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Interconnexion et si nous en discutions?

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Jenfi
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Interconnexion et si nous en discutions?

Messagepar Jenfi » 26 janv. 2006, 12:55

Vaste débat cette interconnexion est-elle la mère de tous les maux de cette ligne ? Et faut-il en finir une fois pour toute ?

Dans ce débat il ne faut pas oublier que derrière un certain nombre de critères doivent entrer en ligne de compte, les trains, sont-ils suffisament nombreux, les machinistes, les réserves, etc…

Montgeron91 propose une navette entre Gare de Lyon et Gare de Nord pourquoi pas, mais est-ce indispensable ?

Exprimez-vous en toute courtoisie, cela va de soi.
Les transports en commun, c'est bien ; sauf qu'aux heures de pointe t'as l'impression de danser un slow avec quatre-vingts personnes en même temps !

zefree77
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Messagepar zefree77 » 26 janv. 2006, 13:14

L'idée de navette entre Paris Gare de Lyon et GdN n'est pas trés réaliste.

Le point noir, c'est le tunnel. Alors pourquoi rendre les traisn terminus GdN ou Paris Gare de Lyon si c'est pour remettre des trains sur le tronçon central ? Si on supprime l'interconnexion, faut le faire pour de bon.

Pour revenir à l'Interco. Faut-il la rompre ?

Sur le papier, la solution est tentante pour au moins 2 raisons

1°) Plus de problème du au Tunnel
2°) Plus de "propagation" d'un problème entre le Nord et le Sud et inversement.

Néanmoins, cette abandon de l'interco aménera son lot de problèmes :

1°) Pour les usagers allant au-dela de Paris Gare de Lyon pour le Sud et GdN pour le Nord. Ceux qui prenne la A ou la 14 vers Chatelet comprendront ce que je veux dire...

2°) Problème de place. La Gare du Nord est pour l'instant incapable d'accueillir des trains terminus de la D. Pour Paris Gare de Lyon, c'est guère mieux

Terminus Chatelet pour le Nord ? Inutile, car cela revient à faire passer des trains dans le tunnel.
Terminus Chatelet pour le Sud ? Je ne sais pas si c'est trés faisable.

Donc, à mon avis perso, oui à l'interruption mais seulement en cas de problèmes

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Deca
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Messagepar Deca » 26 janv. 2006, 13:18

2°) Plus de "propagation" d'un problème entre le Nord et le Sud et inversement.

Néanmoins, cette abandon de l'interco aménera son lot de problèmes :


2°) Problème de place. La Gare du Nord est pour l'instant incapable d'accueillir des trains terminus de la D. Pour Paris Gare de Lyon, c'est guère mieux

Pour la Gare de Lyon ca ferait 4 voies(celle de la gare souterraines) pour faire des trains en demi-tour ca doit etre faisable.
Par contre il est vrai que Gare du Nord la gare de surface est blindee deja.
Pas la peine de me montrer votre montre quand j'arrive a quai.Si ca ne dependait que de moi je serais toujours a l'heure.

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Messagepar zefree77 » 26 janv. 2006, 15:46


Pour la Gare de Lyon ca ferait 4 voies(celle de la gare souterraines) pour faire des trains en demi-tour ca doit etre faisable.
Par contre il est vrai que Gare du Nord la gare de surface est blindee deja.

4 voies suffisent pour retourner 16 trains/heures ?

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Deca
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Messagepar Deca » 26 janv. 2006, 18:28


Pour la Gare de Lyon ca ferait 4 voies(celle de la gare souterraines) pour faire des trains en demi-tour ca doit etre faisable.
Par contre il est vrai que Gare du Nord la gare de surface est blindee deja.

4 voies suffisent pour retourner 16 trains/heures ?
Le matin les Deca arrivent tous voie 3,ils y en a 4 par heure.
Sur 4 voies ca donne en theorie 16 trains par heure donc a priori c'est jouable.
Pas la peine de me montrer votre montre quand j'arrive a quai.Si ca ne dependait que de moi je serais toujours a l'heure.

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Messagepar zefree77 » 26 janv. 2006, 18:37

Le problème se situerait donc au Nord.

La D n'y dispose que de 2 voies (les 2 autres sont pour la B)

A Chatelet, il y a bien la voie centrale, mais il semblerait que la RATP s'oppose à une utilisation permanente par la D pour les retournements.

A noter que pourtant, durant la grève, elle servait justement en permanence :?:

Bon, en admettant que la voie Z à Chatelet serve qu'à la D, quelle est la capacité de retournement ? Serait-il éventuellement possible d'avoir un "panaché" (1 partie terminus GdN, l'autre Chatelet) ?

NB : ceci n'est que pure hypothèse théorique ! :idea:

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Messagepar Jenfi » 26 janv. 2006, 18:45

NB : ceci n'est que pure hypothèse théorique ! :idea:
Un peu comme le plan d'urgence :lol:
Les transports en commun, c'est bien ; sauf qu'aux heures de pointe t'as l'impression de danser un slow avec quatre-vingts personnes en même temps !

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Messagepar Deca » 26 janv. 2006, 18:48

Pour le Nord le probleme est un peu plus leger puisque les Deca n'ont pas d'equivalent du cote de Paris Nord (par raport a la ligne D) donc ca ne ferait plus qu'en theorie que 12 trains a l'heure;peut etre que ca devient plus jouable.


Retournement voie Z a Chatelet devrait etre aussi possible de 4 par heure mais ca veut dire que 2 voies de la gare souterraines devraient rester "libre" pour permettre e faire les aller-retour "Paris Gare de Lyon-chatelet"
Pas la peine de me montrer votre montre quand j'arrive a quai.Si ca ne dependait que de moi je serais toujours a l'heure.

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Messagepar zefree77 » 26 janv. 2006, 18:53

Pour le Nord le probleme est un peu plus leger puisque les Deca n'ont pas d'equivalent du cote de Paris Nord (par raport a la ligne D) donc ca ne ferait plus qu'en theorie que 12 trains a l'heure;peut etre que ca devient plus jouable.


Retournement voie Z a Chatelet devrait etre aussi possible de 4 par heure mais ca veut dire que 2 voies de la gare souterraines devraient rester "libre" pour permettre e faire les aller-retour "Paris Gare de Lyon-chatelet"
A ton avis, donc, il serait possible de retourner 12 train/heures sur les 2 voies de Paris Nord ?

Ca fait pas un peu juste, 6 trains par voie ? (10 minutes)

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Messagepar Deca » 26 janv. 2006, 19:01

Franchement 12 trains a l'heure sur 2 voies ca ne passera jamais.
Pas la peine de me montrer votre montre quand j'arrive a quai.Si ca ne dependait que de moi je serais toujours a l'heure.

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Messagepar zefree77 » 26 janv. 2006, 19:04

Oui, c'est bien ce que je pensais...

A ton avis, le maxi, c'est 4 par heure et par voie ?

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Messagepar Deca » 26 janv. 2006, 19:09

Vi 4 par heure c'est un maximum vu qu'il faut quand meme gere les entrees/sorties au niveaux de toutes les voies.
Pas la peine de me montrer votre montre quand j'arrive a quai.Si ca ne dependait que de moi je serais toujours a l'heure.

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Messagepar Thitou » 26 janv. 2006, 21:38

Pour le sud, si le retournement est faisable, je crois qu'il faut foncer sur cette solution.

Pour le nord, je ne connais pas du tout, mais d'après vos échange, ne serait-il pas possible de faire le retournement d'une partie des trains à gare du nord et une autre partie à Chatelet ?

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Messagepar zefree77 » 26 janv. 2006, 21:45

A priori non.

ll faut retourner 12 trains heures. Or si on panache les 2 terminus, si j'ai bien tout compris, il faut conserver au moins une voie de libre à Paris Nord.

Ce qui ferait 4+4 = 8 trains retournables à l'heure...

Et si on "débranche" le Sud (à priori faisable), il faut pouvoir aussi débrancher le Nord. Pour l'instant, c'est impossible si on veut conserver 12 trains à l'heure au Nord. (Paris Nord surface étant saturée)

Cela deviendrait théoriquement possible avec 8 trains. Or, pour nous, pas question de réduire le service au Nord.

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Messagepar remster » 27 janv. 2006, 09:44

bonjour à tous,

Il me parait un peu saugrenu de couper l'interconnexion, surtout en heure de pointe, même s'il est vrai qu'aujourd'hui elle est à l'origine de bien des problèmes. A mon avis il faudrait plus faire pression pour le doublement du tunnel entre Chatelet et PN.

En revanche, pourquoi ne pas réduire en heures creuses le nombre de missions interconnectées pour augmenter les fréquences de chacune des branches par ailleurs ?

Exemple : au lieu d'avoir 1 mission Paris Melun interconnectée à la 1/2 heure, pourquoi ne pas en avoir 1 toutes les 40 minutes avec 1 mission Paris Gare de Lyon (Surface) (ou Paris Gare de Lyon comme vous voulez) Melun toutes les 40 minutes ? Ca passerait la fréquence des Paris Melun à 1 train toutes les 20 minutes sur l'ensemble de la branche, et permettrait de faire rouler les couscoussières puisque les missions ne seraient plus interconnectées (je suis un fervant partisan de les utiliser mais là où elles ont le moins d'impact sur les horaires), et donnerait des trains un peu moins vides avec une fréquence acceptable même pour les gens de la partie Paris - Combs.

Qu'en pensez-vous ?

Rémy

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Messagepar Riva » 27 janv. 2006, 10:36

Concernant le Nord, la situation avant 1995 était de 10 trains/heure utilisant les 3 voies de Chatelet. Pourquoi 10 et non pas 12 ? Pour des raisons semble t-il de disponibilité de matériel car il n'y avait que 34 rames de disponibles (donc 15 ou 16 trains en circulation en HP). La desserte était la suivante :
- HALO (départ voie 4) : Chatelet - Orry la Ville (direct de Paris-Nord à Garges) toutes les 18 mn
- FUST (départ voie Z): Chatelet - Goussainville (direct de Paris à Pierrefitte) toutes les 18 mn
- VOLO (départ voie 3): Chatelet - Villiers le Bel (omnibus) toutes les 18 mn

Dans l'autre sens, c'était un train toutes les 18 mn entre Villiers et Paris (omnibus Villiers - Paris) et toutes les 36 mn entre Orry la Ville et Goussainville (direct Villiers - Paris).

La plupart des trains revenait donc vide à Chatelet.

Pour en revenir au débat, supprimer l'interconnexion, c'est "remettre en cause le projet de la ligne D".

Il est clair que la RATP se rend compte de la réelle utilité de la voie Z (pour la ligne B) en cas de problème et que si exceptionnellement elle autorise les retournements des trains du RER D nord en cas de grève, elle n'acceptera plus les retournements permanents comme avant 1995.

Si on devait supprimer définitivement l'interconnexion, un petit problème d'infrastructure apparaitra. En 1996, afin de pouvoir réceptionner correctement les trains de 10 voitures, le quai de la voie 4 a été rallongé côté nord entrainant la suppression de l'aiguillage permettant le basculement vers la voie centrale. Si aujourd'hui cet aiguillage est inutile, il le redeviendra si on veut faire des retournements sur la voie 4 SANS gêner le trafic de la ligne B.

Enfin, en cas de débranchement, il faudrait garder en HP 12 trains/heure DANS CHAQUE SENS comme cela se fait aujourd'hui.

Autre question, en cas de débranchement définitif de l'interconnexion, que deviendra le tunnel CHL - Paris Gare de Lyon ?

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lkvn
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Messagepar lkvn » 27 janv. 2006, 10:45

A mon avis il faudrait plus faire pression pour le doublement du tunnel entre Chatelet et PN.
A mon avis c'est quelque chose que l'on aura jamais.

Doubler un tunnel pour améliorer des perfs c'est pas vendable surtout dans le seul intérêt d'usagers d'île de france. Pour une meilleur desserte pourquoi pas, mais la liaison Châtelet-GDN est déjà bonne.

Comme j'en ai parlé sur un autre post, une liaison apportant un plus à notre ligne aurai un meilleur impact, les projets les plus fous sont parfois les meilleurs...

Si c'étais possible, je serai pour la suspention de l'interco, mais il n'y à pas la place (ou pas la volontée?) de le faire dans les deux "grandes" gares qui sont Paris Gare de Lyon et GDN, du moins si l'on veut garder nos trains tous les quart d'heure.

Un train toutes les 20 minutes ce n'est pas une solution, dans des rames dores et déjà surchargées.

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zyck-zag
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Messagepar zyck-zag » 27 janv. 2006, 13:34

Supprimer l' interconnexion, soit,mais est on sur que les trains marcheront mieux, et seront plus à l'heure ??? Et dans quelle proportions (10% , 20 %..) ?

Ca evitera peut etre certaines pertubations provenant du reseau Nord ou du tunnel de chatelet, mais on remarque qu'actuellement, un signal d'alarme à Juvisy ou des sangliers à Mennecy perturbent la circulation sur toutes les branches !

Je ne prenais pas ce RER avant l'interconnexion, est ce que "c'etait vraiement mieux avant" ?
En plus, revenir a des trains terminus Paris Gare de Lyon , ca fait pas vraiment RER, mais plutot train de banlieues, donc on peut considérer ça comme un retour en arrière .

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Messagepar zefree77 » 27 janv. 2006, 13:44

En plus, revenir a des trains terminus Paris Gare de Lyon , ca fait pas vraiment RER, mais plutot train de banlieues, donc on peut considérer ça comme un retour en arrière .
Tout à fait, abandonner l'interco, c'est abandonner l'idée du RER et c'est un retour en arrière.

Mais ne faut-il pas retourner en arrière pour mieux repartir de l'avant ensuite ?

Etait-ce mieux avant ? Moi aussi, je ne peux pas répondre à la question, car je n'étais pas dans le coin en 1995.

Mais il faut bien admettre que la ligne D a été mal conçue depuis le départ, en grande partie par faute de moyens financiers.

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zyck-zag
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Messagepar zyck-zag » 27 janv. 2006, 14:17

Mais il faut bien admettre que la ligne D a été mal conçue depuis le départ, en grande partie par faute de moyens financiers.
J'imagine que la ligne a été "estampillé" RER alors que les aménagements nécessaires n'ont pas été faits.

Supprimer l'interconnexion en cas de problèmes serait un bon test pour voir si ca évite la propagation des problèmes. Si c est le cas, une solution temporaire pourrait être mis en place, mais combien d'années durera le temporaire ?

Actuellement, est ce possible de supprimer l'interconnexion rapidement en cas de problème sur un réseau ?

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Messagepar Jean-Guy » 27 janv. 2006, 16:24

(...) Etait-ce mieux avant ? Moi aussi, je ne peux pas répondre à la question, car je n'étais pas dans le coin en 1995.
(...)
J'y étais, usager régulier de 1982 à 1995.
Pas la peine de cultiver la nostalgie mais il est incontestable que la ponctualité était meilleure et les temps de parcours moyens inférieurs de plusieurs minutes (je dirai entre 3 et 4 sur un trajet Brunoy <-> Paris Gare de Lyon).
Sans compter le confort, pour le retour, d'attendre assis dans un train plutôt que piétiner sur le quai à Paris Gare de Lyon.
En revanche les "couscoussières" (coypright je sais plus qui :wink: ) étaient la norme en ce temps là...

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Messagepar D-prime » 27 janv. 2006, 16:33

J'y étais!
Ce n'était pas parfait, mais nettement plus performant qu'actuellement. Les retards supérieurs à cinq minutes étaient rares et je ne me souviens que de deux galères exceptionnelles (un déraillement à Melun et un problème de train de marchandises à Brunoy).
Ce secteur était également nettement moins impacté par les grèves qu'il ne l'est actuellement; à croire que les syndicalistes les plus vindicatifs ont pu emprunter le tunnel sans aucun problème :x
Si mes souvenirs sont bons, le retournement s'effectuait en moins de cinq minutes.
Et les parcours étaient moins longs (environ cinq minutes).

Comme quoi tout plaide pour revenir à la situation antérieure, jusqu'à ce qu'on trouve un moyen fiable d'avoir une liaison Nord Sud continue!

Et maintenant j'en ai plus que marre!

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Messagepar remster » 27 janv. 2006, 16:57

J'ai utilisé la banlieue sud est depuis belle lurette, habitant depuis mon enfance à Cesson.

A l'époque (il y a ~20 ans de ça, c'est pas dur il fallait 39 minutes, que ce soit avec une couscoussière (Z5300 ou encore les antiques Z5100, qui ont pris leur retraite depuis) ou avec les Z5600 à l'époque flambant neufs (pendant un temps ils étaient même encore entourés de 2 "vraies" locos, puis les automotrices sont arrivées).

Par pudeur on taira le temps de transport nécessaire à ce jour.

Le pire, c'est qu'en temps de grève les Z20500 respectent ces anciens horaires !

Sinon, vendre le doublement du tunnel n'est pas si utopique :
- Permettrait d'améliorer les fréquences de la B (demandez à ceux de Mitry....)
- Chaque ligne de RER a son tunnel, dc plus pratique en cas de pb
- Allez, soyons fous : Ajout d'une branche sur la partie Nord (et là, c'est le drame.........)
- Mettre ce projet en parallèle avec l'inutile CDG express

Euh, quand je parlais pour la partie sud d'une rame toutes les 20', c'est en heures creuses...

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Messagepar Blutch107 » 27 janv. 2006, 22:49

Ce qui me gêne dans la suppression de l'interconnection, c'est l'affluence supplémentaire que vont devoir absorber les lignes A, 1 et 14 pour aller à Châtelet.

Je pense que, par réflexe, les gens prendront la ligne A pour s'y rendre : plus direct à partir des quais du D que la 14 ou la 1, moins de couloirs à Châtelet, etc. Aujourd'hui, on entre dans un RER A sans trop de bousculade le matin, j'ai peur de revenir à la version "boîte à sardines" que j'ai connu il y a une bonne dizaine d'années si vraiment l'interconnection est supprimée.

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Messagepar Thitou » 27 janv. 2006, 22:56

A mon avis il faudrait plus faire pression pour le doublement du tunnel entre Chatelet et PN.
A mon avis c'est quelque chose que l'on aura jamais.
Le doublement du tunnel, s'il est techniquement possible demandera plusieurs années avant de se décider, puis plusieurs années d'études et de passage du/des marché(s) puis plusieurs années de réalisation.
Résultat, s'il arrive un jour, 10-15 ans ?

Donc j'en reviens à mon credo : pour améliorer à court terme la ponctualité des trains de la ligne D :
- supprimer l'interconnexion,
- mettre des trains neufs,
- améliorer l'infrastructure (énergie, aiguillages, rails, ...).

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Messagepar lkvn » 28 janv. 2006, 10:04

- supprimer l'interconnexion,
- mettre des trains neufs,
- améliorer l'infrastructure (énergie, aiguillages, rails, ...).
- éduquer les usagers
- plus de contrôles dans les trains, et dans les gares
- plus de moyen pour empécher toutes possibilitée de "déscendre sur les voies" (pose de grillages, de barrière anti-franchissement entre 2 voie ...)
- une présence policière plus systématique, en 6 ou 9 mois je n'ai vu *AUCUNS* policier ou autre agent de sécurité dans les trains ou gares de la D (sauf paris mais cela ne compte pas)

si ces conditions existent, le problème du tunnel n'en est plus vraiment un.

Mais force est de constater qu'en période de grêves, les trains, quand ils arrivent, sont à l'heure...

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Messagepar cubitus » 29 janv. 2006, 20:04

Bonjour,

Moi aussi j'ai connu cette ligne avant l'apparition de l'interconnection. Il est vrai que la ponctualité était bien meilleure avant, et que les problèmes se résumaient principalement aux jours de greve.

Je ne serais pas contre la suppression de l'interconnection (moi je n'y connais rien en technique ferroviaire, alors peut-etre qu'aujourd'hui ce n'est plus envisageable, vu le trafic...)

En ce qui concerne la position de la RATP , maitresse des lieux a Chatelet semble-t-il, ne serait-il pas normal qu'une autorité supérieure (ministere des transport? stif?) dicte ce qui doit etre fait dans le but d'un interet general commun, et non pas dans celui d'une société?

La décision du doublement des voies ne devrait il pas etre pris aujourd'hui, cette année? lorsque l'on sait que le chantier durera tres longtemps?

Voila, c'etait juste mon petit avis sur la chose, je suis bien désolé de n'avoir aucune solution, mais plein d'interrogations sur l'avenir de cette ligne. Depuis quelques mois je prends de plus en plus souvent ma voiture pour aller bosser , surtout les jours ou je veux etre sur d'etre à l'heure , et je trouve ca bien dommage.

A Bientot

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Messagepar philippe » 29 janv. 2006, 23:10

En ce qui concerne la position de la RATP , maitresse des lieux a Chatelet semble-t-il, ne serait-il pas normal qu'une autorité supérieure (ministere des transport? stif?) dicte ce qui doit etre fait dans le but d'un interet general commun, et non pas dans celui d'une société?
Ah oui, bonne idée. Ce serait bien si le STIF pouvait avoir autorité en la matière. Déjà qu'on rencontre des limitations purements techniques et logistiques, alors si en plus on se tape des limites purement administratives ça ne va pas. C'est déjà assez compliqué comme ça.
La décision du doublement des voies ne devrait il pas etre pris aujourd'hui, cette année? lorsque l'on sait que le chantier durera tres longtemps?

Ce serait bien. C'est le STIF qui prendra la décision, mais ça ne sera pas immédiat. Faut attendre que la nouvelle équipe se mette en place et qu'elle étudie le dossier. Tunnel et rénovation du matériel sont des priorités. J'ai lu un bouquin sur le coût de construction du RER A (je mettrai bientôt dans la rubrique lecture) et franchement on mérite bien ce doublement.
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Messagepar Riva » 30 janv. 2006, 10:08

La décision du doublement des voies ne devrait il pas etre pris aujourd'hui, cette année? lorsque l'on sait que le chantier durera tres longtemps?
Il y a tellement de projets concernant les transports en IDF que l'enveloppe financière ne suffit pas. Le projet de doublement du tunnel est dans les pensées de tous mais figure peut être en bas de la longue liste d'attente du STIF. Etant donné que le CA du STIF a pris conscience des problèmes majeures de la ligne D, la seule avancée qu'on pourrait avoir est que le doublement du tunnel "gagne des places" sur la liste et qu'elle se rapproche des nominés.


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