pour rendre la grille horaire de la ligne D encore plus simple. C'est le gage d'une mémorisation simplifiée pour les voyageurs, mais aussi d'une plus grande robustesse d'exploitation (les postes d'aiguillage, par exemple, "attendent" eux aussi les mêmes trains dans des sillons à intervalles identiques). Cela permet également de faciliter la gestion des situations perturbées (avec des considérations "internes" comme des numéros de trains dans la même série qui facilitent l'identification des "batteries" = séries de trains cadencées).
En dehors de cet aspect "déstructuration de la grille horaire", la mise en marche "commerciale" de certains parcours à vide pourrait se heurter à deux autres obstacles :
- le premier tient à l'évolutivité du roulement des rames. Pour de multiples raisons (arrivée de rames supplémentaires,ré-étude complète pour optimisation,...) le roulement des rames est amené à évoluer, et ce, parfois plusieurs fois dans un même service horaire. Ces changements sont transparents pour les voyageurs (puisque les horaires commerciaux restent identiques), mais les parcours à vide des rames sont alors modifiés. Dès lors, il ne serait peut-être pas possible de maintenir les trains dont vous réclamez la mise en marche "commerciale". Et des changements répétés de desserte de certains trains ne manqueraient pas de créer une certaine frustration...
- le second tient à la gestion opérationnelle quotidienne de la ligne. Pour de multiples raisons, il peut être intéressant de "croiser" des "lignes de roulement" (c'est à dire échanger des parcours entre deux trains), et donc de "jouer" sur les parcours à vide. L'organisation actuelle permet de conserver un peu de souplesse, bienvenue pour minimiser l'impact des incidents. Par exemple, les deux trains "DECA" que vous citez peuvent aujourd'hui toujours être confiés en cas de besoin à des rames mono-courant. Demain, si ces trains devaient être prolongés commercialement jusqu'au Stade de France, cette possibilité ne pourrait plus être utilisée (puisqu'un changement de tension s'effectue à Paris-Nord, obligeant à utiliser des rames bicourant).
Je pourrais prendre d'autres exemples, mais leur illustration "écrite" n'est pas évidente, car on touche ici du doigt la complexité de la production ferroviaire francilienne, qui doit s'inscrire dans une série de contraintes très fortes. La justification de ces contraintes peut d'ailleurs faire l'objet d'autres débats, comme ceux de la capacité ou de la localisation de nos sites de maintenance, qui génèrent aujourd'hui un certain nombre de parcours à vide.
Si vous souhaitez poursuivre ces réflexions, vos questions resteront toujours les bienvenues. Nous sommes avant tout ici pour échanger et débattre, et même si les opinions peuvent diverger, la confrontation des idées et des contraintes permet sans nul doute de progresser sur la voie d'une meilleure compréhension mutuelle.
Comme vous l'aurez peut-être constaté, l'ensemble des directeurs de lignes Transilien se mobilise en ce mois de février pour répondre à vos questions. Pris par d'autres obligations et de très nombreux projets, je cède donc la place à Alain après 8 mois d'activité sur ce site.
Cordialement,
Benjamin