Messagepar benhur » 24 nov. 2006, 18:35
Bon, alors déjà Ouragan a encore 3 ans de retard. Mise en service prévue en 2011 ! (contre 2006, puis 2008 successivement annoncés). Comme quoi le problème n'est pas simple ! Dans le cas présent, Alcatel s'est planté sur la démonstration de sécurité du système.
Ensuite, quelques infos techniques.
Les automatismes du système OURAGAN sont de type CBTC (Communication-Based Train Control), c’est à dire basés sur une architecture informatique à intelligence répartie entre les équipements au sol et des équipements embarqués, communiquant entre eux au moyen de liaisons numériques à haut-débit de type Ethernet pour les liaisons sol-sol, et d’une radio sol-train numérique pour les transmissions sol-bord.
Les trains ainsi équipés se localisent en permanence sur la ligne. Ils transmettent périodiquement leurs localisations par radio aux équipements au sol. Ceux-ci réalisent le suivi de tous les trains au moyen d’une « cartographie » constituée de cantons de signalisation « fixes virtuels » et élaborent pour chaque train en ligne une « cible sécuritaire » (liée entre autres à la position des aiguilles, à la position et à la marche du train précédent) transmise en retour.
Les trains, via leurs équipements embarqués, s’assurent alors du respect de ces cibles et des profils de vitesse autorisés sur la voie, et régulent leur vitesse en fonction des informations transmises, jusqu’à obtenir l’arrêt si nécessaire.
L’équipement des 12 lignes de métro non-automatiques (lignes 2 à 13) est prévu sur une quinzaine d’années, à partir de 2008, de façon concomitante la plupart du temps avec le renouvellement ou la rénovation du matériel roulant. En effet, l’installation d’OURAGAN à bord des trains nécessite un certain nombre d’adaptations assez lourdes.
Le programme OURAGAN est inclus dans un vaste programme de Modernisation du Métro, et ne concerne donc pas seulement les automatismes sol et embarqués et le système de communication de données. Il comprend aussi la rénovation de la signalisation latérale et s‘appuie sur celle des Postes de Commande Centralisée.
L’installation des nouveaux systèmes est donc menée selon un schéma directeur commun et la phase de migration sera gérée avec la plus grande flexibilité, puisque les systèmes CBTC retenus permettent l’exploitation mixte de trains équipés et non équipés.
Plusieurs versions du système OURAGAN seront amenées à cohabiter, pour plusieurs raisons :
- Tout d’abord, le programme ligne 13, jugé prioritaire au vu de la saturation de la ligne, a fait l’objet d’un appel d’offres spécifique, attribué à Alcatel, qui fournira son produit « catalogue » Seltrac S30, adapté comme il se doit aux exigences de la RATP.
- Puis, pour les lignes suivantes, la RATP a souhaité diversifier ses fournisseurs, afin d’éviter toute dépendance technologique, mais en s’assurant de la parfaite interchangeabilité entre les systèmes des différentes entreprises. Ainsi est né l’OURAGAN dit « générique », destiné à équiper l’ensemble du réseau (hors ligne 13, traitée séparément dans l’immédiat).
- Enfin, deux types de systèmes OURAGAN, « type 1 » et « type 2 » ont été développées, sur une architecture commune et évolutive, afin de pouvoir répondre au mieux à des situations différentes d’une ligne à l’autre.
D’une façon générale, tous les systèmes OURAGAN permettent une amélioration de la sécurité de la circulation des trains, par :
- Contrôle continu de la vitesse en conduite manuelle (équivalent du KVBP de la SNCF)
- Contrôle des Limitations Temporaires de Vitesse
- Contrôle des manœuvres de changement de voie principale
Ils assurent également une amélioration sensible de la disponibilité des équipements de pilotage automatique et de contrôle, par redondance de la plupart des fonctions. La disponibilité opérationnelle visée est ainsi de 99,8 %
Enfin, ils permettent de diminuer les temps de manœuvre de changement de voie principale en terminus, grâce à un mode de retournement automatique sans conducteur, couplé avec un système de Surveillance Quai-Voie (SQV) permettant de détecter toutes les intrusions dans les zones de manœuvre automatique. Ce mode de retournement automatique ne sera généralement installé que dans un seul terminus par ligne, à savoir celui considéré comme le plus contraignant au niveau de l’exploitation.
OURAGAN « type 1 »
L’OURAGAN « type 1 » laisse la possibilité, par réduction de la signalisation latérale, d’augmenter la capacité de transport si besoin. Le cas échéant, cette opération sous-tend bien évidemment une augmentation du nombre de trains et de conducteurs engagés.
L’OURAGAN « type 1 » repose sur :
- un découpage plus fin du système de signalisation par sous-cantonnement. Les cantons de signalisation (espaces entre deux signaux) font en effet l’objet d’un re-découpage.
- Une signalisation en cabine (cab-signal), car le nombre de signaux à implanter après le re-découpage des cantons serait trop important. Une signalisation lumineuse minimale est cependant conservée pour les cas de défaillances du système. Elle est annulée (feux éteints avec croix de Saint-André lumineuse) en fonctionnement normal. On retrouve ici les principes du SACEM de la ligne A du RER, en fonction depuis 1989.
L’équipement en OURAGAN « type 1 » concernera, dans l’ordre, les lignes 13, 5 puis 9. Ensuite suivront les lignes 8, 7, 11, 6, 4 et 2. Pour ces dernières lignes, l’ordre n’est pas encore définitif, car il dépendra en grande partie de leur date d’équipement en matériel moderne ou rénové.
En effet, l’OURAGAN « type 1 » demande une refonte complète du pupitre de conduite pour y installer le cab-signal, mais aussi une reprise du système de freinage pour en améliorer les performances.
A noter que les MF2000 livrés sur la ligne 2 seront équipés du PA135 (Pilotage Automatique ancienne génération), mais pré-disposés pour Ouragan. En effet, il n’a pas été possible de caler totalement les programmes MF2000 et Ouragan, et la ligne 2 bénéficiera par la suite d’un « retrofit ».
Plusieurs marchés ont d’ores et déjà été passés :
- pour la ligne 13 (1ère ligne hors OURAGAN générique), l’équipement sera fourni par Alcatel,
- pour les lignes 5 et 9, les équipements radio et sol seront de marque SIEMENS (produits Trainguard MT CBTC et Airlink), et à bord TECHNICATOME.
Trois modes nominaux de conduite seront possibles, avec annulation de la signalisation latérale classique, cab-signal, contrôle continu de la vitesse et un intervalle dynamique potentiel entre les trains (hors temps de stationnement à quai de 50s) de 40s (lignes ferrées) ou 35s (lignes à pneumatiques 4, 6, 11).
- CMCC1 : Conduite Manuelle à Contrôle Continu avec signalisation en cabine
- CPA : Conduite en Pilotage Automatique
- CRA : Conduite en Retournement Automatique
Un mode de « secours » sera disponible, la CMCP, pour Conduite Manuelle à Contrôle Ponctuel. Il s’agira de la conduite manuelle « actuelle », avec Répétition Ponctuelle des Signaux (RPS), Contrôle Ponctuel de la Vitesse par balises Autonomes (KPVA) et signalisation latérale simplifiée (signaux en sortie de station).
OURAGAN « type 2 »L’OURAGAN « type 2 » est mis en œuvre lorsque la signalisation latérale actuelle s’avère suffisante pour assurer la capacité de transport de la ligne ou lorsque le matériel roulant ne peut être modifié pour recevoir le « type 1 » de manière économiquement viable.
La signalisation est donc renouvelée sans découpage en sous-cantons, ni cab-signal, ni annulation.
L’équipement en OURAGAN « type 2 » touchera les lignes 3, 10 et 12, équipées de MF67 pour encore une quinzaine d’années.
Ce matériel ne peut recevoir ni signalisation en cabine, ni système de freinage amélioré à des conditions économiques raisonnables, compte-tenu de sa durée de vie résiduelle.
A noter également que le pupitre des MF67 subira des modifications, certes plus légères qu’en « type 1 », et visant à intégrer certains voyants et commutateurs indispensables à OURAGAN.
Les marchés ont déjà été conclus pour les lignes 3, puis 12 et 10 en option, auprès de Siemens Transportation Systems pour la radio et les installations à bord, et CSEE pour les équipements au sol.
Trois modes nominaux de conduite seront également disponibles :
- CMCC2 : Conduite Manuelle à Contrôle Continu sans signalisation en cabine
- CPA : Conduite en Pilotage Automatique
- CRA : Conduite en Retournement Automatique
Là encore, la CMCP interviendra en tant que mode de « secours ».
Actuellement, les premiers essais ont débuté au terminus Porte-de-Charenton (ligne 8), sur des voies peu utilisées, avec une rame MF67.
Bien, que retenir de tout cela côté SNCF ?
- une ligne de métro est bien simple qu'une ligne de RER. Une ligne de métro est isolée, avec un type de matériel,... Donc un projet de type Ouragan pour la ligne D serait très complexe...
- Pour autant, le contrôle actuel ponctuel de la vitesse (KVB) est très limitant sur la ligne D en terme de débit. Or, les Z20500 sont déjà équipées du KVBP "bord" (contrôle continu), pour le tronçon Châtelet - Gare du Nord. Je reste donc un peu surpris que l'équipement KVBP "sol" ne soit pas prévu plus tôt sur le reste du RER D (au moins la partie Villeneuve - Villiers). Avec quelques redécoupages de cantons à la clé...
- Et surtout, tout cela est à considérer avec les nouvelles normes ferroviaires émergentes au niveau européen, avec l'ERTMS...
: Bienvenue dans un monde de retards.
