Tout à fait, et également pour garder en mémoire les vitesses de la ligne, les signaux,...Et le conducteur doit au moins faire un tour par jour en conduite totalement manuelle il me semble, pour ne pas perdre la main pour les arrêts en station.Il y a le pilotage automatique utilisable partout, sauf :J'ai vu par exemple, un conducteur de train de laarriver en station debout dans sa cabine et en mangeant à deux mains un yaourt. Cela ne l'a pas empêché de mettre correctement son train à quai.
- 3bis, 7bis, 10 parce qu'elles ne sont pas équipées
- 1 pour les MP89CC à cause du passage en automatisme intégral de la ligne
- là où c'est cassé, cf ardoises ou afficheurs à CM en début de tunnel
- 5 sur les MF01 parce que c'est pas au point
Citélis me complètera...
Une alarme retentit lorsque le train est arrêté portes fermées. Dans le cas d'un arrêt en tunnel, le conducteur acquitte cette alarme. En station il doit provoquer l'ouverture des portes. Dans les deux cas, passé un délai de 15 secondes, une alarme retentit au PCC permettant de localiser la section dans laquelle se trouve le train en cause et plus précisément l'interstation pour certaines lignes (1, 3, 3bis, 4, 5, 8, 12 et 13).Pour en revenir au cas où un conducteur s'endormirait alors que le train est à quai, je crois avoir compris qu'une alarme retenti en cabine si le conducteur passe plus de 30 secondes sans appuyer sur le bouton annonçant la fermeture des portes. S'il ne "réagit" toujours pas, il me semble que cela déclenche une alarme au PCC.
Quelqu'un peut-il confirmer cela ?
Merci.
Le dispositif de veille automatique que le conducteur doit actionner régulièrement pour éviter un arrêt automatique du train est inhibé en Pilotage Automatique.
Petites explications. L'incident était lié au signal peut avant Stalingrad. Il protège l'aiguillage permettant à cette station un retournement des trains vers La Courneuve en cas d'incident par exemple. Il reste anormalement rouge sans raisons apparentes. Le PCC doit alors délivrer train par train une autorisation verbale par radio de franchissement et procéder à la vérification de l'aiguillage en cause (via le conducteur à pied d’œuvre) pour chaque autorisation de franchissement délivrée (s'assurer qu'il est bien anormalement rouge et non pas parce que l'aiguillage est détérioré). Le message est ensuite intégralement répété au PCC par le conducteur, il peut ensuite reprendre sa marche, à vitesse réduite.Retour très compliqué et j'étais pourtant parti plus tôt.
Mais cela va fortement se gâter après. A porte de la Villette, les compteurs en bout de quais étaient désespérément bloqués en mode attente. Pire : les rares fois où le signal de départ retentissait, c'était pour rien car ils se remettaient en attente avec le feu toujours au rouge. Résultat : le conducteur a actionné les ronfleurs plusieurs fois pour rien... Lui et son collègue décident d'appeler une interlocutrice qui elle n'a visiblement pas en ligne la personne qu'elle souhaitait contacter...
Après un bon quart d'heure, nous finissons par partir sur un rythme très lent.
Le clou du "spectacle" aura été le feu rouge bloqué entre Riquet et Stalingrad. A défaut de pouvoir fonctionner, c'était un agent de la RATP qui se trouvait juste en dessous !Armé de son talkie, son rôle était de donner l'accord de roulement. En partant, ce monsieur n'avait pas d'autre choix que de se placer complètement contre la paroi du tunnel pour ne pas se faire heurter par notre train ... chapeau à lui !!!
à la RATP pour ne pas avoir annoncer sur son site que le trafic était TRES ralenti (sinon je serais passé ailleurs)
Bonne soirée.
Afin de gagner du temps, un agent dit "Chef de Secteur" (responsable d'une partie de la ligne et habilité aux procédures de signalisation et à la conduite des trains) se rend au pied de signal. La place dans les tunnels est assez faible (encore plus sur les lignes pneus), mais cette personne a reçue une formation de circulation à pied sur les voies et connaît les bons gestes pour éviter tout accident. Les conducteurs sont prévenus de sa présence et la conduite manuelle est imposée dans ce cas.
En relation avec le PCC qui délivre au chef de secteur le numéro des trains qui vont arriver il remplit une autorisation écrite après avoir procéder aux vérifications avant que le train n'arrive et délivre ce papier au conducteur. Le conducteur n'a qu'à le relire et peut ensuite franchir le signal en cause à vitesse réduite, toujours.
Sa présence permet de gagner de précieuses minutes.
Cette procédure est longue et les trains s'accumulent. Le PCC essaie de garder au maximum les trains en station plutôt que de les faire stationner sous tunnel. De plus, Porte de la Villette étant un lieu de relèves conducteurs il est possible que le retard désorganise la gestion des services conducteurs et provoque un temps d'attente encore plus long en station du fait de l'attente d'un conducteur.
En espérant avoir pu éclairer ta lanterne au mieux
