Veut-on faire disparaître les trains Intercités ?

[Mounir]

La FNAUT pointe les menaces qui s’accumulent sur ces trains indispensables aux voyageurs, à l’aménagement du territoire et à la politique énergétique.

Une offre consistante de dessertes Intercités (ex-Corail), à moyenne et longue distance, de jour et de nuit, est un élément essentiel de l’offre ferroviaire, car les TER et les TGV ne peuvent pas répondre à tous les besoins des voyageurs et de la collectivité.

Depuis le 13 décembre 2010, les trains Intercités, sous le nom de trains d’équilibre du territoire (TET), sont placés sous l’autorité de l’Etat dans le cadre d’une convention Etat-SNCF ayant pour objectif de maintenir et de développer l’offre. En réalité, cette dernière n’a cessé de régresser (- 10 %), l’Etat approuvant les suppressions demandées par la SNCF.

Aujourd’hui, l’avenir des trains Intercités est fragilisé et incertain.

Le réseau ferré interrégional ne cesse de se dégrader et de se contracter : à ce rythme, un quart des 20 000 km de lignes ouvertes au trafic des voyageurs aura disparu dans dix ans. En partenariat avec les Régions, l’Etat doit définir un réseau ferré interrégional minimum.
Les investissements destinés à moderniser le réseau classique et à améliorer sa fiabilité sont menacés par le quasi-abandon de l’écotaxe.
La feuille de route pour le renouvellement intégral du parc de matériel roulant – qui exige trois milliards d’euros - est inexistante. Le nouveau matériel doit être un matériel adapté aux liaisons Intercités, et non un matériel TER amélioré.
L’exploitation actuelle des Intercités est inadaptée aux besoins des voyageurs : ponctualité, fréquences, horaires, correspondances, services à bord, tarification et conditions de réservation doivent être entièrement revus.
Pour rétablir une gouvernance défaillante, il faut rationaliser la répartition confuse des compétences entre SNCF, Régions et Etat. Les trains Intercités ont un caractère national qui doit être préservé et valorisé : c’est logiquement à l’Etat d’en assumer la responsabilité. Les voyageurs financent les ¾ des coûts d’exploitation des Intercités, ils ne doivent plus être mis devant le fait accompli : des instances de concertation dignes de ce nom sont nécessaires.
Le financement des Intercités doit être pérennisé. Leur déficit d’exploitation a augmenté de 50% en trois ans (soit de 210 à 312 millions d’€). La maîtrise de ces coûts passe par l’amélioration de la qualité de service et la croissance du trafic.
Les dessertes Intercités sont asséchées par la SNCF elle-même, qui incite à utiliser le TGV plutôt que le train classique ; par le renforcement du réseau routier concédé ou gratuit ; par le subventionnement des compagnies aériennes à bas coûts ; par le développement de services d’autocars interrégionaux. Il en résulte une paupérisation des services ferroviaires interrégionaux, en particulier au détriment des voyageurs les plus modestes. L’autocar peut jouer un rôle important pour compléter l’offre ferroviaire mais il ne peut la remplacer sur de longues distances.
Contrairement aux discours officiels de la SNCF et du Gouvernement, l’offre des trains Intercités reste très menacée. Pour assurer son avenir, il importe de définir un réseau national maillé, selon les recommandations du rapport Bianco sur la réforme ferroviaire.

Les trains Intercités, directement concurrents de l’automobile, sont ignorés du projet de loi sur la transition énergétique, alors qu’ils peuvent permettre des économies d’énergie importantes, et leur déficit d’exploitation peut être maitrisé.

La FNAUT souhaite donc une reprise en main concrète et immédiate de la politique ferroviaire par l’Etat, le Parlement et les Régions, pour répondre aux besoins des voyageurs à moyenne et longue distance non desservis par le TGV, ainsi qu’aux exigences de l’aménagement du territoire (desserte des villes moyennes et des axes transversaux) et de la politique énergétique.

Source : http://www.fnaut.fr/actualite/communiqu ... intercites

[Ver1976]

Ils ont toutes les chances de réussir. Déjà qu'avec toutes les suppressions de train, ils arrivent à faire disparaître le

[Phil]

Bonjour,

A lire : http://www.lefigaro.fr/societes/2014/09 ... fraude.php

La durée de validité des billets de train sans réservation a été limitée depuis mardi 2 septembre à 7 jours, contre 61 auparavant.

ben l'objectif c'est comme les dates limites de consommation sur certains aliments, c'est pas de lutter contre la fraude, mais c'est forcer la consommation des billets ...

Cdlt
Phil

[class66220]

Bonjour,

A lire : http://www.lefigaro.fr/societes/2014/09 ... fraude.php

La durée de validité des billets de train sans réservation a été limitée depuis mardi 2 septembre à 7 jours, contre 61 auparavant.

ben l'objectif c'est comme les dates limites de consommation sur certains aliments, c'est pas de lutter contre la fraude, mais c'est forcer la consommation des billets ...

Cdlt
Phil

Sauf que cette fraude est réelle puisqu'il suffit que vous preniez le train sans composter et que vous ne soyez pas contrôlés sur votre trajet et votre billet est réutilisable dans les 2 mois qui suivent son achat. En clair le premier argument c'est que les gens compostent leur titre de transport ou alors qu'ils l'achètent uniquement s'ils voyagent vraiment. Etant donne que les tarifs de TER ne sont pas soumises au yield management, il y avait deux solutions : soit mettre plus de contrôleurs (solution des syndicats), soit réduire la durée de validité (solution de la direction) sachant qu'il y a des régions ou le billet est valable seulement a la journée. Evidemment cela va de paire avec l'EAS que vous connaissez bien sur la ligne D. Cependant, un plan anti-fraude va etre dévoile en octobre avec des amendes beaucoup plus dissuasives mais également un contrôle a l'embarquement et/ou a l'arrivée.
Les régions veulent payer moins cher a la facture des TER en raison de la réduction continue de la dotation due a la décentralisation depuis Sarkozy. La SNCF propose des solutions.

http://www.lefigaro.fr/societes/2014/09 ... fraude.php

[philippe]

Sauf que cette fraude est réelle puisqu'il suffit que vous preniez le train sans composter et que vous ne soyez pas contrôlés sur votre trajet et votre billet est réutilisable dans les 2 mois qui suivent son achat. En clair le premier argument c'est que les gens compostent leur titre de transport ou alors qu'ils l'achètent uniquement s'ils voyagent vraiment. Etant donne que les tarifs de TER ne sont pas soumises au yield management, il y avait deux solutions : soit mettre plus de contrôleurs (solution des syndicats), soit réduire la durée de validité (solution de la direction) sachant qu'il y a des régions ou le billet est valable seulement a la journée. Evidemment cela va de paire avec l'EAS que vous connaissez bien sur la ligne D. Cependant, un plan anti-fraude va etre dévoile en octobre avec des amendes beaucoup plus dissuasives mais également un contrôle a l'embarquement et/ou a l'arrivée.
Les régions veulent payer moins cher a la facture des TER en raison de la réduction continue de la dotation due a la décentralisation depuis Sarkozy. La SNCF propose des solutions.

http://www.lefigaro.fr/societes/2014/09 ... fraude.php

Oui mais il y a encore mieux pour frauder, et c'est même les médias qui nous disent presque comment faire...
Allez à Barbès, faites-vous faire une fausse carte d'identité pour 200€, et présentez-la systématiquement au contrôleur.
Les contrôleurs n'ont pas l'habilité pour vérifier la carte donc peinard... Chaque fois que je prends un intercité, j'en vois au moins un qui a ce comportement...

Le contrôle à l'embarquement me parait meilleur, mais il faut le faire dans toutes les gares desservies... sinon, pour aller à Rouen, on prend le transilien jusqu'à Mantes (avec ou sans pass navigo, de toute façon il n'y a jamais de contrôle), puis on monte dans le train qui va à Rouen sans être contrôlé... ce qui veut dire que le contrôle devra se faire sur les entrées de quais.

[remster]

Bonjour,

A lire : http://www.lefigaro.fr/societes/2014/09 ... fraude.php

La durée de validité des billets de train sans réservation a été limitée depuis mardi 2 septembre à 7 jours, contre 61 auparavant.

ben l'objectif c'est comme les dates limites de consommation sur certains aliments, c'est pas de lutter contre la fraude, mais c'est forcer la consommation des billets ...

Cdlt
Phil

Sauf que cette fraude est réelle puisqu'il suffit que vous preniez le train sans composter et que vous ne soyez pas contrôlés sur votre trajet et votre billet est réutilisable dans les 2 mois qui suivent son achat. En clair le premier argument c'est que les gens compostent leur titre de transport ou alors qu'ils l'achètent uniquement s'ils voyagent vraiment. Etant donne que les tarifs de TER ne sont pas soumises au yield management, il y avait deux solutions : soit mettre plus de contrôleurs (solution des syndicats), soit réduire la durée de validité (solution de la direction) sachant qu'il y a des régions ou le billet est valable seulement a la journée. Evidemment cela va de paire avec l'EAS que vous connaissez bien sur la ligne D. Cependant, un plan anti-fraude va etre dévoile en octobre avec des amendes beaucoup plus dissuasives mais également un contrôle a l'embarquement et/ou a l'arrivée.
Les régions veulent payer moins cher a la facture des TER en raison de la réduction continue de la dotation due a la décentralisation depuis Sarkozy. La SNCF propose des solutions.

http://www.lefigaro.fr/societes/2014/09 ... fraude.php

A te lire, on aurait presque l'impression que c'est uniquement à cause de la fraude que les intercités sont déficitaires, et pas à cause, allez, d'horaires à moitié déconnant qui font que l'offre n'est pas attractive...

Quant au plan anti-fraude, ce n'est pas le 1er ni le dernier, et à chaque fois la SNCF ne dit pas de combien elle augmente ses moyens humains contre la fraude.

Et dernier rappel, 300m€ c'est 1% du chiffre d'affaire de la SNCF. Donc et si au final ce chiffre leur allait bien ? Car combien de personnels en plus seraient nécessaires pour faire baisser ce chiffre ne serait-ce que de 10% (soit 30m€) ? La SNCF est-elle prête à déployer ces moyens ? Personnellement j'en doute.... Mais ce n'est que mon avis

[aquarius]

Comme pour les TER, on pourrait impliquer les régions au moins pour ce qui est de l'évaluation de la demande. Qui joue le rôle de l'Autorité Organisatrice au niveau de l'Etat ?
Après, certaines régions auraient l'option de compléter l'offre si elles le souhaitent.

[class66220]

Intercites sans reservation obligatoire est conventionne par l'Etat. La SNCF ne veut apparemment plus assumer seule le deficit de ces trains (Quelle entreprise l'accepterait car n'oublions pas que la SNCF n'est plus une entreprise d'etat mais un Epic avec un "c" pour commercial). Je pense qu'une ouverture a la concurrence serait une solution etant donne que l'actionnaire ne veut pas mettre d'argent et favoriser les autocars longue distance pour ne pas avoir a entretenir les voies.
Quand on veut tuer son chien on dit qu'il a la rage ou on lui inocule un virus qui le tue petit a petit. C'est l'histoire de la vie des Intercites depuis l'avenement du TGV. Il ne faut surtout pas développer un offre qui pourrait etre concurrente d'un TGV (ex : Mulhouse-Paris via Belfort en Intercites ou via Dijon en TGV). Neanmoins, le cadencement a également eu un petit effet pervers surtout pour les trains de fret.
Dernier point : dans le systeme capitaliste, l'etre humain est d'un point de vue psychologique ce qui coute le plus cher et la ca nous ramene sur le sujet du cout du travail et de la productivite.

[aquarius]

Le réseau Intercités a été à la base conçu pour être complémentaire du réseau TGV, l'offre Intercités existe là où il n'y a pas de liaison TGV.
Mais prendre Paris - Belfort est un mauvais exemple car s'il y a bien 2 possibilités de faire le trajet Paris - Belfort, une en Intercités, une en TGV, il n'est pas non plus admissible de laisser 3 préfectures (Vesoul, Chaumont et surtout Troyes, agglomération de 125000 hab.) à l'écart de toute liaison un peu rapide avec Paris.
Je sais que pour Vesoul, il y a des rabattements par cars express (je ne sais plus quel nom ils portent) sur Besançon. Mais pour Chaumont et Troyes ?

[Mounir]

Mais prendre Paris - Belfort est un mauvais exemple car s'il y a bien 2 possibilités de faire le trajet Paris - Belfort, une en Intercités, une en TGV, il n'est pas non plus admissible de laisser 3 préfectures (Vesoul, Chaumont et surtout Troyes, agglomération de 125000 hab.) à l'écart de toute liaison un peu rapide avec Paris.

Le client devrait avoir aussi le choix de pouvoir prendre un train moins cher que le TGV pour aller à Belfort. Le TGV c'est certes rapide mais certains préfèrent payer moins même si le trajet est plus long.

[philippe]

Le réseau Intercités a été à la base conçu pour être complémentaire du réseau TGV, l'offre Intercités existe là où il n'y a pas de liaison TGV.
Mais prendre Paris - Belfort est un mauvais exemple car s'il y a bien 2 possibilités de faire le trajet Paris - Belfort, une en Intercités, une en TGV, il n'est pas non plus admissible de laisser 3 préfectures (Vesoul, Chaumont et surtout Troyes, agglomération de 125000 hab.) à l'écart de toute liaison un peu rapide avec Paris.
Je sais que pour Vesoul, il y a des rabattements par cars express (je ne sais plus quel nom ils portent) sur Besançon. Mais pour Chaumont et Troyes ?

Pour Chaumont il y a la ligne Culmont - Langres-Chaumont-St-Dizier. Pourquoi pas continuer jusqu'à Paris ?
Pour Troyes en effet, l'Intercité est incontournable. Mais il faudrait une ligne de car EXPRESS Troyes - Chaumont en correspondance.

Sur Besançon - Vesoul :
http://www.montsjura-autocars.fr/exec/p ... L_GRAY.pdf

Mais bon Pithiviers est une sous-préfecture, et elle n'est pas desservie par trains.

[aquarius]

Et pourtant, ce ne sont pas les voies qui manquent du côté de Pithiviers (y compris en direction de Malesherbes et du RER D !). Il ne reste que le petit train betteravier touristique.

[philippe]

Eh oui... il semble que la ligne Orléans - Châteauneuf-sur-Loire va ressusciter... mais quant à Pithiviers, ça... C'était une gare centrale pourtant. Reste le car Ulys, mais avec des horaires... légères.

[aquarius]

Comme Malesherbes - Montargis (via Corbeilles), prolongement naturel de notre ligne il y a quelques dizaines d'années. Converti en Ulys 14. Environ 25 trajets par semaine...