Tiens sa me rappel le VIPE de 6h16 quand j'allais travailler à Louvres, il était arrivé avec un +15, mais là les 2 panto de la première us étaient baissés, les portes se débloquaient mais ne s'ouvraient pas à l'arrêt, c'était les voyageurs à l'intérieur de cette US qui devaient forcer pour ouvrir les portes et sortir de la rame. Donc la rame roulait avec une US en panne et une autre qui la poussait. Cela c'est produit en Juin ou début Juillet (je me souviens plus de la date exacte), j'en avais parlé sur le forum et personne n'avait réagit je crois
Rame avec lumières quasiment toutes éteintes, étonnamment silencieuse et très poussive.
C'est en descendant à Cesson que j'ai compris : La motrice de queue, la Z20640, roulait avec le panto baissé, ce qui veut dire que le train avait au mieux les 3/4 de sa puissance....
Le ROVO de 17h52 en Gare du Nord lundi 30 août avait le même problème en queue de train : une motrice ne fonctionnait pas et le train démarrait plus difficilement...
Rame avec lumières quasiment toutes éteintes, étonnamment silencieuse et très poussive.
C'est en descendant à Cesson que j'ai compris : La motrice de queue, la Z20640, roulait avec le panto baissé, ce qui veut dire que le train avait au mieux les 3/4 de sa puissance....
Il est possible qu'il y ait un défaut au niveau du convertisseur de tension qui soit bloqué soit sur le 1500V CC soit sur le 25000V AC. Dans les cas cités précédemment, il se peut que la rame ait fonctionné normalement au Nord sous 25000V AC et que passé Gare du Nord sous 1500V CC, la motrice se mette en sécurité et n'assure plus du tout de traction.
Il m'est aussi arrivé la même chose il y a quelques années mais cette fois-ci la motrice dans laquelle j'étais monté ne fonctionnait pas sous 25000V mais sous 1500V.
Un peu d'information supplémentaire >> ici << (merci qui ? merci SaDur )
c'est la lignePunaise c'est d'un compliqué !
L'évolution des électrifications s'est faite un peu de manière anarchique partout en Europe.Punaise c'est d'un compliqué !
J'avais remarqué que les pantographes des MI 79 du RER descendaient et remontaient juste en entrant en Gare du Nord.L'évolution des électrifications s'est faite un peu de manière anarchique partout en Europe.Punaise c'est d'un compliqué !
En IdF, on peut noter que les lignes , , et sont également à deux tensions.
Grossièrement, Nord = 25 000 V, Sud = 1 500 V, que ce soit à l'échelle de l'IdF ou de la France (à l'exception des LGV toutes en 25 000)
Bah... Le principal problème c'est que tous les matos modernes se doivent d'être bicourants, voir tri/quadri courant pour les matos frontaliers qui font des tours de roue à l'étranger.Ce n'est pas source de problème technique à la longue ?
Aaaaaahhh je comprends mieux pourquoi je trouve les Z20500 moles sur le sud de la ligne par rapport au nord.Certes il faut voir les ampérages et qu'il faut différencier les courants continus et alternatifs mais quand même ... 25 000 volts au Nord, 1500 volts sud... la différence de tension est énorme ! (le nord est survolté )Punaise c'est d'un compliqué !
Pourtant, on arrive bien à faire circuler des trains à 200 km/h sous courant continu 1500 V ? Paris-Orléans (avec entre autres le Capitole dès les années 60, ce devait être avec une BB9200 adaptée) ou sud de la vallée du Rhône sur la ligne PLM au sud de Donzère (26) (ce doit être dans les années 80 ou début 90, pour les TGV qui partaient vers Marseille), sans compter évidemment les lignes utilisées pour les records de vitesse à 243 (Dijon - Beaune) ou 331 km/h (ligne des Landes) ? Mais je crois que cette dernière était à peu près inutilisable après les 2 records de 1955...difficile de dépasser 175km/h
Je n'ai mis que deux fois les pieds dans le Sud avec la donc je ne peux pas trop m'exprimer là dessus, mais effectivement, entre Villiers le Bel - Gonesse - Arnouville et Goussainville c'est du bonheurAaaaaahhh je comprends mieux pourquoi je trouve les Z20500 moles sur le sud de la ligne par rapport au nord.Certes il faut voir les ampérages et qu'il faut différencier les courants continus et alternatifs mais quand même ... 25 000 volts au Nord, 1500 volts sud... la différence de tension est énorme ! (le nord est survolté )Punaise c'est d'un compliqué !
C'est vrai que quand je fais des trajets tels que: Garges Sarcelles<->Lieusaint/Savigny le Temple-Nandy ou bien Garges Sarcelles<->Juvisy ou Evry Courcouronnes on sent une différence à l'accélération, surtout quand on quitte Paris Nord en direction du Nord et que l'Agent de Conduite écrase bien le champignon rien que dans le tunnel .
Mais là où l'on sent bien la puissance des Z2N c'est entre Goussainville et VLB, lorsque les rames atteignent leur vitesse maximale, et je pense que khader peut vous le confirmer aussi! et là la différence de puissance par rapport au sud se fait sentir énormément...
Je suppose que c'est pour une histoire de sectionnement que lorsqu'on se trouve dans la motrice en direction de Paris, et qu'on quitte Pierrefitte - Stains, la rame devient tout d'un coup silencieuse et on n'entend plus ce bruit, qui réapparait à l'approche des Joncherolles. Vous pouvez me confirmer ?*bruit de fonctionnement sensible (50Hz et harmoniques) <--- c'est pour ca qu'il y a un son grave et vibrant supplémentaire quand on est au nord par rapport au sud
Oui c'est vrai, mais je pense qu'en ce qui concerne les lignes citées, il doit y avoir des améliorations quand à la performance électrique, (je me souviens que pour le record de 574 km/h sur la LGV est, ils ont du augmenter la tension délivrée par la caténaire (à vérifier, mais je crois que ca montait à 30kV).Tholdor a écrit:
difficile de dépasser 175km/h
Pourtant, on arrive bien à faire circuler des trains à 200 km/h sous courant continu 1500 V ? Paris-Orléans (avec entre autres le Capitole dès les années 60, ce devait être avec une BB9200 adaptée) ou sud de la vallée du Rhône sur la ligne PLM au sud de Donzère (26) (ce doit être dans les années 80 ou début 90, pour les TGV qui partaient vers Marseille), sans compter évidemment les lignes utilisées pour les records de vitesse à 243 (Dijon - Beaune) ou 331 km/h (ligne des Landes) ? Mais je crois que cette dernière était à peu près inutilisable après les 2 records de 1955...
Et là je vais jouer à fond de gros boulet de service mais si on peut modifier la tension des caténaires pour le TGV, c'est aussi possible pour les caténaires du RER.Oui c'est vrai, mais je pense qu'en ce qui concerne les lignes citées, il doit y avoir des améliorations quand à la performance électrique, (je me souviens que pour le record de 574 km/h sur la LGV est, ils ont du augmenter la tension délivrée par la caténaire (à vérifier, mais je crois que ca montait à 30kV).Tholdor a écrit:
difficile de dépasser 175km/h
Pourtant, on arrive bien à faire circuler des trains à 200 km/h sous courant continu 1500 V ? Paris-Orléans (avec entre autres le Capitole dès les années 60, ce devait être avec une BB9200 adaptée) ou sud de la vallée du Rhône sur la ligne PLM au sud de Donzère (26) (ce doit être dans les années 80 ou début 90, pour les TGV qui partaient vers Marseille), sans compter évidemment les lignes utilisées pour les records de vitesse à 243 (Dijon - Beaune) ou 331 km/h (ligne des Landes) ? Mais je crois que cette dernière était à peu près inutilisable après les 2 records de 1955...
Enfin a mon avis, ca m'étonnerait qu'on puisse monter à plus de 200km/h sur la section Paris/Melun, ca ferait péter toutes les sous-stations du coin
il y aura un problème de marches...La tension, oui dans une certaine mesure (très limitée, comme le 220 V de la prise de courant qui ressemble plus habituellement à du 230 V), mais passer de courant continu à courant alternatif ou le contraire, non !
Sinon, il y a la version courant alternatif du petit gris, le Z6100 ! Mais je ne sais pas si c'est habilité à se pointer en Gare du Nord RER...
OK, ça fait du bien de rêver de temps en temps
Bah même avec le Z5000 on adapte les quais ...il y aura un problème de marches...La tension, oui dans une certaine mesure (très limitée, comme le 220 V de la prise de courant qui ressemble plus habituellement à du 230 V), mais passer de courant continu à courant alternatif ou le contraire, non !
Sinon, il y a la version courant alternatif du petit gris, le Z6100 ! Mais je ne sais pas si c'est habilité à se pointer en Gare du Nord RER...
OK, ça fait du bien de rêver de temps en temps
De plus la caténaire de la Gare du Nord souterraine doit être en 1500 V Continu ?? à moins que le point de commutation 25000 AC /1500 DC soit en sortie sud ??
De toute façon question capacité on ne pourra jamais faire mieux que nos actuels Z20500...MI 84 : Trop petits pour la ligne , et pas du tout la bonne hauteur de quai. A oublier d'urgence !
à Châtelet les Halles ou à Paris Gare de Lyon (Souterraine) ?Ah oui tiens combien ça couterait d'allonger les quais pour faire rouler les z20500 en triplettes ?
Avec une triplette "bidules" çà ne prendrait que 5 minutes !Signal d'alarme en queue de train : 15 minutes d'arrêt
Quais du nord et de Châtelet les Halles : oui, trop courtsMotorisation trop faible ou les quais du Nord trop courts?
Quais du nord et de Châtelet les Halles : oui, trop courtsMotorisation trop faible ou les quais du Nord trop courts?
Motorisation : rien n'est officiel, mais à l'origine les Z20500 étaient prévus pour des compos à 4 wagons (ceux qui prennent la peuvent constater que ça a bien plus la pêche que sur la ). Si on rajoute un autre wagon (de type court d'ailleurs ?) On risque d'avoir des veaux comme les Z5600, et des problèmes supplémentaires.... Je préfère ne pas imaginer la chose
Ce sont les MS61 qui marchent par 3. Les MI84 et MI2N, elles, marchent par 2. Les quais de la font 225m de long de mémoire.
Tout à fait exact, 225 ou 226 m vu les derniers aménagements réalisés pour accueillir les MI2N (comme le pan coupé en queue de train à Gare de Lyon direction Châtelet).
Ce sont les MS61 qui marchent par 3. Les MI84 et MI2N, elles, marchent par 2. Les quais de la font 225m de long de mémoire.
Non, juste en UM3 de Z5300, c'était ma tronche qui était en UM4La plupart des quais (au moins les habituels ) de la sud (Gare de Lyon et plus bas) doivent être taillés à 315 m (12 voitures 5300 (UM4 ?)
Tout à fait exact, 225 ou 226 m vu les derniers aménagements réalisés pour accueillir les MI2N (comme le pan coupé en queue de train à Gare de Lyon direction Châtelet).
Ce sont les MS61 qui marchent par 3. Les MI84 et MI2N, elles, marchent par 2. Les quais de la font 225m de long de mémoire.
3 x MS61 = 225 m, 2 x MI79 ou MI84 = 208 m, 2 x MI2N ou MI09 = 225,xx m
La plupart des quais (au moins les habituels ) de la sud (Gare de Lyon et plus bas) doivent être taillés à 315 m (12 voitures 5300 (UM4 ?) ou 5600 6 voitures (UM2))
La cadence des trains peut être augmentée "par uniformisation des missions effectuées" (tout direct... ou tout omnibus !), elle peut également être augmentée par modification de la signalisation (déjà envisagé par le schéma de principe de la ligne) pouvant aller jusqu'à l'implantation de NEXT (un équivalent du SACEM de la ligne ).
2 voies supplémentaires sont prévues entre Grigny-VdS et Juvisy pour séparer les circulations plateau et les circulations vallée (quelles qu'elles soient !!!) jusqu'à Juvisy et éviter la saturation de ce tronc commun.
Par contre, que ce soit Arc Express ou le Grand 8, cela ne résoudra pas la saturation aux confins de la petite couronne et de la grande couronne, par exemple au niveau de Juvisy - Villeneuve. Cela ne pourrait agir qu'à l'approche de, et dans, Paris.
je pense le contraire, arcexpress risque d'amener du monde en + sur la qui sera quand même plus performante pour se rendre au centre de paris que les terminus des lignes de métro alentour... en fait si tu habitait en petite couronne, vers Villejuif ou Créteil, avec arc express pour aller, disons à chatelet, tu prendrais plutôt le ou le ?
Arcexpress pourrait peut-être prendre une partie de ce trafic en approche de la petite couronne.... au mieux vers 2025.
Les MI84 disposent d'un marche-pied réglable en hauteur par le conducteur. ça peut donc tout à fait convenir à des missions JOPA/ZOPO.MI 84 : Trop petits pour la ligne , et pas du tout la bonne hauteur de quai. A oublier d'urgence !
Je prendrais le métro je pense car il serait automatique et donc moins sujet aux pannes et surtout aux grèves !je pense le contraire, arcexpress risque d'amener du monde en + sur la qui sera quand même plus performante pour se rendre au centre de paris que les terminus des lignes de métro alentour... en fait si tu habitait en petite couronne, vers Villejuif ou Créteil, avec arc express pour aller, disons à chatelet, tu prendrais plutôt le ou le ?
Arcexpress pourrait peut-être prendre une partie de ce trafic en approche de la petite couronne.... au mieux vers 2025.
Automatisation intégrale du réseau d'ici 10 ans ?Je prendrais le métro je pense car il serait automatique
Automatisation intégrale du réseau d'ici 10 ans ?Je prendrais le métro je pense car il serait automatique
En pratique, si on n'est pas loin de Villejuif LA par exemple, ça reste intéressant de prendre le métro pour aller à Châtelet, mais pour Gare de Lyon ou au départ du centre de Vitry, un moyen rapide et fiable (genre pas le 172 ) d'aller sur la la rendrait plus attractive en effet.
ce qui donnait le choix pour Villejuif entre la ligne 7 directe ou un trajet moins direct, mais peut-être plus rapide Villejuif-Louis Aragon - Arc Express -> Maisons-Alfort - -> Châtelet, d'où la question de FrancoisL sur l'hypothèse de l'automatisation de la ligne 7 à "court" termeen fait si tu habitait en petite couronne, vers Villejuif ou Créteil, avec arc express pour aller, disons à chatelet, tu prendrais plutôt le ou le ?
...et surtout supprimer purement et simplement des usagers de laInversement, l'arrivée d'Arc Express peut favoriser des départs de la dès la petite couronne au lieu de Paris.
Tiens c'est marrant, je fais la même chose. Sauf que je ne vais pas jusqu'à La Courneuve.Actuellement je dois faire RER D, métro 5 et 7. (soit deux changements)
Tiens c'est marrant, je fais la même chose. Sauf que je ne vais pas jusqu'à La Courneuve.Actuellement je dois faire RER D, métro 5 et 7. (soit deux changements)
Il manque un smiley symbolisant la prière...Les MF01 (MF2000) ne vont pas tarder à arriver Quand la ligne 2 sera entièrement équipée, ce sera au tour de la 5 d'y avoir droit...
Eh ouiTiens c'est marrant, je fais la même chose. Sauf que je ne vais pas jusqu'à La Courneuve.Actuellement je dois faire RER D, métro 5 et 7. (soit deux changements)
Ah ?
Bon alors tu dois ressentir ce qu'il se passe dans la tête quand tu essayes de monter dans une rame archi bondé du métro 5 avec ses MF 67 et que tu vois d'énormes affiches disant que le STIF "ce n'est pas qu'un simple logo"
Non c'est aussi un réseau vétuste et inadapté.
Oui je connais !Eh ouiTiens c'est marrant, je fais la même chose. Sauf que je ne vais pas jusqu'à La Courneuve.
Ah ?
Bon alors tu dois ressentir ce qu'il se passe dans la tête quand tu essayes de monter dans une rame archi bondé du métro 5 avec ses MF 67 et que tu vois d'énormes affiches disant que le STIF "ce n'est pas qu'un simple logo"
Non c'est aussi un réseau vétuste et inadapté.
Dans le même genre, tu as dû toi aussi connaitre le SIEL de Stalingrad, sur le quai direction Ivry/Villejuif, qui est resté en panne pendant au moins deux mois entre avril et juin ! De temps à autre, un feuillet était collé dessus, pour dire "réparation en cours", le lendemain il retombait en rade
Peut être que l'on s'est croisés dans l'un de ces métros un jour... Tu viens du Nord ou du Sud de la ?
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