Forum SaDur

Les automotrices à 2 niveaux Z2N représentent un enjeu majeur pour le réseau Transilien : elles composent actuellement l’essentiel du parc des lignes C, D, R et U, ainsi qu’une partie mportante du parc de la ligne P.
Face aux tensions sur le parc actuellement constatées sur ces lignes et aux besoins supplémentaires pour améliorer la robustesse et mieux répondre aux attentes des Franciliens, un accroissement de parc semble judicieux.
Plusieurs générations de Z2N ont été construites :
- 1983-1985 : 52 rames Z 5600 quadricaisses et hexacaisses actuellement affectées aux lignes Transilien C et R ainsi qu’au TER Bourgogne desservant l’Ile-de-France ;
- 1985-1988 : 58 rames Z 8800 quadricaisses actuellement affectées aux lignes Transilien C et U ;
- 1988-1998 : 194 rames Z 20500 quadricaisses et pentacaisses : actuellement en service sur les lignes Transilien D et U ;
- 1996 : 6 rames Z 92050 quadricaisses acquises par la Région Nord – Pas-de-Calais et affectées au TER ;
- 2001-2003 : 54 rames Z 20900 quadricaisses affectées actuellement au RER C.
Le dernier marché est maintenant liquidé. Pour compléter le parc Transilien en Z2N, le transfert en Ilede-France des 6 rames Z 92050 constitue la seule opportunité à court terme.

Le STIF a sollicité SNCF Transilien dès mai 2010 pour savoir si l’acquisition et la transformation de ces rames était opportune. En séance du 5 octobre 2011, le Conseil du STIF demandait « à la SNCF
d’examiner un scénario permettant d’accélérer la disponibilité de 6 rames Z2N du Nord – Pas-de-Calais ».
Les 6 Z2N supplémentaires constituent une opportunité pour les raisons suivantes :
- ces matériels forment une sous-série des Z 20500 et présentent des particularismes limités, ce qui permet de minimiser les risques industriels et financiers ;
- l’horizon de leur réforme technique vers 2035 offre une durée de vie résiduelle de 20 ans à l’issue de leur intégration dans le parc Transilien.

Lors de l’audition des représentants de la SNCF par les administrateurs du STIF le 8 octobre 2012, la SNCF a confirmé que les besoins de rames supplémentaires étaient avérés et que la mutation et la
transformation des Z 92050 constituaient une opportunité.

La SNCF a proposé au STIF une opération d’investissement consistant à muter et à transformer 6 rames Z 92050 pour les besoins de Transilien. Ces rames ont été acquises pour le Conseil Régional Nord – Pasde-Calais par un Groupement d’Intérêt Economique. La SNCF est en situation d’en prendre pleine possession en janvier 2014. Elles seront alors adaptées aux exigences techniques et opérationnelles du réseau Transilien et modernisées pour offrir les mêmes fonctionnalités, les mêmes aménagements et les mêmes habillages que les dernières Z 20500 modernisées (Confort – Vidéosurveillance).
La SNCF a indiqué au cours l’audition du 8 octobre que l’opération d’investissement permettra de libérer 6 rames Z2N Transilien dès début 2014 (soit 2 rames supplémentaires par mois entre janvier et avril 2014).

[...]

Calendrier prévisionnel
Les Parties conviennent que l’ensemble des rames Z 92050 seront mutées, transformées et modernisées selon les principales échéances prévisionnelles suivantes :
- 16 janvier 2014 : mise à disposition par la SNCF des 6 rames Z 92050 pour les besoins de l’Ile-de-France ;
- 16 janvier 2014 : mise à disposition du parc de Z2N Transilien en service commercial de 2 rames Z2N supplémentaires.
- 16 février 2014 : mise à disposition du parc de Z2N Transilien en service commercial de 2 rames Z2N supplémentaires.
- 16 mars 2014 : mise à disposition du parc de Z2N Transilien en service commercial de 2 rames Z2N supplémentaires.
- 10 octobre 2014 : sortie de la première rame Z92050 rénovée ;
- 6 novembre 2015 : mise en service commercial des 6 rames Z92050 sur la ligne P, ayant permis d’affecter en 2014 6 rames Z2N Transilien sur les lignes d’Ile-de-France le nécessitant.

La SNCF saisira toutes les opportunités qui permettraient d’anticiper la mutation et la transformation des rames. En particulier, si il la Région Nord – Pas-de-Calais estimait possible de se défaire d’une ou plusieurs rames dès 2013, la SNCF saisira cette opportunité, afin de mettre à disposition du parc francilien les rames supplémentaires avant l’échéance ci-dessous, qui s’entend donc au plus tard.

[...]

Le coût de l’Opération d’Investissement est estimé à 15,44 M€ aux conditions économiques 2012.

[...]

Affectation des rames sur le réseau
Le matériel roulant objet de la présente convention est destiné à circuler commercialement sur la ligne P du réseau Transilien. Elles pourront transitoirement être affectées à d’autres lignes Transilien.
Les circulations commerciales dérogeant à ce principe sont autorisées à titre exceptionnel sous réserve d’un accord préalable du STIF.
Le choix de l’affectation des 6 rames Z2N libérées début 2014 sur les lignes d’Ile-de-France le nécessitant sera préalablement soumis au STIF.

[...]

Respect du calendrier de réalisation et de mise en service
Le non respect du calendrier prévisionnel tel que défini à l’article 3.2 « Calendrier prévisionnel » est assorti d’une pénalité versée par la SNCF au STIF de 8 000 euros par rame et par mois de retard pour chaque échéance prévue calculée au prorata temporis.
Ce montant est plafonné à 900 000 €.

DESCRIPTION DE L’OPERATION
Quoique dérivées des Z 20500, plusieurs opérations sont nécessaires pour mettre les Z 92050 TER au type Z 20500 Transilien et former un parc homogène.

a) Opération caisse
Une opération caisse est habituellement programmée après 14 ans de services. Elle consiste ici en :
- traitement de la structure de caisse : grenaillage, assainissement des tours de baie, mastic, ponçage, peinture (camouflage, teintes successives, vernis et adhésifs) ;
- révision des Pièces Réparables en Maintenance (groupes de chauffe, moteur de porte, vérin de porte, moto ventilateur...), remplacement des pièces consommables (WC, vasques d'éclairage…) ;
- détartrage, lessivage, nettoyage sous caisse, reprise support d'amortisseur, graissage ;
- remplacement des groupes de chauffe, examen, essais, maintenance des portes ;
- maintenance des composants électriques ;
- dépose de l'ensemble des baies, révision des mécanismes, remplacement des vitres au critère (manque visibilité, vitres gravées) ;
- remplacement des stratifiés au critère (fendus ou défoncés) ;
- lessivage et peinture des parois intérieures ;
- réfection des planchers au critère ;
- traitement des coques ou des piètements de sièges ;
- remplacement des revêtements de sols : dépose sur expertise, ponçage, pose par collage en rouleau, joint d'étanchéité.

b) Rénovation « confort VS »
- dépose des anciens sièges, et retraitement des sièges mis au rebut ;
- conception, fabrication et pose des pièces d’interface pour la mise en place des nouveaux sièges ;
- remplacement de tous les sièges par de nouveaux sièges au nouveau design STIF+SNCF ;
- dépose ancien revêtement ou pelliculage ;
- pose du nouveau pelliculage intérieur ;
- arrachage ancien revêtement de sol ;
- pose du nouveau revêtement de sol ;
- pose du pelliculage anti-gravure sur les vitres ;
- mise en place de la livrée STIF+SNCF ;
- adaptation design intérieur: cloisons et rampes d'escalier, porte-bagages...
- peinture des aménagements intérieurs nouveau design (barres, vasque, masques de baies…) ;
- pose des cloisons vitrées et barres tripodes ;
- implantation du SIVE Z2N (travaux en cabine de conduite, passage des câbles d’alimentation et réseau, installation des afficheurs) ;
- implantation de la vidéosurveillance (travaux en cabine de conduite, passage des câbles d’alimentation et réseau, installation des caméras et des enregistreurs).

c) Mise au type Transilien
- aménagements intérieurs : dépose des toilettes des motrices, implantation de sièges selon une disposition identique à celle des Z 20500 ; pose du dispositif de condamnation des toilettes en tunnel pour les voitures ;
- contrôle de vitesse : évolution logicielle du KVB (déploiement de la version 6.2 du KVB) ;
- équipement agent seul : les armoires et pupitres des rames sont pré-câblées. Pose des tiroirs électroniques, des 2 moniteurs, des antennes et des câblages associés ;
- radio sol-train : intégration GSM-R ;
- mise à niveau du dispositif de commutation automatique 1500 V continu / 25 000 V monophasé pour exploitation banlieue ;
- implantation du système d’antienrayage identique à celui implanté sur les 122 rames des lignes D et P ;
- réfection ou remplacement des planchers supérieurs en nid d’abeille pour implantation des sièges selon un diagramme 2+3 et suppression de la 1ère classe ; le diagramme définitif pourra varier en fonction du résultat de l’étude du bilan masse (respect impératif de la limite de charge à l’essieu) ;
- installation de la centrale de communication (CCEU) ;

d) Mise au type ligne P
- Renforcement porte ;
- Renforcement chauffage.

- mise en place de la livrée STIF+SNCF ;

d) Mise au type ligne P
- Renforcement porte ;
- Renforcement chauffage.

d) Mise au type ligne P
- Renforcement porte ;
- Renforcement chauffage.

Parce que le climat y est plus rude que sur les autres lignes ?

a) Opération caisse
Une opération caisse est habituellement programmée après 14 ans de services. Elle consiste ici en :
- traitement de la structure de caisse : grenaillage, assainissement des tours de baie, mastic, ponçage, peinture (camouflage, teintes successives, vernis et adhésifs) ;
- révision des Pièces Réparables en Maintenance (groupes de chauffe, moteur de porte, vérin de porte, moto ventilateur...), remplacement des pièces consommables (WC, vasques d'éclairage…) ;
- ...........
- remplacement des revêtements de sols : dépose sur expertise, ponçage, pose par collage en rouleau, joint d'étanchéité.

Ça veut dire des rames avec deux remorques de 20500 et une VB2N ?

Bidule+ ça sonne pas mal non ?

Ça veut dire des rames avec deux remorques de 20500 et une VB2N ?

La remorque VB2N devrait s'intercaler derrière une des motrices.

- contrairement à ce qui a été annoncé, la 2ème rame hybride sur les 12 supplémentaires à rejoindre la D, n'a pas pu être acheminée dimanche dernier comme prévu depuis St Pierre des Corps suite à la catastrophe de Brétigny.
Nous en avons besoin et nous cherchons par tous les moyens à la faire venir ... mais les Z 2N sont interdites côté Angers!

Nous faisons le forcing pour qu'un sillon lui soit réservé dès demain jeudi 18 lors de la reprise à Brétigny en mode dégradé.

- pour l'implantation de cette voiture ex VB 2N dans les rames existantes, il est impératif que cette voiture soit à côté de la motrice paire car la voiture ex mixte 1ère / 2ème assure le croisement des câbles entre les 2 motrices. Sur les 21 premières hybrides, il en est de même.

Je ranime ce fil puisque la Région Nord Pas de Calais a accepté lundi,
le transfert des 6 Z2N en Ile-de-France, après 3 ans d'atermoiements

Il faut décider rapidement de leur affectation car leur composition en dépend.

Y-a-t-il vraiment des besoins urgents sur la ligne P ?
Sur le RER D, toute rame serait bienvenue c'est sur, mais vu la situation du RER C depuis l'incendie des Ardoines, il parait difficile de ne rien faire pour lui.
Une répartition 4 pour la et 2 pour la ?

manel garcia: Bonjour Monsieur Gosselin, jusqu'en Décembre 2011, nous avions des semi-directs vers Dourdan et Étampes jusqu'à environ 19h depuis BFM. Depuis le grand chamboulement, annoncé à l'époque comme dans impact, les derniers trains semi-directs en pointe de soirée ELAO/DUFY ont été remplacés par des ELBA/DEBA, rallongeant le temps de parcours au-delà de Brétigny d'environ 10 minutes par jour (ça fait quand même pas loin d'une heure de vie par semaine). Ma question est très concrète: est-il prévu, oui ou non, d'améliorer la situation et allonger l'amplitude de pointe en soirée, car on ne paît raisonnablement faire croire aux usagers que les heures de pointe se terminent à 18h30 au départ de Paris. Comptant par avance M. Gosselin sur une réponse -positive ou négative- mais dans langue de bois de votre part, car tout le monde connaît le manque de moyen matériel et les 150M d'investissement en 2014. Cordialement.

bgosselin: Bonjour, je crains que ma réponse ne vous satisfasse pas. Je vous la livre sans « langue de bois » mais en vous décrivant la réalité. La desserte des trains n’est pas décidée par SNCF mais par notre Autorité Organisatrice (le Syndicat des Transports d’Île-de-France). Nous faisons les études de faisabilité avec RFF, nous étudions les scénarios et nous faisons des propositions au STIF ; mais c’est lui qui décide et finance. Pour être plus précis, nous venons justement de faire une étude pour le STIF sur l’élargissement des heures de pointe. Il s’avère que cela nécessiterait : - 4 rames supplémentaires pour prolonger jusque 19h les trains de super pointe que nous faisons rouler entre 16h45 et 18h45 (passage à Invalides) - de décaler des trains de FRET qui circulent à partir de 19h sur les mêmes voies que celles de la Ligne C si on voulait prolonger après 19hComme je vous l’ai dit, cet arbitrage n’est pas de mon ressort. A ce jour, les 4 rames nécessaires ne sont pas malheureusement pas disponibles en Ile de France pour élargir la pointe. Les investissements prévus dans le cadre du schéma directeur du RER C, horizon au-delà de 2020, doivent permettre de mieux dissocier les flux entre trains de marchandise et trains de voyageurs et alors de pouvoir élargir la pointe de la Ligne C jusqu’à 20h mais ce n’est pas pour tout de suite.

La 197A remplace une rame -je ne sais plus laquelle- qui a été forcée à 5 caisses (la 197a n'en a que 4) pour venir chez nous

Et les Z20500 4V de Villeneuve 02A 17A 24A 153A sont parties sur le qui a donné 3 Z5600 4V 18C 19C 20C.