Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Dans ce forum vous pouvez débattre au sujet des transports en France et dans le monde. Ce forum n'a pas vocation a être un défouloir de tous les problèmes des transports en commun en France, il existe d'autres sites internet pour cela. On peut parler des problèmes et des projets relatifs à ces modes de transports mais à condition que cela reste informatif et sans nulle polémique. Toute discussion ne respectant pas ces recommandations sera déplacée dans le forum "Pause Détente"
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Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 14 nov. 2015, 16:33

Le week-end est décidément noir
La rame d'essai de la 2e partie de la LGV Est a déraillé apparemment après avoir heurté un pont.
Le bilan qui circule sur les médias serait de 5 morts et 7 blessés:-(

Édit 16h50
Il est maintenant question de 60 blessés
Certaines sources non officielles évoquent une vitesse excessive sur ce raccordement en extrémité de ligne.
La rame apparaît sur les photos disloquée, avec certains essieux séparés. Le choc à du être très violent.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 14 nov. 2015, 22:38

Vidéo officielle mise en ligne en début de semaine qui décrit les essais qui étaient en cours avec la rame 744
https://www.youtube.com/watch?v=uLB4u555xYw

Le bilan est maintenant de 10 morts sur la cinquantaine de personnes à bord du train: 10 morts, 34 blessés, dont 12 graves
http://www.dna.fr/actualite/2015/11/14/ ... strasbourg (Dernières Nouvelles d'Alsace)
http://www.lalsace.fr/actualite/2015/11 ... ckwersheim (L'Alsace)
http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 52891.html (F3 Alsace)
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 15 nov. 2015, 09:46

Vidéo mise en ligne la veille de l'accident par SNCF réseau :



Une pensée pour les familles endeuillées :-(
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar UsageeTer » 15 nov. 2015, 10:01

Bonjour

Voila encore un drame, des Vies en l'air.
Mode vipere ON "y'en a peut être pas assez pour faire le Une ? et on cantone l'information à la région du desastre?" Cela permet à Certain de passer entre les mailles du buzz?". Mode vipere OFF

Je compatis réellement à la disparition de ces personnes, mais plus encore au chagrin de leurs mères epoux freres enfants amis...

Des enquetes et analyses vont etres publiées. Espoir que cela ne se reproduise plus.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar x58 » 15 nov. 2015, 11:17

Il est avéré que ce train emportait des passagers qui n'y étaient pas habilités.

Il est important de savoir maintenant qui était dans la cabine du conducteur et qui conduisait effectivement.

C'est la confiance dans SNCF à respecter ses propres règles qui est en jeu.

Le train est arrivé beaucoup trop vite dans une courbe d'environ 1000m de rayon qui fait la jonction avec le réseau ancien. C'est un virage à 90 degrés.
Avec une signalisation probablement reconfigurée pour permettre de dépasser les vitesses maximales autorisées, a cause précisément des essais, qui peut-on mettre dans ces trains faits pour voir si ça passe?
Modifié en dernier par x58 le 15 nov. 2015, 11:43, modifié 1 fois.

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Demilune » 15 nov. 2015, 11:29

Il est avéré que ce train emportait des passagers qui n'y étaient pas habilités.
Dont des enfants... :cry:
"Pour les privatiseurs, ces nouveaux héros de l'humanité, le mot voyageur semble déplacé, peut-être subversif. Nous ne sommes plus des personnes ou des citoyens mais les clients d'un lupanar transparent surveillé par des caméras vidéo." Luis Sepulveda, Dernières nouvelles du Sud

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Louis-XIV » 15 nov. 2015, 12:32

:cartonrouge: Et voila que Pepy viens de rajouter 2 oeuvres à sa bibliotheque "la nausée" et "les mains sales"

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar D-prime » 15 nov. 2015, 12:32

L'enquête déterminera à coup sûr les causes de l'accident, le ou les responsables, la ou les défaillances matérielles et de l'infrastructure, la ou les procédures qui n'existaient pas ou n'ont pas été respectées...
Mais quid de ces familles avec enfants qui étaient installés dans une rame d'essais.
Là on peut s'interroger sur la "légalité" de cette balade.
Si c'était une rame d'essais c'était pour faire des essais et non pour que le personnel au travail soit perturbé par des passagers
Qu'est ce que les assurance vont ou ne vont pas prendre en charge.

Dix morts, des disparus, (savait-on exactement combien il y avait de personnes autorisées ou non à bord?) des blessés et une rame spéciale rayée des effectifs.... et on n'entend toujours pas le GRAND COMMUNICATEUR.

Bref, la SNCF dans toute sa splendeur!
C'est inouï, c'est le chaos!
Un nudge parce que tu le vaux bien
Donner au train des idées de ne pas être en rideau!©
A la SNCF l'à peu près c'est possible!©
Le ROR D, un service de plus en plus affligeant!©
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maligned: l'orthographe @pétaudièreD!©
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 15 nov. 2015, 13:15

10h10:
La SNCF confirme qu'il y avait des enfants à bord du train. «Il y avait quelques enfants à bord», a indiqué à l'AFP un porte-parole de la SNCF, précisant ne pas savoir si ces enfants faisaient partie des personnes décédées. «Il y en a parmi les blessés», a-t-il rajouté sans pouvoir préciser s’ils étaient «légers ou graves».
«L’enquête doit déterminer le nombre de personnes présentes dans le train» et combien parmi elles «n’étaient pas habilitées à y être», a-t-il ajouté.
Les enquêtes «permettront d’éclairer (...) qui sont ces accompagnants, pourquoi étaient-ils à bord, dans quelles circonstances avaient-ils été admis à monter dans cette rame», a affirmé le PDG de la SNCF Guillaume Pepy, interrogé par la radio France Info.
«Ca n’est pas une pratique que la SNCF reconnaît. On n’est pas dans une phase touristique ou dans une phase amicale. Un train de test est un train de test», a-t-il ajouté.
"II faut une habilitation"

Interrogé ce matin sur France info, le Pdg de la SNCF, Guillaume Pépy, a par ailleurs indiqué avoir demandé l'ouverture d'une enquête sur la présence d'enfants à bord, dont certains ont été blessés, sans que l'on sache à ce stade si d'autres ont été tués, d'après un porte-parole de la SNCF cité par l'AFP.

"Pour monter dans une rame de test, il faut une habilitation, a-t-il expliqué. "Ça n'est pas une pratique que la SNCF reconnait. Un train de test est un train de test. On n'est pas dans une pratique touristique ou commerciale".
Ségolène Royal a précisé que l’accident a eu lieu tandis qu’étaient réalisés des tests de vitesse : le train atteignait alors une pointe de l’ordre de 350 km/h. « Il roulait à grande vitesse, mais c’était une vitesse réglementaire dans le cadre de ces essais, pour tester la résistance du TGV » , a commenté la ministre.
[...]
La ministre a d’ores et déjà estimé hier soir que cet effroyable accident ne « remettra pas en cause » la mise en service, dans six mois, de cette nouvelle ligne TGV.
Comme l'a déjà dit x58, on est à la fin de la ligne nouvelle. Si la vitesse était de 350 km/h à ce moment-là, ce ne devait pas être tout à fait normal...
Google Maps
Même si la photo a un certain âge, on voit sur la vue aérienne l'arrivée de la LGV côté ouest, le village d'Eckwersheim juste au sud-ouest. Les 2 voies s'écartent, franchissent le canal puis la voie ferrée classique venant du nord (Haguenau probablement) avant de se raccorder sur les 2 voies parallèles côté est de la voie précédente. On notera de façon très anecdotique que l'inversion des voies se fait juste avant le raccordement (puisque les trains roulent à droite en Alsace et en Moselle).
Ouverture en avril 2016 ? il faudra quand même poursuivre les essais de la ligne, avec une rame d'essai qui n'existe plus, une équipe décimée, et le cas échéant tirer des enseignements de ce qui s'est passé hier.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Lombardi91 » 15 nov. 2015, 13:42

Série noire après les attentats de Paris, ce WE est décidément maudit. Donc si je comprends bien déraillement sur un raccordement TGV-Ligne classique. Certains parlent de survitesse, attendons les résultats des enquêtes et tirons en les conclusions qui s'imposeront. C'est triste pour les enfants qui étaient à bord, hommage à eux et aux familles qui sont maintenant endeuillées :-(
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar x58 » 15 nov. 2015, 17:57

Cela me rappelle l'accident du 24 juillet 2013 près de Saint Jacques de Compostelle en Espagne.
Un train aborde la jonction entre ligne à grande vitesse et réseau classique à 190 km/h dans une courbe limitée à 80 km/h. Aucun dispositif automatique, le respect de la limitation de vitesse repose sur le conducteur seul. Et le conducteur est distrait par un appel sur son téléphone portable. Il perçoit l'excès de vitesse, actionne le freinage, mais trop tard.
Le rayon de la courbe est comparable à celui de la courbe d'Eckwersheim.

La conférence de presse de SNCF aujourd'hui, dimanche 15 novembre à 14h00, a apporté des précisions sur le contexte.
C'est dans le PowerPoint projeté alors et mis en ligne

Le train procédait au dernier palier d'essai à vitesses croissantes. Cette vitesse devait atteindre 176km/h dans le raccordement pour une exploitation normale limitée à 160.

Le même en PDF

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 15 nov. 2015, 19:50

J'ai également repensé à cet accident de St Jacques de Compostelle. Quelques différences probables:
* les systèmes de sécurité, même déjà installés, étaient pour certains désactivés: sinon, la rame n'aurait pas pu rouler à la vitesse nominale + 10 % de marge (donc 352 km/h sur la partie courante, 176 sur le raccordement de Vendenheim)
* il y avait par ailleurs un certain nombre de mesures réalisées en permanence dans la rame. Si un paramètre sortait des plages prévues (débattement du pantographe, accélérations verticale ou horizontale, ...), cela devait mettre fin à l'essai de façon immédiate (bouton direct d'accès ou interphonie avec le conducteur ?). La vitesse devait donc être surveillée par un certain nombre de personnes de l'équipe d'essai.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 15 nov. 2015, 22:34

C'est triste...

Cependant, j'ai beaucoup de mal à croire à la seule survitesse. Beaucoup trop de gens ont les yeux rivés sur les mesures du train en temps réel. Trop de "paires d’yeux" en cabine pour croire à une simple survitesse sans aucune réaction de leur part.

Si on se borne à la photo aérienne diffusée dans les médias, une nouvelle fois, j'émets de gros doutes sur la vitesse de 350km/h au moment du déraillement. A cette vitesse là, la rame aurait parcouru plus de distance et se serait éparpillée certainement bien plus que cela... Ou alors la photo n'est qu'un zoom de l'accident...

L'enquête devrait déterminer les causes, si toutefois elles sont rendues publiques, ce dont je ne suis pas vraiment sûr.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar x58 » 15 nov. 2015, 23:16

A 190 km/h, le train espagnol n'est pas allé bien loin. Et les aspects des épaves se ressemblent.

voir sur le site de France TV

Autre paramètre: l'accident a eu lieu sur une jonction entre une voie où le contrôle des trains est en ECTS et une autre voie où le contrôle est en KVB. Dans un contexte où le train roule volontairement au delà des limites, ca ne doit pas simplifier.

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 16 nov. 2015, 06:32

À vérifier, mais il est probable que tout système de contrôle de vitesse soit normalement mis hors service... Le COVIT n'autorisant pas de vitesse supérieure à 320km/h. À moins que les installations bord et fixes ne soient spécialement prévues pour le train d'essai, ce qui m'étonnerait.

Attention tout de même, l'énergie cinétique disponible augmente avec le carré de la vitesse. La vitesse dans ce cas est annoncée comme étant proche du double de celle observée sur l'accident de St Jacques de Compostel, pour une masse similaire (ce qui n'est pas le cas mais je ne connais pas la composition et les caractéristiques du train d'essai), on serait donc au quadruple de l'énergie disponible .
Et quoi qu'il en soit, les circonstances et, selon moi, les causes de ces deux accidents n'ont rien à voir.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Ver1976 » 16 nov. 2015, 06:33

Le train a quand même littéralement "sauté" au-dessus du canal. La sur-vitesse me semble possible
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 16 nov. 2015, 08:57

Le train a quand même littéralement "sauté" au-dessus du canal. La sur-vitesse me semble possible
Je ne dis pas que la survitesse ne peut pas être une des causes de l'accident. Je dis que la vitesse annoncée par les médias, soit 350km/h, me parait totalement improbable. ;-)
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Ver1976 » 16 nov. 2015, 10:23

Ah oui désolé je t'avais mal lu !
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar BlueEdel91 » 16 nov. 2015, 10:36

Je suis atterrée par cet accident et tout ce que je lis ici sur la responsabilité de la SNCF...
«Soyons réaliste,exigeons l'impossible».
OUI AUX DIRECTS SENART PARIS

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 16 nov. 2015, 13:36

Accident de TGV : le conducteur assure qu'il n'était pas en excès de vitesse (France Bleu)
Le substitut du procureur de Strasbourg a donné des précisions ce lundi midi, deux jours après le déraillement d'un TGV à Eckwersheim. Le conducteur du train a pu être entendu. Il affirme avoir respecté la vitesse prévue.

Deux jours après le déraillement d'un TGV d'essai à Eckwersheim, au nord de Strasbourg, l'enquête progresse. Le conducteur du TGV, légèrement blessé, a pu être entendu par les policiers. Il n'a pas pu expliquer les raisons du déraillement. Il affirme avoir respecté la vitesse qui lui avait été assignée pour ce tronçon, à savoir 176 km/h.
[...]
L'enquête devra aussi déterminer pourquoi quatre adolescents sont montés à bord de ce train d'essai. Il est normalement réservé aux techniciens et aux ingénieurs de la SNCF. Ces jeunes âgés de 11 à 15 ans n'ont été que légèrement blessés.
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Une autre hypothèse

Messagepar x58 » 16 nov. 2015, 14:54

Un coup d'oeil sur wikipedia à propos des "raccordements paraboliques"

Et si les roues avant gauches de la motrice avant avaient perdu le contact avec le rail à cause d'un gauchissement de la voie?

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 16 nov. 2015, 16:37

Pour ceux qui n'ont pas vu la photo aérienne:
http://www.rue89strasbourg.com/wp-conte ... rienne.jpg

Image

Schéma d'origine SNCF, diffusée à la presse (malgré l'indication en bas à droite) ImageLe bas de la photo se trouve sur le bord gauche du plan. En d'autres termes, la photo est avec le nord à gauche, le plan avec le nord en haut.

La ligne nouvelle arrive de Paris en bas de la photo. La voie Saverne-Strasbourg classique se trouve parallèle au bord de la photo un peu au-dessus, la gare de Vendenheim se trouvant dans le prolongement des voies à droite en haut. Le canal est visible.
Le train roule à contresens, puisqu'il roule sur la voie de droite, mais comme sur toute LGV les voies sont banalisées et permettent la circulation dans un sens ou dans un autre (y compris au niveau de la signalisation, et à des vitesses équivalentes). Le changement de côté des voies se fait quelques centaines de mètres plus loin en direction de Vendenheim.

Par rapport à la vue générale (Google Maps), la sortie de voie se fait relativement tôt dans le virage: la motrice de tête avait déjà quitté les rails au franchissement du canal, et on voit ensuite que le talus a été balayé par les différentes voitures de la rame. Maintenant quant à seulement reconstituer la trajectoire des divers éléments de la rame...
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Ver1976 » 16 nov. 2015, 18:23

Si le conducteur a pu témoigner ainsi et que le train était bardé d'appareils de mesure, cela rend plus difficile l'idée d'une sur-vitesse.
Donc le train est bien arrivé à 176 km/h et pour une raison inconnue il a heurté la culé gauche du pont.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Lombardi91 » 16 nov. 2015, 20:26

Vu le rayon de la courbe, une vitesse commerciale de 160 km/h me semble raisonnable, reste à voir ce qui a envoyé le TGV sur le pont et dans le talus par la suite...
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 16 nov. 2015, 20:56

Cela me rappelle l'accident du 24 juillet 2013 près de Saint Jacques de Compostelle en Espagne.
Un train aborde la jonction entre ligne à grande vitesse et réseau classique à 190 km/h dans une courbe limitée à 80 km/h. Aucun dispositif automatique, le respect de la limitation de vitesse repose sur le conducteur seul. Et le conducteur est distrait par un appel sur son téléphone portable. Il perçoit l'excès de vitesse, actionne le freinage, mais trop tard.
Le rayon de la courbe est comparable à celui de la courbe d'Eckwersheim.

La conférence de presse de SNCF aujourd'hui, dimanche 15 novembre à 14h00, a apporté des précisions sur le contexte.
C'est dans le PowerPoint projeté alors et mis en ligne

Le train procédait au dernier palier d'essai à vitesses croissantes. Cette vitesse devait atteindre 176km/h dans le raccordement pour une exploitation normale limitée à 160.

Le même en PDF
Moi ça me rappelle le crash du vol d'essai d'Air New Zealand (un A320, le 27/11/2008)
Un reportage sur ce crash ici :


De mémoire le rapport du BEA avait alors pointé la mauvaise conception du vol d'essai. Et vu que la SNCF a de plus en plus de mal avec ses référentiels... Mais bon laissons les enquêteurs faire leur boulot
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 16 nov. 2015, 22:14

Les paramètres de circulation d'un train sur une voie ferrée ont quand même moins de degrés de liberté que ceux dun vol d'un avion: entre autres, la trajectoire est fixe (au moins elle est censée l'être). Dès lors, l'équivalent du domaine de vol se limite à rouler à la vitesse commerciale + 10 %.
Le PowerPoint explique que, ce qui est à peu près logique, la vitesse maximale est atteinte par paliers. Et là, on était apparemment au palier maximum, soit 320 + 10 % = 352 km/h pour la partie courante (et 160 + 10 % = 176 km/h pour ce raccordement de Vendenheim).

Pour mémoire, les essais de vitesse type record du monde sont faits sur des lignes commerciales, mais qui ne sont pas choisies au hasard:
1954: 243 km/h entre Dijon et Beaune - 1955: 331 km/h (avec 2 matériels différents) dans les Landes, 2 sections de voie relativement rectilignes. Néanmoins, la voie des Landes a bien souffert: on doit trouver des photos de rails qui n'ont plus grand chose de droit...
On reprend en 1981: 380 km/h dans l'Yonne (LN Sud-Est), 1990: 515 km/h vers Vendôme, 2007: 574 km/h dans la Marne, à chaque fois sur des LGV avant leur ouverture. Ce sont des lignes commerciales, mais dont les rails et les caténaires sont soigneusement vérifiés avec des critères qui vont au-delà de ceux retenus sur le reste de la ligne. Les caténaires doivent même être renforcées sur la section correspondante, puisque le courant qui y passe est beaucoup plus important que le courant habituel.
Toutes les lignes à grande vitesse ne sont pas calibrées pour battre des records du monde.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 17 nov. 2015, 05:45

Si je fais ce //, c'est parce qu'une marche d'essai est dans doute aussi soumise à des procédures, avec des gestes métiers pour les conducteurs différents de ceux d'une marche commerciale. Ces gestes métier sont-ils procédurés ?

Surtout que la vitesse limite d'une LGV, en sortie, ne passe pas en un canton de 320 à 160 km/h :
- en général ça baisse à 300 :arrow: là il aurait du être max à 330
- puis à 270 :arrow: là il aurait du être max à 297
- puis à 230 :arrow: là il aurait du être max à 253
- puis à 160

Donc ça n'a pas foiré sur le canton à 160, mais au moins sur les 3-4 précédents. Et là, pourquoi toutes ces survitesses ? C'est l'enquête qui le dira...
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar D-prime » 17 nov. 2015, 09:04

Et n'oublions surtout pas la présence d'adolescents à bord, au mépris des règles de la pétaudière. Pépy semble s'en étonner et sort la langue de bois:
"Ça n'est pas une pratique que la SNCF reconnaît. On n'est pas dans une phase touristique ou dans une phase amicale; un train de test est un train de test".
Dans la mesure où ces jeunes sont restés en vie ce n'est peut-être qu'un détail, mais cela montre et prouve que plus rien ne fonctionne dans cette boutique, on y va un peu au hasard en s'asseyant sur les spécifications et règles en vigueur.

Et c'est également vrai sur la D; qui n'a pas vu deux ou trois personnes en cabine de conduite alors que ceci est parfaitement réglementé et limité aux formations et aux suivis de qualifications, et non au transport de potes!
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 17 nov. 2015, 09:41

la présence d'enfants dans la rame : c'est une faute professionnelle du responsable du train, nous sommes bien d'accord.

Autre certitude qui vole en éclats, et mauvaise nouvelle pour Alstom : la rame s'est disloquée, et là c'est une première. Alors qu'on nous disait que l'ensemble était insécable... mais après tout c'est peut être moi qui ai mal compris aussi.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar x58 » 17 nov. 2015, 12:52

Le discours d'Alstom, c'est que la rame ne se met pas en accordéon si elle quitte les rails "normalement".
Là, elle a percuté la culée du pont, dont le béton a explosé pour ne laisser que le ferraillage, et c'est cette culée qui a découpé le train en arrachant les bogies un par un.

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 17 nov. 2015, 14:03

Extrait de l'article de Mobilicités daté du 15 novembre, mis à jour le 17:
Reste que la présence d'épaisses traces de brûlé sur la face interne de la rambarde du pont pose question. Elles pourraient signifier que l'incendie sur la rame - elle brûlait lorsque les secours sont arrivés - aurait pu se déclencher avant le déraillement, suite peut-être à l'explosion d'un élément de la rame (bogie, moteur...). “C'est une hypothèse qui intrigue l'entreprise à la vue de certaines photos, mais elle est difficile à approfondir puisque l'entreprise n'a pas accès au site ni aux éléments matériels", indique une source syndicale.

Une partie du jeu échappe à la SNCF puisque les boîtes noires ATES qui permettront d’établir la vitesse du train sont sous scellé. Comme après Brétigny-sur-Orge, trois enquêtes sont en cours : une enquête judiciaire pour “homicide et blessures involontaires“ ouverte par le parquet de Strasbourg, une enquête du BEAT-T saisi par le gouvernement et une enquête interne à la SNCF qui d’ici quelques jours doit permettre de reconstituer le fil de la catastrophe.
Surtout que la vitesse limite d'une LGV, en sortie, ne passe pas en un canton de 320 à 160 km/h :
- en général ça baisse à 300 :arrow: là il aurait du être max à 330
- puis à 270 :arrow: là il aurait du être max à 297
- puis à 230 :arrow: là il aurait du être max à 253
- puis à 160

Donc ça n'a pas foiré sur le canton à 160, mais au moins sur les 3-4 précédents. Et là, pourquoi toutes ces survitesses ? C'est l'enquête qui le dira...
Pour le moment, personne n'a confirmé que la rame roulait à plus de 176 km/h. Dans son témoignage, le conducteur a indiqué avoir respecté cette vitesse sur cette section. Et le palier doit être à 220, pas 230.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 19 nov. 2015, 12:40

LT de la conférence de presse:
Christian Cochet, DG Audits & Risques SNCF, prend la parole
Suite à catastrophe ferroviaire survenue le 14/11 à #Eckwersheim, 1 enquête immédiate a été diligentée aup. de la dir. des audits de sécurité
Objectif : obtenir le + rapidement possible les 1ers éléments de compréhension qui peuvent expliquer l’accident.
2 autres enquêtes : BEATT et enquête judiciaire pr rech. responsabilités, ce qui n’est pas le but de l’enquête immédiate.
Accident intervenu sur 1 partie du réseau nat. non exploité et obéit à règles différentes en mat. de gestion des circulat.
Ds cadre des essais, ligne testée pr obtenir homologation y compris à vitesses sup à future exploit° (320 km/h)
200 circulat° d’essais techniq. réalisées et la rame d’essai entre MeuseTGV et Strasbourg était la dern. du cycle
La rame a quitté gare de Meuse ap. 14h et était montée progressivmt en vitesse……pour atteindre vitesse max de 352 km/h (10% au-dessus vitesse d’exploitation de la ligne)
La rame était engagée ds 1 phase de décélération
Constat en dépouillant bandes ATESS (boîtes noires) : vitesse importante au droit du pont
La lecture indique une vitesse de 243 km/h alors que la vitesse définie ds marche d’essai était de 176 km/h
Cette vitesse trop importante est due à séquence de freinage trop tardif et a eu pr conséq. basculement de la rame à l’ext
Investigat° complémentaires des enquêteurs n’ont pas permis d’établir autres potentielles causes à l’origine de l’accident
Aucun disfonctionnement, aucune anomalie ds infrastructure. Aucun pb sur mat. roulant (fonctionnement et maintenance)
Enfin aucun écart sur la gestion de la circulation de ce train.

G. PEPY prend la parole.
Contrairement aux circulations commerciales, les dispositifs de sécurité des rames sont en partie désactivés
la sécurité est un impératif absolu (...) Nous voulons agir rapidement.
4 décisions immédiates ont été arrêtées.
1) mesures conservatoires sur les conditions de réalisation des essais sur la ligne
> Geler les marches d'essai grande vitesse jusqu'à l'intégration des 1ers enseignements
> interdire présence de pers. n'appartenant pas à l'équipe projet
> renforcer processus d'autorisation des présences à bord
Un comité d'expertise est confié à Claude-André Lacoste.
Des procédures disciplinaires vont être engagées dans le cadre des règles en vigueur.
Des suspensions conservatoires vont être décidées après auditions des intéressés
cet accident renforce notre déterminat° à accélérer mise en œuvre du prog. de sécurité ds group public ferroviaire

J. Rapoport : Ns sommes centrés sur le soutien aux victimes et sur la compréhension des événements
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Ver1976 » 19 nov. 2015, 13:03

iTELE ‏@itele 9 minil y a 9 minutes

Accident de TGV en #Alsace > un freinage "tardif" à l'origine de l'accident, le train a déraillé à 243 km/h (SNCF)
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 19 nov. 2015, 13:07

France 3 Alsace ‏@F3Alsace 12h36
#Accident #TGV #Eckwersheim Le train roulait à 265 km/h au lieu des 176 prévus

Fabrice Gliszczynski ‏@FGliszczynski 12h50
#Eckwersheim la courbe de raccordement a été abordée à une vitesse de 295 km/h au lieu de 176 #SNCF
Encore une heure et on aura un record du monde de vitesse...
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar x58 » 19 nov. 2015, 13:11

A l'entrée de la courbe de raccordement, la vitesse était plus de 100 km/h au dessus de celle visée pour l'essai. Et le freinage a continué jusqu'au déraillement à 80 km/h au dessus de cette cible.

Le programme d'essai aurait dû prescrire une vitesse stabilisée a 176km/h suffisamment en amont pour pouvoir ajuster ou renoncer et passer la courbe a 160 au plus.

Mais y avait il un programme crédible? Et qu'est ce qui a distrait le conducteur? J'ai cru voir qu'il y avait 5 ou 6 personnes en cabine et aucune pour l'assister.

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Ver1976 » 19 nov. 2015, 13:16

Hypothèse personnelle :

Discussions en cabine => distractions => séquence loupée.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 19 nov. 2015, 13:17

Il me semble avoir lu qu'on en était quasiment à la dernière marche d'essai. Il faut donc à ce moment-là qu'on soit à 110 % de la vitesse autorisée tout au long de la ligne. Comme Remster l'a rappelé, la décélération se fait canton par canton 320 > 300 > 270 > 220 > 160 en vitesse nominale, donc 352 > 330 > 297 > 242 > 176 avec les 10 % en plus.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 19 nov. 2015, 13:21

Ca sera plus clair avec le document du service de presse:
LES DÉCLARATIONS DE GUILLAUME PEPY
BREVE - SNCF
Publié le 19/11/2015 à 12h19

Nous avons pris connaissance ce jeudi 19 novembre des premiers constats relevés par l’enquête de la direction des audits de sécurité de SNCF.
Ceux-ci ont été immédiatement transmis au Procureur de la République et au directeur du BEA TT du Ministère des Transports. Ces constats se fondent notamment sur l’examen des relevés informatiques de vitesse, transmis par la justice, et sur les témoignages des personnes présentes dans la rame d’essai.
Pour l’essentiel, ces constats relèvent que :

aucune anomalie n'a été décelée dans l'état et le fonctionnement des infrastructures
il n'a été identifié aucun élément de défaillance de la rame d'essais techniques
il n'y a aucun événement anormal dans la gestion de la circulation.
L'origine immédiate est désormais connue. Il s'agit d'une séquence de freinage tardif. La courbe de raccordement de la LGV à ligne classique a été abordée à 265 km/h au lieu de 176 km/h. La vitesse au moment de déraillement est de 243 km/h. Ce freinage tardif aurait dû être exercé au moins 1 km plus tôt.
Au vu de ce rapport d’enquête, nous avons arrêté quatre décisions immédiates :
La première sur les essais
La seconde sur les facteurs organisationnels et humains
La troisième sur les mesures individuelles
La quatrième sur le renforcement de la sécurité

1- Des mesures conservatoires sur les conditions de réalisation des essais sur ligne à grande vitesse:
a. Geler les marches d’essai grande vitesse jusqu’à l’intégration des premiers enseignements des enquêtes dans les processus d’essai,
b. Interdire la présence de personnes n’appartenant pas à l’équipe projet dans la liste des participants à bord des rames ou sur les sites d’essai,
c. Renforcer le processus d’autorisation des présences à bord (élaboration des listes, contrôle de l’embarquement, en cabine et en rame).

2- Un Comité d’Expertise est confié à André Claude Lacoste entouré de plusieurs experts. Il est en charge d’approfondir les conditions d’organisation et les facteurs humains ayant pu concourir aux conditions de l’accident. M. Lacoste a présidé depuis 18 mois le comité international d’experts sur la sécurité ferroviaire. Il s’attachera notamment à revisiter les procédures et leur application dans le cadre des essais. Les conclusions et les recommandations de la mission seront remises sous 6 mois, avec un rapport provisoire dans 3 mois.
Ces décisions traduisent notre volonté de remise à plat de l'ensemble des procédures des essais sur lignes à grande vitesse.

3- Des mesures individuelles au vu de la gravité exceptionnelle et du bilan humain très lourd.
Des procédures disciplinaires vont être engagées dans le cadre des règles en vigueur. Elles conduiront, dès que l'enquête le permettra, aux sanctions justifiées.
Au vu de la gravité exceptionnelle et du bilan humain très lourd, des suspensions conservatoires vont être décidées, après audition des intéressés et de leur chaine managériale.
Parmi les points que l’enquête devra éclaircir figurent la présence imprudente d’enfants à bord et de sept personnes en cabine, le manque de rigueur dans la préparation de la liste et son contrôle et sans doute des erreurs de comportements humains à la fois en cabine et dans la relation entre la cabine et la rame.

4- Enfin, cet accident renforce la détermination à accélérer la mise en œuvre du programme de sécurité dans le groupe public ferroviaire.
Cet accident confirme l'importance déterminante des facteurs humains et organisationnels sur lesquels nous avons décidé de mettre l'accent, comme l’a proposé il y a quelques semaines le rapport remis par le comité international d'experts.

Cet accident a eu lieu dans des circonstances particulières d’essai préalable à la mise en service d’une ligne. En effet les automatismes de sécurité sont en partie désactivés pour permettre la réalisation des essais.
Nos clients comme tous les Français doivent avoir, en tout temps et en toute circonstance, une confiance totale dans le système ferroviaire !
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar x58 » 19 nov. 2015, 13:34

Pour la confiance, les conditions ne sont pas réunies!

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Demilune » 19 nov. 2015, 13:53

A propos de la présence de passagers dans cette rame d'essai, je ne serai pas étonné d'apprendre que c'est une pratique relativement courante pour faire plaisirs à la famille ou aux amis de passage. Guillaume Pépy à l'air de découvrir cette situation mais à part lui qui s'en étonne ?
"Pour les privatiseurs, ces nouveaux héros de l'humanité, le mot voyageur semble déplacé, peut-être subversif. Nous ne sommes plus des personnes ou des citoyens mais les clients d'un lupanar transparent surveillé par des caméras vidéo." Luis Sepulveda, Dernières nouvelles du Sud

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar UsageeTer » 19 nov. 2015, 14:03

Pour la confiance, les conditions ne sont pas réunies!
Bonjour,

Tout à fait d'accord, la confiance, tant sur les grandes lignes, que sur les "petites lignes", ça fait longtemps qu'elle a déraillé.
Comment faire confiance, alors que toute la comm' est faite pour cacher, petits et grands défauts de gestion.

La plus grande activité SNCF a été focalisée sur TGV, si même là il y a des.. soucis, que penser des RER TER et autres bagatelles pour les directeurs directoriaux de directoire :-(
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 19 nov. 2015, 14:41

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 19 nov. 2015, 18:02

Le fait que des personnes non admises soient présentes constitue effectivement un écart. Malheureusement c'est une pratique qui existe depuis de très nombreuses années (comprenez par là, depuis toujours), j'en sais quelque chose...
C'est une très mauvaise habitude.
Pour les gens que vous pouvez apercevoir en cabine, il s'agit dans la grande majeure partie des cas, de personnes autorisées.

Cependant, avant de lire dans le détail la première version du rapport d'enquête, je me permets quelques remarques.

Je trouve très surprenant que différentes vitesses soient annoncées, 176, 243, 295, 352... Prenez celle qui vous arrange!
Pourquoi? Le relevé ATESS permet pourtant de connaitre l'écart entre la vitesse réelle et la vitesse limite autorisée. Très étonnant!

Après un parcours du rapport en 3 minutes, aucune courbe ATESS? Aucun relevé ATESS? Rien qui ne permette factuellement de constater ce fameux écart de vitesse. De nouveau, très étonnant!

Peut-être que je m'avance, mais j'ai le sentiment que la SNCF n'est absolument pas transparente et use de n'importe quelle explication pour que l'accident ait le moins de conséquences possibles, de la même manière que cela avait été fait pour l'accident de Denguin (rattrapage d'un TGV par un TER).
Mais là, pas de chance, pas de rat sur qui rejeter la faute...
L'hypothèse de l'attentat ne tenant pas car pas revendiqué et comme il est bien entendu inconcevable d'expliquer que c'est une rupture mécanique (MR ou voie), ou un problème de conception (voie ou plateforme), il faut trouver une autre solution. Allez, on met ça sur le mécano! On dira qu'il a roulé beaucoup trop vite, que personne ne s'en ait aperçu et que ça a déraillé... Et hop, c'est expliqué, et rassurez vous mesdames et messieurs les voyageurs, la ligne qui ouvre bientôt ne présente aucun risque, le matériel roulant est au top... Non non, c'est juste notre mécano qui a déliré... Conclusion politico-financière!
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Ver1976 » 19 nov. 2015, 19:07

Je trouve très surprenant que différentes vitesses soient annoncées, 176, 243, 295, 352... Prenez celle qui vous arrange!
Pourquoi? Le relevé ATESS permet pourtant de connaitre l'écart entre la vitesse réelle et la vitesse limite autorisée. Très étonnant!
Source : http://www.cheminots.net/forum/topic/40 ... ent=710363
shema_des_vitesses.jpg
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar D-prime » 19 nov. 2015, 19:36

Présence de personnes non autorisées dans les cabines de conduite: sur la D c'est tous les jours alors que le règlement stipule que la présence de plus d'une personne en cabine de conduite est strictement réservée aux formations et contrôle des qualifications. Quant à la présence des ados dans le train... sans commentaire sauf concernant la langue de bois pépyesque.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 19 nov. 2015, 20:28

Ce 'communiqué' est un foutage de gueule total.

L'"excès de survitesse " est certes la cause primaire mais tant qu'on ne l'a pas expliquée pas on n'a rien résolu :
- pourquoi personne n'a réagi ?
- pourquoi aucun mécanisme d'alerte 'autre' ?
- comment sont procédurées les marches d'essais ?

Le problème n'est sans doute pas qu'individuel, mais la SNCF ne semble savoir réagir qu'en agissant le drapeau de la sanction. Et si le 1er à sanctionner était son président ?
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 19 nov. 2015, 20:44

Je trouve très surprenant que différentes vitesses soient annoncées, 176, 243, 295, 352... Prenez celle qui vous arrange!
Pourquoi? Le relevé ATESS permet pourtant de connaitre l'écart entre la vitesse réelle et la vitesse limite autorisée. Très étonnant!
Source : http://www.cheminots.net/forum/topic/40 ... ent=710363
shema_des_vitesses.jpg
Ver, ce graph n'est que la retranscription graphique des vitesses communiquées, ce n'est pas la courbe ATESS...
En gros, c'est un graph Excel et on y met ce qu'on veut... Des carottes, des boites de conserves, la distance entre les planètes ou encore le classement d'une course d'escargots... :lol:

30 personnes les yeux rivés sur les paramètres du train, et pas un seul ne voit qu'on est quasi 100 km/h plus vite que prévu... Un peu comme si on se faisait prendre à 150 en ville... oups Mr L'agent, désolé, j'avais pas vu...
Vivement le retournement de situation où on apprendra qu'un cerf est venu perturbé le système avec ses bois...
En attendant, 11 morts!
:M: / :RER:

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 19 nov. 2015, 20:57

En même temps l'erreur humaine dédouane beaucoup de monde. Elle a donc bon dos :roll:
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar 77ULCO » 19 nov. 2015, 21:13

En attendant les éléments de l'enquête, l'on peut remarquer que l'incident s'est déroulé le lendemain des attentats du 13 novembre, cela a peut-être eu une influence psychologique sur les techniciens... Enfin, si j'ai bien compris, l'incident s'est déroulé dans un cadre relativement inhabituel (désactivation de quelques systèmes de sécurité en vue d'effectuer les tests): Est-ce que les techniciens étaient habitués à un tel cadre, avaient-ils été briefés sur la façon dont agir en cas d'anomalie. Quel type d'encadrement? Quel moyen de communication? Bref quelques questions si c'est la thèse d'une erreur humaine qui se dégage...
N'a pas encore atteint le fond du puits de la sagesse celui qui ne sait point endurer avec calme et sérénité le :RER: :D:
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 19 nov. 2015, 21:59

De ce que je comprends, la désactivation des systèmes de sécurité est nécessaire pour qu'on puisse rouler à plus de 350 km/h sur une voie limitée à 320. La marge autorisée par les contrôles habituels est de quelques km/h, mais pas de plus de 30.
Ce n'était pas la première marche d'essai, y compris sur ce dernier palier à plus de 350, donc les systèmes étaient nécessairement déjà désactivés depuis un moment.
Par contre, il était censé y avoir 3 personnes en plus du conducteur pour surveiller la marche du train en cabine (2e conducteur, cadre traction et ingénieur Systra) et quelques autres personnes plus loin dans la rame pour surveiller les paramètres techniques (dont, on peut supposer, la vitesse).
Il est indiqué qu'il y avait 7 personnes en cabine, qui étaient donc les 3 autres ?
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Messagepar x58 » 19 nov. 2015, 22:57

Ce qui est nécessaire est aussi de pénétrer dans la courbe à essayer à 176 km/h avec une vitesse stabilisée depuis assez longtemps pour décider entre 2 alternatives: les conditions sont réunies et on continue ou elles ne sont pas réunies et on freine pour aborder la courbe dans des conditions déjà qualifiées.

La, en freinant au dernier moment comme s'il n'avait pas une seconde supplémentaire disponible, la séquence ne permettait aucun aléa.

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar BlueEdel91 » 20 nov. 2015, 07:43

Perso la pratique de personnes non autorisées en cabine devrait être punie. Y a un règlement c'est pas fait pour les chiens.
Au delà de ça j'ai tendance à penser comme Gecko et trouve la SNCF de plus en plus insupportable dans sa façon de reléguer les problèmes.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Ver1976 » 20 nov. 2015, 08:05

30 personnes les yeux rivés sur les paramètres du train, et pas un seul ne voit qu'on est quasi 100 km/h plus vite que prévu
En dix secondes avaient-ils le temps de réagir sauf à pouvoir provoquer l'arrêt d'urgence eux-même mais en avaient-ils la possibilité ?
Que l'on veuille ou non la "pratique" que tu décris ne devrait pas être autorisé.
Après il faut aussi constater l'absence de boucle de rattrapage de l'erreur de séquence.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 20 nov. 2015, 09:03

De ce que je comprends, la désactivation des systèmes de sécurité est nécessaire pour qu'on puisse rouler à plus de 350 km/h sur une voie limitée à 320. La marge autorisée par les contrôles habituels est de quelques km/h, mais pas de plus de 30.
Ce n'était pas la première marche d'essai, y compris sur ce dernier palier à plus de 350, donc les systèmes étaient nécessairement déjà désactivés depuis un moment.
Par contre, il était censé y avoir 3 personnes en plus du conducteur pour surveiller la marche du train en cabine (2e conducteur, cadre traction et ingénieur Systra) et quelques autres personnes plus loin dans la rame pour surveiller les paramètres techniques (dont, on peut supposer, la vitesse).
Il est indiqué qu'il y avait 7 personnes en cabine, qui étaient donc les 3 autres ?
Surtout que la signalisation en cabine n'est pas désactivée non plus ?

Et 7 personnes dans la cabine du TGV, je ne suis pas sûr qu'il y a de la place pour autant de monde. En tous cas, pas 7 comme moi :lol:
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar BlueEdel91 » 20 nov. 2015, 09:08

:lol:
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 20 nov. 2015, 09:53

30 personnes les yeux rivés sur les paramètres du train, et pas un seul ne voit qu'on est quasi 100 km/h plus vite que prévu
Que l'on veuille ou non la "pratique" que tu décris ne devrait pas être autorisé.
Après il faut aussi constater l'absence de boucle de rattrapage de l'erreur de séquence.
Je suis bien d'accord, et cette pratique n'est pas autorisée! Certains prennent des aises avec la réglementation et c'est évidement à proscrire. Après, il y a écart à la réglementation et ECART à la réglementation...
En même temps l'erreur humaine dédouane beaucoup de monde. Elle a donc bon dos
C'est clair! Puisque le conducteur est responsable, étant donné les pertes humaines et le préjudice financier subit, il y aura nécessairement plainte. Le conducteur sera donc jugé et certainement condamné. Si pas de jugement, on peut être certain que le conducteur n'est pas responsable.

@77ULCO, comme le dit aquarius, le contrôle de vitesse (COVIT) utilisé sur LGV est un système de contrôle de vitesse en continue. Il se substitue au KVB et fonctionne différemment.
Quoi qu'il en soit, lors de marche d'essai, pour les besoins de l'essai et étant donné les différentes personnes présentes en cabine, ces systèmes de contrôle (comme la veille par exemple) peuvent être mis hors service, de manière prévue.
Dans le cas qui nous intéresse, sur une voie pilotée en TVM430, la vitesse maximale autorisée, et présentée au CAB Signal, ne peut être supérieure à 320 km/h. Pour viser une vitesse proche des 360 km/h, la mise hors service du COVIT est donc indispensable. Dans le cas contraire, un freinage d'urgence réversible couplé à l'ouverture des disjoncteurs tractions sanctionnent le dépassement de vitesse, et ce, sans avertissement.
Toutefois, ce n'est pas parce que le COVIT est "HS" que cela dédouane le mécano, les autres personnes en cabine, et les équipes aux instrumentations, de la surveillance de la vitesse en instantanée. C'est là que je suis surpris... 30 personnes à observer les paramètres du train et personne ne voit qu'on circule beaucoup trop vite... Sans compter les différents repères aux abords de la voie, visibles par ceux qui sont en cabine.
En gros, on essaye de nous faire croire que le train était conduit par Stevie Wonder et Gilbert Montagné 8-) et que derrière, c'était un ID Night :zik: ...

Autre chose que personne ne souligne, ce n'est pas parce que le COVIT est HS, que le CAB Signal ne fonctionne pas! Le CAB Signal continue tout au long du parcours à afficher la vitesse limite de la voie. Ainsi, dans la partie rapide il affichera 320 km/h, puis à l'approche de la partie à 160 km/h, il affichera une séquence de ralentissement. 320 / 300 / 230 / 200 / 170 / 160. Chaque transition est accompagnée d'un bruiteur en cabine pour sensibiliser le mécano de l'importance du ralentissement. Donc en plus de ne pas connaitre son boulot, notre mécano fou, n'observe ni la voie, ni le CAB Signal, et en plus il n'entend rien. Il n'y a plus qu'à lui attacher les mains dans le dos!

Il est clair que charger le mécano présente beaucoup moins de conséquences négatives pour la SNCF, plutôt que de conclure à "C'est une rupture mécanique au niveau d'un organe de roulement", ou "c'est un problème de calcul dans la géométrie de la voie", ou tout autre raison qui pourrait faire douter chacun de nous lorsqu'on prend le TGV... Là c'est une erreur d'un seul mec, que le système n'a pas pu rattraper car normalement HS...
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 20 nov. 2015, 10:34

Autre chose que personne ne souligne, ce n'est pas parce que le COVIT est HS, que le CAB Signal ne fonctionne pas! Le CAB Signal continue tout au long du parcours à afficher la vitesse limite de la voie. Ainsi, dans la partie rapide il affichera 320 km/h, puis à l'approche de la partie à 160 km/h, il affichera une séquence de ralentissement. 320 / 300 / 230 / 200 / 170 / 160. Chaque transition est accompagnée d'un bruiteur en cabine pour sensibiliser le mécano de l'importance du ralentissement. Donc en plus de ne pas connaitre son boulot, notre mécano fou, n'observe ni la voie, ni le CAB Signal, et en plus il n'entend rien. Il n'y a plus qu'à lui attacher les mains dans le dos!
Ce qui m'a étonné dans le schéma ci-dessus, c'est que les différents paliers n'apparaissent pas: si on enlève la marge de 10 %, on aurait (segments bleus) la section courante à 320 (jusqu'au km 398,770), puis une partie à 300 (jusqu'au km 403,809), puis on arriverait directement à une vitesse limite de 160. Cependant, la vitesse limite est représentée comme une jolie courbe sans points intermédiaires... Le schéma a été simplifié par rapport à la réalité ?
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 20 nov. 2015, 13:40

Autre chose que personne ne souligne, ce n'est pas parce que le COVIT est HS, que le CAB Signal ne fonctionne pas! Le CAB Signal continue tout au long du parcours à afficher la vitesse limite de la voie. Ainsi, dans la partie rapide il affichera 320 km/h, puis à l'approche de la partie à 160 km/h, il affichera une séquence de ralentissement. 320 / 300 / 230 / 200 / 170 / 160. Chaque transition est accompagnée d'un bruiteur en cabine pour sensibiliser le mécano de l'importance du ralentissement. Donc en plus de ne pas connaitre son boulot, notre mécano fou, n'observe ni la voie, ni le CAB Signal, et en plus il n'entend rien. Il n'y a plus qu'à lui attacher les mains dans le dos!
Ce qui m'a étonné dans le schéma ci-dessus, c'est que les différents paliers n'apparaissent pas: si on enlève la marge de 10 %, on aurait (segments bleus) la section courante à 320 (jusqu'au km 398,770), puis une partie à 300 (jusqu'au km 403,809), puis on arriverait directement à une vitesse limite de 160. Cependant, la vitesse limite est représentée comme une jolie courbe sans points intermédiaires... Le schéma a été simplifié par rapport à la réalité ?
Oui c'est une simplification à l'extrême de la courbe enveloppe des vitesses.
En réalité, la courbe enveloppe de décélération intègre effectivement les différents paliers représentant les zones de contrôles aux différentes vitesses limites entre 320 et 160. En temps normal, lorsque le COVIT n'est pas isolé, la prise en charge aurait eu lieu bien en amont de la zone à 160; en réalité dès que la vitesse du train aurait été supérieure (à la tolérance près) à la "vitesse exécution" présentée au CAB Signal.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar 77ULCO » 20 nov. 2015, 18:07

Merci à vous tous pour ces quelques éclairages ;-)
N'a pas encore atteint le fond du puits de la sagesse celui qui ne sait point endurer avec calme et sérénité le :RER: :D:
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Eslors la preoaration dt

Messagepar x58 » 20 nov. 2015, 19:29

Ce qui me surprend encore, c'est la force avec laquelle le conducteur à affirmé qu'il roulait à la bonne vitesse.

Il a pourtant un profil qui inspire le respect: expérience et pas d'accident.
A t-il eu une mauvaise consigne ? C'est alors la preparation de l'essai qui est en cause.
A t-il eu une mauvaise indication sous les yeux? Et nous avons une défaillance du matériel mais aussi un essai qui aurait du envisager une vérification de la vitesse avant l'entrée dans la courbe.
A t-il été distrait au point de freiner 1km trop tard et de n'avoir même pas pu regarder une seule fois la vitesse affichée jusqu'au déraillement? Et quelle aurait été la source de cette distraction?
Modifié en dernier par x58 le 22 nov. 2015, 20:46, modifié 1 fois.

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Eslors la preoaration dt

Messagepar D-prime » 20 nov. 2015, 23:39

A t-il été distrait au point de freiner 1km trop tard et de n'avoir même pas pu regarder une seule fois la vitesse affichée jusqu'au déraillement? Et quelle aurait été la source de cette distraction?
Sept personnes en cabine de conduite?... si c'est confirmé.
C'est inouï, c'est le chaos!
Un nudge parce que tu le vaux bien
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A la SNCF l'à peu près c'est possible!©
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 21 nov. 2015, 10:03

Et bonjour l'image que ça renvoie : la SNCF a fait dérailler un train :
- sur une infra neuve
- avec le fleuron de son matériel
- dont un de ses tous meilleurs pilotes était aux commandes

Que doit-on en déduire pour le reste ?
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar UsageeTer » 21 nov. 2015, 21:15

Bonsoir,
Que doit-on en déduire pour le reste ?
Que les usagers, RER - TER - TGV sont téméraires ou inconscients :lalalere: :jesors:
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar UsageeTer » 21 nov. 2015, 21:16

:twisted: Non "ON" leur ment !
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 21 nov. 2015, 23:05

Le train aurait déraillé suite à un incident mécanique ou un incident électronique ou informatique: on aurait aussi eu une infrastructure neuve, une rame de presque dernière génération et un conducteur chevronné. Et le résultat aurait été semblable. Donc la perception également semblable ? Ca reste néanmoins des essais, effectués au-delà du "domaine de vol" en mode commercial.
Là, dans l'état actuel de l'enquête, c'est une défaillance humaine, alors que l'ensemble des systèmes de sécurité n'étaient pas actifs.
Tant que les cheminots, qui sont en principe assez au courant du fonctionnement du système, ne font pas valoir un droit de retrait général sur tout le réseau ferroviaire de France, il reste encore un espoir.
Sinon, il y a une solution: supprimons les essais. Effectuons-les en conditions commerciales: test à 320 km/h pour vitesse commerciale de 320 km/h. Au moins, tous les systèmes de contrôle seront actifs, ça évitera ce risque de survitesse.
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Et si le conducteur avait raison?

Messagepar x58 » 22 nov. 2015, 11:40

Je pose cette question après avoir lu ce document sur le fonctionnement de l'ERMTS.

J'en comprends qu'une donnée fondamentale pour conduire le train, c'est la position du train. Cette position est déterminée par un odomètre, c'est à dire qu'un capteur compte les tours de roue, avec recalage régulier sur une balise posée au sol.

Le train a entamé son freinage un km trop tard. Cela pourrait être provoqué par la distraction du conducteur, mais si le conducteur affirme comme nous l'entendons qu'il a abordé la courbe à la bonne vitesse, c'est peut-être parce que la perception qu'il avait de sa position par rapport à la courbe était fausse.
Et ce serait vrai aussi pour les dizaines de personnes qui scrutaient des écrans, tout repose sur l'odomètre et le recalage sur la dernière balise avant la courbe.

Sur toutes les LGV déjà en service, j'ai l'impression que c'est la 1ère qui s'achève sur un changement de direction à 90° avec une courbe d'un rayon de 1000m. Ce serait, si je ne me trompe pas, la première à imposer une précision assez fine dès lors que l'esprit de l'exploitation et des essais consiste à freiner au dernier moment.

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Re: Et si le conducteur avait raison?

Messagepar GecKo » 22 nov. 2015, 14:39

Je pose cette question après avoir lu ce document sur le fonctionnement de l'ERMTS.

J'en comprends qu'une donnée fondamentale pour conduire le train, c'est la position du train. Cette position est déterminée par un odomètre, c'est à dire qu'un capteur compte les tours de roue, avec recalage régulier sur une balise posée au sol.

Le train a entamé son freinage un km trop tard. Cela pourrait être provoqué par la distraction du conducteur, mais si le conducteur affirme comme nous l'entendons qu'il a abordé la courbe à la bonne vitesse, c'est peut-être parce que la perception qu'il avait de sa position par rapport à la courbe était fausse.
Et ce serait vrai aussi pour les dizaines de personnes qui scrutaient des écrans, tout repose sur l'odomètre et le recalage sur la dernière balise avant la courbe.

Sur toutes les LGV déjà en service, j'ai l'impression que c'est la 1ère qui s'achève sur un changement de direction à 90° avec une courbe d'un rayon de 1000m. Ce serait, si je ne me trompe pas, la première à imposer une précision assez fine dès lors que l'esprit de l'exploitation et des essais consiste à freiner au dernier moment.
Ce que tu dis pourrait être une piste.
Seule précision, ça ne doit pas être dû au recalage : le recalage par balise ne sert qu'à compenser la différence de diamètre de roue (et donc de distance parcourue) entre le diamètre théorique et le diamètre réel. A chaque recalage, la position du train se recale de quelques mètres, insuffisant pour expliquer un tel résultat.
Par contre, qu'il y ait un problème dans les "invariants" du système, ça, ce serait envisageable. Dans ce cas, ce serait les infos émises par les balises sols qui ne seraient pas conformes. Une mauvaise position des balises aboutirait au même résultat, mais j'aurais tendance à moins y croire...
Et comme tu le dit, ça pourrait tout à fait expliquer une vraie survitesse, sans pour autant que qui que ce soit ne constate un dépassement de vitesse...
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar x58 » 22 nov. 2015, 15:47

Je pense surtout à un système reconfiguré pour permettre de rouler trop vite. Tout, dans le train et au sol, a été fait pour ignorer les vitesses maximales. Est-ce que, dans cette configuration "hors norme" et probablement pas spécifiée dans les documents de conception, les dispositions pour garantir les mesures de distance parcourues n'auraient pas été tout simplement ignorées au même titre?

Et ensuite, en exploitation normale, quelle est la redondance si cette exploitation consiste à ralentir de 320 à 160 avec un début de freinage à moins de 10 secondes près?
Imaginons aussi qu'à l'instant supposé idéal pour ralentir, on découvre que la capacité du train est diminuée par une panne ou par une perte d'adhérence sur le rail. Le temps de lire ces 2 dernières phrases, c'est trop tard.

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 22 nov. 2015, 16:20

Je pense surtout à un système reconfiguré pour permettre de rouler trop vite. Tout, dans le train et au sol, a été fait pour ignorer les vitesses maximales. Est-ce que, dans cette configuration "hors norme" et probablement pas spécifiée dans les documents de conception, les dispositions pour garantir les mesures de distance parcourues n'auraient pas été tout simplement ignorées au même titre?
Au sol, rien n'est reconfiguré normalement, puisque c'est bien pour cela que le contrôle de vitesse est mis hors service. Sinon, si on pouvait transmettre la "vitesse consigne 350km/h", on ne se priverait pas du contrôle de vitesse ;-)
Et ensuite, en exploitation normale, quelle est la redondance si cette exploitation consiste à ralentir de 320 à 160 avec un début de freinage à moins de 10 secondes près?
Imaginons aussi qu'à l'instant supposé idéal pour ralentir, on découvre que la capacité du train est diminuée par une panne ou par une perte d'adhérence sur le rail. Le temps de lire ces 2 dernières phrases, c'est trop tard.
Pas sûr d'avoir saisi le sens de la question?
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 22 nov. 2015, 17:41

Question ; ça aurait coûté cher un système qui permette, dans la rame d'essai, de rattraper un 'excès de survitesse' ?

Autrement dit, de déclencher un freinage d'urgence quand on était à plus de vitesse max + 10% ?

Parce qu'au delà de la défaillance humaine pour expliquer (en partie) le drame, il y a aussi l'absence d'une boucle de rattrapage pour palier toute défaillance humaine (ce n'est pas un jugement de valeurs, juste un constat) ...
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 22 nov. 2015, 18:02

En d'autres termes, une TVM qui permette ou bien un fonctionnement en mode normal (ie 320), ou bien un fonctionnement en mode essai (ie 350 et quelques) ? le double fonctionnement peut être source de problème si la rame circule parfois sur voie hors essai. Le trajet fatal a commencé à Meuse TGV, soit assez loin du début de la section en essai: où commencent les essais à +10 %.
Question en passant: le changement de signalisation (passage en signalisation latérale classique) se fait où ? après le retour à 160 km/h, mais plus précisément ?
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 22 nov. 2015, 18:06

Peu importe la solution, une boucle de rattrapage ;-)
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 22 nov. 2015, 20:43

Pour avoir un peu d'expérience dans le domaine des projets ferroviaires, les systèmes développés coûtent très cher. Et chaque modification, ajout, petite condition supplémentaire rallonge les délais de conceptions souvent très longs (plusieurs années, cf Ouragan L13) et multiplie le coût de développement du projet.
Rallonger le délai de 2 ou 3 ans et le payer 30% plus cher pour une "option" qui ne sert qu'une fois tous les X années... Aucune chance que ce soit retenu.
Bien souvent, les projets voient leurs "options" être élaguées plutôt qu'élargies.

D'autant que si l'hypothèse d'un mauvais paramétrage des données de la TVM venait à se confirmer, Le fait d'avoir le COVIT actif n'aurait rien changé... Le COVIT aurait vu 320 km/h au sol, aurait affiché 320 km/h au CAB Signal, le conducteur s'y serait conformé alors que la vitesse technique de la voie n'était que de 160 km/h...

Aquarius, la sortie de LGV se fait par une aiguille convergente sur la ligne classique.
Cette aiguille est protégée par un signal (situé minium 200m en amont de l'aiguille). Ce signal peut présenter le carré.
Au moins 100m en amont de ce carré, une pancarte "fin de CAB" est présentée au conducteur, lui indiquant qu'en aval de ce repère, le conducteur doit de nouveau observer la signalisation latérale. +/- conjointement à cette séquence, le CAB Signal en cabine s'éteint.
Cela répond à ta question?
:M: / :RER:

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 22 nov. 2015, 21:03

Oui enfin là ne pas l'avoir eu a couté plusieurs vies. Et il y a plusieurs campagnes d'essais à venir sur des LGV ces prochains mois...
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 22 nov. 2015, 21:27

Oui enfin là ne pas l'avoir eu a couté plusieurs vies. Et il y a plusieurs campagnes d'essais à venir sur des LGV ces prochains mois...
Pas forcément remster. Si le CAB Signal a remonté une vitesse supérieure à celle tolérée par la voie parce qu'il y a un problème de paramétrage ou d'implantation des balises, ça n'aurait rien changé d'avoir le COVIT actif ;-)

Avoir le COVIT actif n'aurait protégé que d'une SEULE chose, le dépassement de vitesse du train par rapport à l’indication du CAB Signal, ce qui n'est pas le cas, j'en suis de plus en plus certain.
:M: / :RER:

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 22 nov. 2015, 22:23

Euh à ma connaissance on ne sait pas ce qu'a remonté le CAB signal. Et si l'information était correcte, ça aurait pu faire une boucle de rattrapage.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 23 nov. 2015, 10:59

Euh à ma connaissance on ne sait pas ce qu'a remonté le CAB signal. Et si l'information était correcte, ça aurait pu faire une boucle de rattrapage.
Le CAB Signal remonte l'information qui est transmise par les balises sol. Il affiche donc une vitesse consigne sous forme d'une "vitesse limite" ou d'une "vitesse avertissement/annonce". Seule exception, lorsqu'il y a une perte de donnée sol/train, le CAB Signal affiche un "000".
Dans le cas d'une décélération, il s'agit de donner, par l'intermédiaire du CAB Signal, une séquence de vitesses au mécano pour ralentir le train jusqu'à la vitesse nécessaire.

Dans le cas de l'accident, le conducteur certifie avoir observé rigoureusement la vitesse prescrite au CAB Signal et aucun agent en cabine ou à bord du train n'a réagit à un quelconque dépassement de vitesse. Cela ne peut pas aller dans le sens du dépassement de vitesse comme cela a été présenté.
En revanche, de mauvaises infos "sol" données au train pourraient tout à fait expliquer le résultat. Les vitesses transmises sont trop élevées, personne ne réagit tant que la vitesse du train est conforme au données transmises par le sol...
Cela pourrait s'expliquer par un mauvais positionnement des balises ou un mauvais paramétrage de celles-ci. Dans un cas comme dans l'autre, le résultat pourrait être le même.

Tout ça pour dire que si cette piste se confirmait (ce que nous ne saurons pas, à mon avis...), la vitesse présentée au CAB Signal est celle transmise par les balises et donc celle à laquelle circule le train. Et tant que CAB Signal >= Vitesse réelle, le COVIT ne réagit pas et il n'y a pas donc pas de prise en charge par le système. En gros, le fait d'avoir le COVIT en service n'aurait rien changé. Le COVIT n'est qu'un doublon du conducteur. Et pour le coup, le conducteur avait 30 boucles de rattrapage humaines. Une peut faillir. Deux peuvent faillir. Mais 30?

Pas sûr d'avoir été clair... :lol:
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Lombardi91 » 23 nov. 2015, 21:14

De ce que je comprends, les personnes aux mesures se seraient donc contentées de surveiller la vitesse suivant ce que présentait le CAB Signal. Vitesses qui à priori étaient plus que bidon, si le conducteur les a scrupuleusement respectées. Gecko, une connaissance minutieuse de la ligne avec les vitesses à respecter n'aurait-elle pas pu empêcher cet accident ? La TVM n'était-elle pas censée être surveillée, était-elle soumise à essais elle aussi ?
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 23 nov. 2015, 22:59

C'est bien pour ça que je disais que si on en restait aux explications actuelles, alors il manquait une boucle de rattrapage...

@gecko : tu es clair, mais à partir d'hypothèses qui à ce jour pour moi ne sont vérifiées nulle part ;-)
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 24 nov. 2015, 10:04

C'est bien pour ça que je disais que si on en restait aux explications actuelles, alors il manquait une boucle de rattrapage...

@gecko : tu es clair, mais à partir d'hypothèses qui à ce jour pour moi ne sont vérifiées nulle part ;-)
Remster, elles ne très certainement jamais vérifiées, pas plus que celles qui permettent d'expliquer le rattrapage de Denguin l'année dernière. ;-)
Je serais bien curieux de savoir si le mécano va être jugé et condamné pour cette accident, puisqu'au regard des explications fournies, il est le seul et unique responsable...
Gecko, une connaissance minutieuse de la ligne avec les vitesses à respecter n'aurait-elle pas pu empêcher cet accident ? La TVM n'était-elle pas censée être surveillée, était-elle soumise à essais elle aussi ?
Difficile de parler de connaissance ligne sur une ligne qui n'est pas encore ouverte. Sur LGV, contrairement aux lignes classiques, le conducteur n'a pas réellement besoin de connaitre les vitesse, elles lui sont prescrites en temps réel par le CAB Signal via les balises sol. Disons que la connaissance ligne n'est pas aussi dense que sur une ligne classique.
La TVM fonctionnait parfaitement à priori. Par contre le paramétrage des balises...
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar x58 » 27 nov. 2015, 00:06

26 novembre:
un articledu midi libre
un article du figaro
un article de Ouest France

" La SNCF manque UN PEU de rigueur". "Nous n'en dirons pas plus"

Là, c'est pathologique.

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 27 nov. 2015, 06:34

Donc c'est bien aussi un problème de management. Et M. Pepy, le manager de tous les managers, n'en tire aucune conclusion. A titre perso j'en tire une : cet individu n'a plus rien à faire à la tête de la SNCF.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 27 nov. 2015, 09:50

26 novembre:
un articledu midi libre
un article du figaro
un article de Ouest France

" La SNCF manque UN PEU de rigueur". "Nous n'en dirons pas plus"

Là, c'est pathologique.
11 morts, "on manque un peu de rigueur"...
Le vrai manque de rigueur c'est à partir de combien de morts en fait? :roll:

Notez tout de même qu'aucune déclaration ne présente factuellement le conducteur comme responsable... Le dépassement de vitesse "basique" (style Saint Jacques de Compostelle) n'est donc pas l'explication. Explication que personne n'aura publiquement d'ailleurs, comme prévu...
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar x58 » 27 nov. 2015, 11:38

La vraie rigueur, c'est de démontrer maintenant qu'en exploitation commerciale, les passagers ne seront pas exposés au risque d'aborder cette courbe trop vite, suite à une défaillance systémique de l'organisation SNCF.

En effet, arriver à freiner 10 secondes trop tard avec autant de gens présents pour faire attention et aboutir à un tel désastre, cela conduit à se demander ce qui se passera quand un conducteur tout seul et déjà un peu fatigué par une journée de travail devra friner au bon moment de la bonne façon, gérer le changement d'alimentation électrique, gérer le changement de signalisation et éventuellement, par un temps exécrable qui empêche de voir dehors, découvrir que le rail glisse plus que prévu.

Le temps de lire cette phrase, et c'est déjà trop tard.

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 27 nov. 2015, 12:24

La vraie rigueur, c'est de démontrer maintenant qu'en exploitation commerciale, les passagers ne seront pas exposés au risque d'aborder cette courbe trop vite, suite à une défaillance systémique de l'organisation SNCF.

En effet, arriver à freiner 10 secondes trop tard avec autant de gens présents pour faire attention et aboutir à un tel désastre, cela conduit à se demander ce qui se passera quand un conducteur tout seul et déjà un peu fatigué par une journée de travail devra friner au bon moment de la bonne façon, gérer le changement d'alimentation électrique, gérer le changement de signalisation et éventuellement, par un temps exécrable qui empêche de voir dehors, découvrir que le rail glisse plus que prévu.

Le temps de lire cette phrase, et c'est déjà trop tard.
La responsabilité de cet accident reposerait sur une erreur du conducteur, je comprendrais l'inquiétude des voyageurs.
Mais si tel était le cas, la SNCF ne déploierait pas tout un tas de plan d'action en tout genre, elle se contenterait d'annoncer fièrement que le conducteur a "déconné" et qu'il porte donc l'entière responsabilité de l'accident, éventuellement suivi de près par le CTT présent... Haut et court!
Et ce n'est pas le cas... Le responsabilité est donc ailleurs, côté projet par exemple...

En situation normale, le COVIT prendra la main dès qu'il en sentira le besoin.
Tout le monde reste sur "ces 10 secondes" annoncées haut et fort... Ces 10 secondes n'existent pas dans la réalité!! Le train devra passer par chaque palier de décélération jusqu'à la vitesse but finale. En terme de temps et de distance, on est bien au delà du "kilomètre" et des "10 secondes". Tout autant de temps et de distance pendant lesquels le COVIT pourra réagir.
En gros, même si le conducteur devenait fou en cabine, il ne pourrait pas faire dérailler le train. Sauf si bien entendu, il décide de shunter toutes les sécurités, mais là, on touche à un autre problème...

Il n'y aura donc aucun risque pour une circulation voyageur... quand ils auront réglé le problème qui a fait que le train a déraillé... ;-)
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar D-prime » 28 nov. 2015, 10:08

Donc c'est bien aussi un problème de management. Et M. Pepy, le manager de tous les managers, n'en tire aucune conclusion. A titre perso j'en tire une : cet individu n'a plus rien à faire à la tête de la SNCF.
D'aucuns vont certainement m'accuser de faire de "l'anti-Pépy" mais je vais simplement vous renvoyer vers ce lien:Pépy, manager de l'année
:lol: :lol: :lol: :lol: à défaut de :roll: et :sulfateuse:
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar x58 » 28 nov. 2015, 11:47

Il n'y aura donc aucun risque pour une circulation voyageur... quand ils auront réglé le problème qui a fait que le train a déraillé...
C'est l'organisation qui souffre d'une "faille systémique", c'est la même organisation qui transporte des voyageurs. Voyageurs exposés à la faille tant qu'elle n'aura pas été refermée.

Normalisation de la déviance, impunité, opacité, la seule chose qui peut rassurer, c'est une transparence complète sur l'histoire dont la conclusion a été fatale et la suite avec les mesures d'organisation pour éviter de reproduire des accidents tels que Brétigny, Denguin ou Vendenheim

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Mounir » 28 nov. 2015, 12:04

"Mort de rire", commente de but en blanc Willy Colin, porte-parole de l'Avuc (Association des voyageurs usagers des chemins de fer) qui mène le mouvement.
Mort de rire jaune malheureusement :-?
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar remster » 28 nov. 2015, 12:27

Il n'y aura donc aucun risque pour une circulation voyageur... quand ils auront réglé le problème qui a fait que le train a déraillé...
C'est l'organisation qui souffre d'une "faille systémique", c'est la même organisation qui transporte des voyageurs. Voyageurs exposés à la faille tant qu'elle n'aura pas été refermée.

Normalisation de la déviance, impunité, opacité, la seule chose qui peut rassurer, c'est une transparence complète sur l'histoire dont la conclusion a été fatale et la suite avec les mesures d'organisation pour éviter de reproduire des accidents tels que Brétigny, Denguin ou Vendenheim
Quand on voit qu'un ouvrier a trouvé la mort sur un chantier SNCF à Corbeil Essonnes, on se dit que ça va prendre du temps si aucune mesure en rupture n'est adoptée...
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Demilune » 28 nov. 2015, 20:44

"le diagnostic, ce sont les trois accidents en un peu moins de trois ans (Brétigny, Denguin, et Eckwersheim, ndlr), ce sont quatre rapports d'expertise", et plusieurs incidents, comme un TER devenu incontrôlable sur 20 kilomètres, en Normandie.

Il "ressort en fil rouge de tout ça que parfois on manque un peu de rigueur dans le respect et la mise en oeuvre des bonnes pratiques professionnelles"

Le Point
Denguin, je ne sais pas de quoi il s'agit comme accident mais Bretigny c'est 7 morts, Eckwershein 11. Et monsieur ne parle que d'un petit manque de rigueur ? :-?
"Pour les privatiseurs, ces nouveaux héros de l'humanité, le mot voyageur semble déplacé, peut-être subversif. Nous ne sommes plus des personnes ou des citoyens mais les clients d'un lupanar transparent surveillé par des caméras vidéo." Luis Sepulveda, Dernières nouvelles du Sud

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar aquarius » 28 nov. 2015, 20:54

Denguin: redémarrage d'un TER après un arrêt au feu rouge, repassé au vert, avec collision d'un TGV roulant à allure réduite devant...
http://www.liberation.fr/societe/2014/0 ... er_1066588

Enquête du BEA-TT toujours en cours[quote="Aujourd'hui, 28 novembre 2015, dans la rubrique "Enquêtes en cours", le BEA-TT"]Transports ferroviaires
La rupture de rail, le 26 novembre 2013, à Carbonne (31)
La collision par rattrapage entre un TER et un TGV, le 17 juillet 2014 à Denguin (64)
La déviation, en pleine vitesse, sur une voie de service, d’un train de banlieue, le 9 décembre 2014 à Saint-Germain-en-Laye (78)
Le heurt d’un TER par un train de travaux en manœuvre, le 15 décembre 2014 à Saint-Germain-des-Fossés (03)
L’incendie dans une navette fret Eurotunnel le 17 janvier 2015
Le déraillement d’une rame TGV en gare de Lyon à Paris, le 28 janvier 2015
Le déraillement d’un TER, le 12 octobre 2015, sur l’aiguille d’entrée de la gare de Sainte-Pazanne (44)
La dérive d’un TER après un choc avec des bovidés, le 20 octobre 2015 à Formerie (60)
Le déraillement d’une rame d’essai TGV, le 14 novembre 2015 à Eckwersheim (67)[/quote]
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 29 nov. 2015, 12:02

Il n'y aura donc aucun risque pour une circulation voyageur... quand ils auront réglé le problème qui a fait que le train a déraillé...
C'est l'organisation qui souffre d'une "faille systémique", c'est la même organisation qui transporte des voyageurs. Voyageurs exposés à la faille tant qu'elle n'aura pas été refermée.

Normalisation de la déviance, impunité, opacité, la seule chose qui peut rassurer, c'est une transparence complète sur l'histoire dont la conclusion a été fatale et la suite avec les mesures d'organisation pour éviter de reproduire des accidents tels que Brétigny, Denguin ou Vendenheim
Objectivement non, ce n'est pas la même organisation qui transporte des voyageurs. Les voyageurs sont transportés dans des conditions nominales d'exploitation, ce qui n'était pas du tout le cas pour ce train d'essai. Vitesse volontairement et normalement plus élevée, contrôle de vitesse mis normalement HS, sur une voie qui n'a pas encore été validée "bonne pour l'exploitation avec voyageur". Bref, ça y ressemble, mais au final, ça n'a rien à voir avec des conditions nominales d'exploitation. ;-)
Je ne dis pas que l'accident est impossible. Je dis que la reproduction de cet accident précisément en exploitation voyageur flirte avec le "0" (entendons par là, "0").

Les déviances ont existé, existent (dans une moindre mesure) et continueront probablement à exister.
Le fait d'inviter des personnes non autorisées et plus particulièrement de leur donner accès à la cabine n'est bien sûr pas concevable. Toutefois cette "déviance" ne suffit pas à expliquer le résultat. Sans cette déviance, le résultat système aurait été le même, le train aurait déraillé. Les pertes humaines bien sûr moindre, c'est mathématique. Et dans le cas d'une exploitation en conditions nominales, il n'y aurait eu aucune conséquence.
Petite remarque, je me rappelle avoir vu des vidéos d'essai où ils étaient nombreux en cabine, incluant des ministres par exemple... Personnes pas vraiment habilitées à l'accès cabine, sauf que quand le 1er ministre dit "je veux", c'est compliqué de lui dire non puisque c'est "lui" qui finance le manège. Et pourtant il n'est pas plus habilité que "la femme de bidule" ou "le frère de machin" qui n'avait rien à faire ce jour là...

Je serais beaucoup plus nuancé que toi au sujet de la "transparence", il n'y a qu'à voir les conclusions de l'accident de Denguin... :shock: :-o :shock: :-o :shock:
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar x58 » 01 déc. 2015, 00:19

Un patron de la sécurité bientôt nommé à la direction de SNCF

article du 30 novembre dans La Tribune

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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar patricia77 » 01 déc. 2015, 07:34

Donc c'est bien aussi un problème de management. Et M. Pepy, le manager de tous les managers, n'en tire aucune conclusion. A titre perso j'en tire une : cet individu n'a plus rien à faire à la tête de la SNCF.
D'aucuns vont certainement m'accuser de faire de "l'anti-Pépy" mais je vais simplement vous renvoyer vers ce lien:Pépy, manager de l'année
:lol: :lol: :lol: :lol: à défaut de :roll: et :sulfateuse:

Il est même cité en exemple lors de formation communication....
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar GecKo » 01 déc. 2015, 09:06

Un patron de la sécurité bientôt nommé à la direction de SNCF

article du 30 novembre dans La Tribune
Pfff et re pfff

Le manque de rigueur est souligné un peu partout et l'exemple des 3 derniers accidents est repris sans cesse.
Pour Brétigny, ok, manque de rigueur côté infra!
Pour Denguin? Manque de rigueur? De qui? De quoi? Le manque de rigueur ne ressort pas des conclusions présentées... Pour rappel : http://www.sncf.com/fr/presse/fil-info/ ... car-112241
Pour Eckwersheim, idem, on parle de manque de rigueur, mais on ne précise même pas de qui (au delà du fait d'autoriser des personnes non habilitées qui, en soit, n'a rien changé au déraillement)

Bref, ce poste ne changera rien, il permettra juste à un politique de placer un copain ou une copine politique...
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar D-prime » 01 déc. 2015, 09:23

Un patron de la sécurité bientôt nommé à la direction de SNCF

article du 30 novembre dans La Tribune
Excusez moi du peu mais il y a bien un poste de Directeur de la Sécurité et de la Qualité des Services Ferroviaires
Actuellement il y a un dénommé Frédéric Castay et juste avant il y a eu Alain Krakovitch.
Cet article de La Tribune laisse à penser que cette fonction n'est pas remplie depuis un certain nombre d'années ou en tout état de cause n'a pas montré l'efficacité voulue.
Alain Krakovitch est revenu à la direction du Transilien après avoir laissé derrière lui l'accident de Brétigny et plusieurs rapports calamiteux sur la maintenance de l'infrastructure dans la région nord. Celui là avait bien intégré les méthodes de management de Pépy, de la com à outrance, de l'enfumage et rien d'autre!
Frédéric Castay devait être plus efficace comme pilote de chasse car il laisse derrière lui Dangin et le déraillement du TGV.
Mais changer le directeur général de la sécurité et de la qualité des services ferroviaires ne servira à rien, si les méthodes et procédures de la SNCF ne changent pas. Une fois de plus on change les fusibles alors que c'est la "tête de ligne" qu'il faudrait changer.
La communication ce n'est pas toujours suffisant pour faire fonctionner une entreprise, tout au plus ça enverra un nuage de fumée mais c'est à peu près tout. A défaut d'avoir pu trouver un poste de président à Pépy à EDF on le garde à la SNCF... on pourrait peut-être le mettre à Sciences Po ou à l'ENA!
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar patricia77 » 01 déc. 2015, 10:29

Non formateur en communication, là il ne devrait pas être trop mauvais :lol:
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Mounir » 01 déc. 2015, 13:05

Un patron de la sécurité bientôt nommé à la direction de SNCF

article du 30 novembre dans La Tribune
Excusez moi du peu mais il y a bien un poste de Directeur de la Sécurité et de la Qualité des Services Ferroviaires
Actuellement il y a un dénommé Frédéric Castay et juste avant il y a eu Alain Krakovitch.
Cet article de La Tribune laisse à penser que cette fonction n'est pas remplie depuis un certain nombre d'années ou en tout état de cause n'a pas montré l'efficacité voulue.
Alain Krakovitch est revenu à la direction du Transilien après avoir laissé derrière lui l'accident de Brétigny et plusieurs rapports calamiteux sur la maintenance de l'infrastructure dans la région nord. Celui là avait bien intégré les méthodes de management de Pépy, de la com à outrance, de l'enfumage et rien d'autre!

:plusun: Et puis vu le turn-over qu'il y a sur ce poste, c'est que c'est un sujet sensible chez SNCF... Manque plus qu'à savoir où Krako s'est fait parachuter.
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar D-prime » 01 déc. 2015, 13:21

:plusun: Et puis vu le turn-over qu'il y a sur ce poste, c'est que c'est un sujet sensible chez SNCF... Manque plus qu'à savoir où Krako s'est fait parachuter.
Meunier tu dors.... ah non, c'est Mounir tu dors :lol:
Depuis sa destitution du poste de directeur général de la sécurité et de la qualité des services ferroviaires (nom d'une pipe quelle carte de visite) Krakovitch préside aux destinées du Transilien. Tu ne t'en étais pas aperçu, ça ne m'étonne pas outre mesure car ce n'est pas grâce à lui que les choses s'améliorent; lui il communique!
Oui je sais, on va encore dire et écrire que je fais de l'anti-krakovitch primaire, mais comme je connais l'individu et ses méthodes apprises dans le bureau de Pépy....!
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Re: Déraillement de la rame d'essai de la ligne TGV Est

Messagepar Mounir » 01 déc. 2015, 18:37

En attendant, voilà qu'un nouveau déraillement s'est produit ce matin en Bourgogne ...

http://www.lyonne.fr/yonne/actualite/pa ... 86759.html
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