Vers un SNIT non durable...

Messagepar **Tomo96** » 22 juin 2013, 00:37

A propos de la commission "Mobilité 21" (sic), comment cela se fait-il qu'ils aient (selon les fuites interrogées) retenu des projets d'autoroutes ?
Et après ils osent appeler cela "Schéma National de Mobilité Durable" (re-sic)... que dire, à part que c'est foutage de gu*** ?

"Durable" et "autoroute" sont antinomiques, non ?

Tiens ! Ma première sulfateuse !

Messagepar **FrancoisL** » 22 juin 2013, 01:09

C'est peut-être la façon dont on roule dessus qui n'est pas durable et non la route elle-même ?

Messagepar **x58** » 22 juin 2013, 10:12

J'ai l'impression que beaucoup de lignes LGV seront reculées, pour ne pas dire abandonnées, au profit de projets de lignes de proximité. C'est ce qui semble transpirer à propos du rapport qui sera remis au gouvernement le 27 juin.

Est-ce un espoir de voir de l'investissement dans le RER et pas dans le TGV?

Messagepar **aquarius** » 22 juin 2013, 10:46

A propos de la commission "Mobilité 21" (sic), comment cela se fait-il qu'ils aient (selon les fuites interrogées) retenu des projets d'autoroutes ?
Et après ils osent appeler cela "Schéma National de Mobilité Durable" (re-sic)... que dire, à part que c'est foutage de gu*** ?
"Durable" et "autoroute" sont antinomiques, non ?

Quand on voit qu'un certain nombre d'embranchements ferroviaires sont en déshérence faute de l'offre adaptée, il faut être pragmatique et constater que le transport routier est obligé d'exister.
Ensuite, s'il est question de ce qui est mentionné dans une source telle que Mobilicités, les 2 projets routiers qui sont cités sont l'A 56 (raccordement entre les installations portuaires de Fos et l'A 7) et la RCEA Montluçon - Mâcon / Chalon. Dans les 2 cas, ce sont des infrastructures qui existent déjà partiellement.
- L'A 56 est réalisée sous forme d'une 1 x 2 voies entre Istres et Miramas, avec ouvrages d'art partiellement réalisés pour la 2e chaussée. Elle apparaît sur les cartes sous l'appellation N 1569. Les riverains de l'itinéraire dans la traversée du nord de Miramas peuvent être pressés de voir l'itinéraire se faire.
- La RCEA est une route dont l'aménagement a été commencée il y a plusieurs dizaines d'années, dont certaines parties ont été initialement faites à 2 voies, d'autres à 3 voies. Un certain nombre de sections sont maintenant à 2 x 2 voies, ce qui a commencé à attirer certains flux de véhicules qui passaient ailleurs auparavant. Mais comme pour beaucoup de projets équivalents (et même situés à proximité, voir RN 7 / A 77), les autres sections prennent des décennies pour être termnées. On y trouve donc maintenant un trafic important qui n'est plus adapté à la configuration de la route et augmente le nombre d'accidents...
Si on reprend le document SNIT d'origine pages 52 et 53, on voit que le tableau des projets routiers qui y figuraient était organisé en 3 rubriques "Au titre de la congestion" (avec l'A 56), "Au titre de la sécurité" (avec la RCEA) et "Au titre de l’équité territoriale et du désenclavement (intérêt local)"

Messagepar **Tomo96** » 22 juin 2013, 12:42

@aquarius
Oui, mais j'avais compris qu'il y avait d'autres autoroutes (A51 dans les Hautes-Alpes) entièrement nouvelles qui seraient construites... je veux bien améliorer l'existant (la RCEA ou l'A 56), mais pas de nouvelles autoroutes !
Ce pognon doit être dépensé dans l'amélioration du système ferroviaire, pas dans la construction d'autoroutes nouvelles !
Surtout que cette fameuse A51 coûterai 1,9 Mds d'euros, soit 25 M le km !!! Une LGV coûte en moyenne moins cher ! (20 M/km)
Et surtout ils osent la présenter comme durable !!!

Messagepar **FrancoisL** » 22 juin 2013, 13:01

Une LGV coûte en moyenne moins cher ! (20 M/km)

Même une LGV dans les Alpes ?

Messagepar **x58** » 22 juin 2013, 17:30

Digne, préfecture, n'a ni autoroute, ni TER et encore moins de TGV.
Pas d'aérodrome, même pour un ULM, à peine un train en voie métrique pour aller à Nice.
Pour d'autres villes du coin comme Sisteron, Gap ou Briançon, c'est à peine moins pire, avec une A51 cul de sac un peu, souvent rien.
Alors nous achetons, nous les parisiens, du mouton néo-zélandais et des pommes espagnoles.

Eux aussi ont besoin de trains du quotidien et de routes qui irriguent une économie et pas seulement le territoire où les parisiens passent leurs vacances.

Messagepar **Tomo96** » 22 juin 2013, 19:41

@x58
Evidemment qu'il faut les relier correctement ! Mais en modernisant les réseaux ferroviaire et routier existants. Pas en construisant une autoroute qui serait de toute façon un tunnel direct qui relirait les deux bouts !

@FrançoisL
Evidemment pas dans les Alpes. Je faisais allusion à la LGV POCL, dont on estime le coût à environ 20 M le km (ou 25 M, je ne m'en souviens plus très bien).
Et puis avec ces 1,9 Mds, on ferait mieux d'améliorer le réseau ferré local (relèvements de vitesse, etc.)... en considérant le coût de l'amélioration de la voie ferrée à 5 M par km (source : alternatives au projet POCL, mentionnant un coût d'environ 3,3 M par pour l'aménagement de la section Vichy-Clermont, que j'ai majoré du fait du contexte montagnard), on pourrait améliorer 380 kms de voie ferrée !
Donc arrêtons les projets inutiles et dispendieux d'autoroutes nouvelles (je ne remet pas en cause la RCEA, même si la VFCEA me paraît une meilleure idée) pour investir dans un réseau ferré moderne, performant et efficace.

Messagepar **Tomo96** » 22 juin 2013, 19:51

Au fait, une solution pour nos élus en mal de grands projets : la modernisation du réseau ferroviaire existant (relèvements de vitesse à 160~220 km/h sur les "grandes" radiales et sur les "grandes" transversales et électrification de celles-ci) avec la mise en place de trains pendulaires que notre compagnie nationale Alstom sait fabriquer, et qui sont aptes à 250 km/h.
De plus, il est possible de circuler encore plus rapidement sur les sections les plus rectilignes, puisque les Shinkansen N700 utilisent la pendulation active pour gagner du temps dans les courbes de la ligne Tokyo-Osaka (certaines courbes, auparavant autorisées à 255 km/h, sont désormais circulables à 270 km/h). Or ils peuvent circuler à 300 km/h. Donc pourquoi pas chez nous ?

Messagepar **aquarius** » 22 juin 2013, 22:43

Le problème qui est derrière la construction de l'A 51 est le traitement du problème de la Vallée du Rhône. Là, c'est 3 voes ferrées à 2 voies chacune (puisque les LGV Rhône-Alpes puis Méditerranée doublent les 2 voies classiques, la vraie PLM et la ligne de la rive droite), 1 autoroute, 2x3 voies tout le long et 2 routes parallèles (RN 7 et RD 86 pour simplifier). Toute cette voirie routière est saturée un certain nombre de jours par an, ce qui entraîne une impossibilité ces jours-là pour les gens de la région.
Sur la longue distance, ont été poussés 2 projets, l'A 75 et l'A 51 qui auraient permis de récupérer une partie du trafic de l'A 7 (comme plus au nord, ont été créées les autoroutes A 77 (toujours partielle) à l'ouest, A 5 et A 39 (ex A 6bis) à l'est. Plus proches de la vallée du Rhône, il a été envisagé une configuration à 2x(3+2) voies sur le tronçon le plus chargé Valence - Orange ou la construction d'une autoroute A 79 Valence - Montpellier. L'A 75 a été réalisée, c'est tout, et ce sera donc tout pour un long moment. Tout au plus est-il question de transformation partielle de la RN 7 en 2x2 voies (on note ici que contrairement à la règle qui a prévalu il y a quelques années, la RN 7 est restée nationale bien que parallèle à l'A 7: il n'y a que 2 exemples en France).
Cette saturation de la voirie a des conséquences sur les transports collectifs: une partie des rabattements en cars sur Valence TGV se fait normalement par autoroute. Si l'autoroute est bouchée, le car mettra 2h ou plus au lieu d'1, et la correspondance TGV sera partie (c'est du vécu, même si ce n'est pas par moi). Autre exemple, l'engagement habituel de La Poste de livrer en tant de temps est suspendu certains jours pendant l'été car les camions ne peuvent pas effectuer leurs tournées. Etc.

Et pour revenir au projet POCL, la justification vient (comme précédemment pour l'A 51) de la saturation à venir de la ligne à grande vitesse Paris - Mâcon - Lyon. Il faut dégager une offre supplémentaire pour répondre aux besoins de la clientèle. Un projet ancien avait été envisagé via Troyes, puis peut-être par les branches ouest et sud de la ligne Rhin-Rhône. Ensuite, on est partis sur POCL. Mais si ce projet est abandonné à horizon visible, il faudra trouver quelque chose pour la ligne Paris-Lyon (3h45 par la ligne PLM, ce n'est pas vraiment compétitif...).

Avant le rachat des Pendolino italiens par Alstom, il y avait un prototype élaboré à partir de la rame PSE 101. Apparemment, ça n'a pas dû donner grand chose (?)

Messagepar **Tomo96** » 23 juin 2013, 00:37

Il suffit de moderniser la voie ferrée Lyon-Marseille via Grenoble, qui est actuellement à voie unique et non électrifiée sur la portion Grenoble-Marseille. Donc trois axes de modernisation : l’électrification de la ligne, des relèvements de vitesse (objectif 160 km/h), et mise à double voie.
Les relèvements de vitesse à 140~160 km/h nécessiteraient de grands travaux vus la topographie locale et la piètre performance de la ligne (la section Marseille-Veynes n'autorise pas de circulations à plus de 110~120 km/h, et la section Veynes-Grenoble n'est apte qu'à des vitesses inférieures à 100 km/h). La double voie est nécessaire au moins sur les sections Marseille-Aix et Aspres-Veynes (tronc commun avec la ligne Valence-Gap-Briançon). L'électrification de la ligne serait donc l'opération la moins coûteuse...
Un coût de 7,5~10 M par km peut être avancé, vu la médiocrité de l'existant. Mais voilà, on peut - pour 2,35 à 3,14 Mds - éviter de construire une autoroute, tout en offrant une alternative crédible à la bagnole pour l'accès aux agglomérations de Grenoble et de Marseille (notamment la possibilité de créer un

Aix-Marseille qui aurait dû -selon moi- être réalisé il y des dizaines d'années). Les trains de fret peuvent avoir accès à un itinéraire alternatif pour des liaisons Marseille-Ruhr, via Chambéry.
Mais on le voit que quand il y a de l'envie (et du pognon !), on peut tout faire, sans ravager l'environnement.
Mais quand on s'en fout, on baisse juste les tarifs (la section Aix-Sud Grenoble est classée en catégorie tarifaire E, soit la plus faible du réseau !).
Et on sur-taxe les poids-lourds et les voitures qui empruntent l'A7 (via les péages) pour financer tout ça !

Pour le projet POCL, je trouve cela vraiment bête de l'avoir retiré des priorités, car le second axe directeur de ce projet était le désenclavement du "Grand Centre" (Auvergne, Limousin, etc.)... Ces territoires vont continuer à crever 20 à 30 ans supplémentaires... ça risque de leur être fatal. Mais 3h45 par le PLM peut être compétitif à condition de proposer des tarifs ultra-faibles (30 euros maximum).

C'est sûr que le TGV Pendulaire avait une drôle de démarche (il y a des encore des images de la rame en action sur le web) !
Mais bon, ils ont préférer abandonner et racheter les Pendolinos italiens - ce qui s'est révéler être un succès ! Et puis cela créer des emplois en France...
Mais de toute façon, ce TGV Pendulaire n'aurait pas dépasser 220 km/h (soit la vitesse d'un TGV "classique" sur la portion Etampes-Les Aubrais-Vierzon, et bientôt sur Vierzon-Argenton-sur-Creuse). Trop bête, maintenant on pourrait faire du 250 km/h sur Paris(/Brétigny)-Argenton, puis du 220 km/h sur le reste du parcours !

Messagepar **x58** » 23 juin 2013, 00:56

Le Grenoble - Marseille amélioré tient du yakafokon. Mais pour de l'économie réelle, c'est à revoir.

Quant au POCL, il n'y a RIEN à propos de projets d'aménagements dans les régions qui impose un POCL. La seule justification du POCL tient dans la saturation du lien Paris-Lyon, pour les trains qui font le trajet sans s'arrêter entre les 2. Alors, passer par Clermont Ferrant à coups de milliards d'euros tient de l'incantation plus que de la logique.

Sachant que l'argent ne tombe pas du ciel et qu'il est de plus en plus rare, compte tenu du nombre de clients concernés, le peu d'argent disponible doit plutôt être alloué aux trains du quotidien, c'est à dire les RER C et D qui, à eux deux, transportent 2 fois tous les clients de tous les TGV réunis. Il y a bien plus de valeur à créer dans ces 2 RER que dans toutes les LGV réunies.

Messagepar **Tomo96** » 23 juin 2013, 01:26

@x58
Justement. La LGV POCL permet, par ses aménagements locaux (6 voies Paris-Juvisy) et par ses fonctionnalités (IC Paris-Clermont transférés sur Austerlitz), d'offrir de nouveaux sillons au RER C et au RER D !
L'intérêt de cette ligne repose sur deux piliers : le premier est le doublement du Paris-Lyon (pour la rentabilité financière) et le deuxième est l'aménagement du territoire (complément de financement + acceptabilité pour les territoires traversés).

L'amélioration du Grenoble-Marseille ne sera sans doute jamais fait ("une ligne ferroviaire classique ? beurk, on préfère une autoroute ! Et tant pis pour la montagne !"), mais la médiocrité du Marseille-Aix tient de l'aliénation absolue ! Cette ligne a un potentiel fabuleux (un bus toutes les 5 minutes en heure de pointe et 10 minutes en heure creuse !), et elle fonctionne au diesel... alors qu'elle devrait être une ligne de type

(sans les retards !).

Messagepar **D-prime** » 23 juin 2013, 10:00

tout cela me laisse

Messagepar **remster** » 24 juin 2013, 18:48

L'amélioration du Grenoble-Marseille ne sera sans doute jamais fait

ah bon ? moi je lis électrification de la ligne Grenoble Valence, dont raccordement à LGV Med, annoncé pour fin 2013 : http://www.sillonalpinsud.fr/Calendrier ... ce-tgv.php

J'ai raté un épisode ?

Messagepar **FrancoisL** » 24 juin 2013, 21:38

C'est Chambéry - Grenoble - Valence qui va être électrifiée, Tomo parlait sûrement de Grenoble - Marseille par Veynes

(si comme moi vous êtes perdus entre deux PANG, le salut vient d'RFF)

Messagepar **aquarius** » 24 juin 2013, 22:23

Il est d'ailleurs temps que cette rénovation se termine, parce que le report sur route de Grenoble - Valence a lieu depuis un long moment (certes, par épisodes...). Certes, via l'A 49 on découvre d'autres points de vue sur les contreforts du Vercors, sur la vallée de l'Isère et sur ses noyeraies...

Messagepar **Tomo96** » 25 juin 2013, 12:22

Je parle bien de la ligne via Veynes !
Ce serait mieux de la moderniser plutôt que de finir l'A52...

Messagepar **remster** » 25 juin 2013, 19:57

Qu'est-ce qu'elle apporterait que la situation LGV + décrochement à Valence vers Grenoble n'apporterait pas ? Je ne te suis pas là...

Messagepar **Tomo96** » 25 juin 2013, 20:16

Qu'est-ce qu'elle apporterait que la situation LGV + décrochement à Valence vers Grenoble n'apporterait pas ? Je ne te suis pas là...

C'est deux choses un peu différentes !
La modernisation du sillon alpin permet des liaisons directes Grenoble-Marseille (des liaisons "longue distance") et des TER locaux plus fréquents.
La ligne de Veynes permet un renforcement des liaisons TER et pourquoi pas des liaisons IC Marseille-Briançon... C'est plus axé sur le trafic régional, cela désenclavera le Sud des Hautes-Alpes (comme le demande une certaine députée "influente") et rendra donc caduc la construction du tronçon "manquant" de l'A52.

Messagepar **aquarius** » 25 juin 2013, 22:32

EDIT: Oups, j'ai corrigé ma première évaluation
Grenoble - Veynes: par train 1h52
--> Grenoble - Gap 105 km, 2h10 par RN 85, pratiquement pas d'autoroute
Veynes - Marseille: par train 2h40
--> Gap - Marseille 180 km, 2h00 par A 51
Les correspondances étant ce qu'elles sont, ça semble représenter un minimum de trajet train de 5 heures 10

Messagepar **FrancoisL** » 25 juin 2013, 22:36

Oui mais vu que tu passes à 2x2 voies en 25 kV et que tu refais tout le tracé pour lisser les courbes, tu tartines dessus à 220 km/h en trains pendulaires et ça devient compétitif. J'ai bon ?

Messagepar **aquarius** » 25 juin 2013, 23:06

OK, j'ai corrigé mes chiffres précédents, qui partaient d'une hypothèse fausse (pâssage par Gap...)
Néanmoins, quand on voit le profil de la ligne au sud-ouest de St Georges de Commiers, ça va décoiffer le pendulaire. Surtout à 220 !!! (A côté, le col de Bois-Clair ça va être de la rigolade

)
Juste pour mémoire, la pente équivalente sur la RN 85 est la trop célèbre descente de Laffrey 6 km de descente à 12 %. 600 m de dénivelée...

Messagepar **Tomo96** » 28 juin 2013, 14:12

Oui mais vu que tu passes à 2x2 voies en 25 kV et que tu refais tout le tracé pour lisser les courbes, tu tartines dessus à 220 km/h en trains pendulaires et ça devient compétitif. J'ai bon ?

Presque !
On passe à voie double sur la partie sud (en gros Aix-Marseille) et à l'approche de Grenoble (jusqu'à Vif), pour permettre plus de trains sur la ligne Aix-Marseille (avec un cadence de 10 minutes en heure de pointe) ainsi que préparer la réouverture de la ligne Gardanne-Carnoules, ainsi que celle (éventuelle) de Château-Arnoux - Digne. On ajoute des voies d'évitement aux gares où il n'y en a pas actuellement (7 gares) et sur les inter-gares trop longues (entre 2 et 5).
On peut éventuellement construire un shunt à Veynes. On rectifie par la même occasion quelques pentes (de 2,5% à 1,5% si possible).
On électrifie toute la ligne pour permettre la circulation de trains plus performants (en 25 kV of course !).
On refais tout le tracé (surtout sur le Nord de la ligne, qui serait quasimment intégralement reconstruite), pour permettre des vitesses de l'ordre de 160~220 km/h pour des trains non-pendulaires　(soit 200~250 km/h en pendulaire).
Et cela devient donc très compétitif !
Donc en gros tu as juste (4 voies, c'est un peu excessif !).
Et tu décharges en partie le sillon rhodanien, puisque les trains de fret peuvent rejoindre la "Mégalopole européenne" par Grenoble et Chambéry (cela ne nous dispense pas malgré tout de construire le contournement ferroviaire de Lyon !).

Donc Marseille-Veynes en 1h10 (sans arrêt, avec marge de régularité de 4'30" aux 100 kms) et Veynes-Grenoble en 38 minutes (idem). Donc 1h58 pour faire Marseille-Grenoble (dont 10 minutes de rebroussement à Veynes).

Messagepar **Tomo96** » 28 juin 2013, 16:13

Décevant rapport Duron...
Après une (longue) lecture, je constate (personnellement) que certaines de ses conclusions sont archaïques (disons années 60)... les autoroutes A45 (Lyon-Sainté) et A31 bis sont justifiées par la saturation des réseaux existants... Or il n'y a encore que 5 trains/h (en heure de pointe) entre Lyon et Sainté tandis que la Nancy-Metz-Luxembourg peine à 2~3 trains/h Nancy-Luxembourg, plus quelques trains Nancy-Metz - en fait, le train met 1h30 pour effectuer la liaison complète (soit 85 km/h de moyenne), alors que la voiture ne met "que" 1h53 -...
Il "suffit" de mieux cadencer, d'accélérer et de rationnaliser ces liaisons... (en s'inspirant de ce qui se fait en IDF ou au Japon)
De même les autoroutes de contournement de Rouen et de Strasbourg me paraîssent inutiles, il suffit de mieux coordonner TER, IC et tramway (ainsi que les bus). Il en va de même pour l'A104 (sauf qu'ici il s'agit de Transiliens).
Par contre je suis pour

le "Grand Contournement Autoroutier de Lyon", vu que l'autoroute actuelle passe presque en centre-ville et amoche sérieusement les bords de Rhône...

Messagepar **D-prime** » 29 juin 2013, 10:19

Or il n'y a encore que 5 trains/h (en heure de pointe) entre Lyon et Sainté tandis que la Nancy-Metz-Luxembourg peine à 2~3 trains/h Nancy-Luxembourg, plus quelques trains Nancy-Metz - en fait, le train met 1h30 pour effectuer la liaison complète (soit 85 km/h de moyenne), alors que la voiture ne met "que" 1h53 -...
Il "suffit" de mieux cadencer, d'accélérer et de rationnaliser ces liaisons... (en s'inspirant de ce qui se fait en IDF ou au Japon)
De même les autoroutes de contournement de Rouen et de Strasbourg me paraîssent inutiles, il suffit de mieux coordonner TER, IC et tramway (ainsi que les bus). Il en va de même pour l'A104 (sauf qu'ici il s'agit de Transiliens).
Par contre je suis pour le "Grand Contournement Autoroutier de Lyon", vu que l'autoroute actuelle passe presque en centre-ville et amoche sérieusement les bords de Rhône...

C'est bien joli de vouloir mettre plus de trains, mais cela ne peut se justifier que s'il y a des voyageurs dedans!
Et malheureusement les tarifs ne sont pas là, car pour voyager en train il faut être riche

Dans beaucoup de cas l'avion est moins cher que le train.
Et dès l'instant où vous vous retrouvez à deux sur un trajet, vous pouvez sortir "titine" et votre portefeuille vous en sera reconnaissant.
(et ne venez pas me dire que ce n'est que de la faute de RFF)

Messagepar **Tomo96** » 29 juin 2013, 14:26

Justement. L'autoroute A31 bis est justifiée par le fait que le préfet est monté dans un train bondé... absurde, non ?
Mais cet exemple montre qu'il y a des lignes où les fréquences sont insuffisantes.

Seul problème : comment on fait quand on a pas de "titine" ?

Aussi j'entend souvent parler de la nécessité d'innover en France : eh bien RFF n'a qu'à se mettre au boulot pour réduire les coûts de l'infra !

Messagepar **D-prime** » 29 juin 2013, 16:09

Seul problème : comment on fait quand on a pas de "titine" ?

On peut la louer, ce qui élimine les frais fixes et est (dans certains cas) plus rentable que d'en posséder une.

Aussi j'entends souvent parler de la nécessité d'innover en France : eh bien RFF n'a qu'à se mettre au boulot pour réduire les coûts de l'infra !

Une façon de réduire les coûts de construction serait d'exécuter les travaux plus vite. Il y a des tas de chantiers qui durent des mois/années avec quatre personnes qui bossent alors que tout pourrait être réalisé très vite si on y mettait les moyens d'un seul coût. Saucissonner un budget n'est pas synonyme d'efficacité.
Et je n'aborde pas les problèmes dus au tracé des lignes et de toutes les entourloupes associés avec tous les conflits qui en découlent,
Et les études préliminaires avec les fouilles archéologiques, la protection de telle ou telle espèce.
......

Messagepar **Tomo96** » 30 juin 2013, 15:41

Seul problème : comment on fait quand on a pas de "titine" ?
On peut la louer, ce qui élimine les frais fixes et est (dans certains cas) plus rentable que d'en posséder une.

Oui, mais pour aller bosser/étudier tous les jours à Luxembourg ?
Il faut donc rajouter des trains.

Une façon de réduire les coûts de construction serait d'exécuter les travaux plus vite.
......

Je parlais de l'entretien courant.

Messagepar **D-prime** » 30 juin 2013, 18:02

Une façon de réduire les coûts de construction serait d'exécuter les travaux plus vite.
......
Je parlais de l'entretien courant.

Alors là réponse encore plus facile car la maintenance préventive coûte beaucoup moins cher que la maintenance corrective.
(ceci est également vrai pour la maintenance des rames, des équipements de gares.....)

Freddy · Messagepar **Freddy** » 30 juin 2013, 18:14

Il y a des tas de chantiers qui durent des mois/années avec quatre personnes qui bossent alors que tout pourrait être réalisé très vite si on y mettait les moyens d'un seul coût.

On ne peut toutefois pas occulter que la massification est la règle depuis quelques années en IDF, pour le grand bonheur des autocaristes locaux. Rares sont les WE où un service n'est pas interrompu pour des travaux conséquents. En y mettant les moyens, ces opérations "massives" sont les plus efficaces, mais peu appréciées par Transilien ....

Saucissonner un budget n'est pas synonyme d'efficacité.......

En même temps, ce choix est rarement dicté pour être efficace, non ??

Messagepar **khader95** » 30 juin 2013, 19:59

Seul problème : comment on fait quand on a pas de "titine" ?
On peut la louer, ce qui élimine les frais fixes et est (dans certains cas) plus rentable que d'en posséder une.
Oui, mais pour aller bosser/étudier tous les jours à Luxembourg ?
Il faut donc rajouter des trains.

Ou bien se poser la question d'un modèle dans lequel tout ne se passerait pas systématiquement à Paris. Je sais, ça fait plus de vingt ans qu'on essaie... Gageons que le GPX et les futurs clusters du Grand Paris permettront cette multipolarité attendue pour la métropole parisienne.

Messagepar **remster** » 30 juin 2013, 20:58

Le seul hic est qu'on ne sait même pas dire quand tout ça sera terminé.... Si tant est que ça l'est un jour !

Freddy · Messagepar **Freddy** » 01 juil. 2013, 09:38

Ou bien se poser la question d'un modèle dans lequel tout ne se passerait pas systématiquement à Paris. Je sais, ça fait plus de vingt ans qu'on essaie... Gageons que le GPX et les futurs clusters du Grand Paris permettront cette multipolarité attendue pour la métropole parisienne.

Disons qu'on voudrait en peu d'années (à l'échelle de notre agglomération) refondre totalement notre système de transport lourd totalement centralisé durant la totalité de son développement. Très rares sont les services lourds qui ont été créés de toute pièce dans le but d'éviter Paris (considérant par exemple que la ligne

n'est qu'un greffon sur des axes eux-mêmes orientés vers Paris).

Freddy · Messagepar **Freddy** » 01 juil. 2013, 09:49

J'ignore si qqun avait déjà placé le lien officiel du rapport au Ministre.

Messagepar **aquarius** » 01 juil. 2013, 10:05

Très rares sont les services lourds qui ont été créés de toute pièce dans le but d'éviter Paris (considérant par exemple que la ligne n'est qu'un greffon sur des axes eux-mêmes orientés vers Paris).

Les quelques essais qui avaient été faits n'ont pas survécu jusqu'à notre époque...
Petite Ceinture à peu près parallèle aux boulevards des Maréchaux, sauf au nord-est (seul vestige, le RER C dans sa traversée des XVIe et XVIIe arrondissements)
Grande Ceinture (branche Z6 du RER C et GCO... à remplacer par TT(V)ME et TGO et à compléter par TLN)
Doit-on en déduire que nos aïeux avaient une vision plus claire de ce que devaient être les transports en commun ?

Freddy · Messagepar **Freddy** » 01 juil. 2013, 10:19

Il me semble que tes exemples cités n'ont été créés que pour le transport de marchandises et que les services voyageurs n'ont fait que profiter de l'opportunité de l'infrastructure existante. Mais en effet, le but était bien de contourner Paris. Idem pour les multiples raccordements créés ici et là en banlieue.

Doit-on en déduire que nos aïeux avaient une vision plus claire de ce que devaient être les transports en commun ?

Certainement, la poussée démographique et les données socio-économiques en moins. Mais tes exemples à part, on ne doit pas occulter qu'une majorité d'autres inaugurations concernaient des axes radiaux ...., voire pour l'IDF des antennes d'axes radiaux.
Le contre exemple francilien reste les ligne de tramways départementaux et de grandes banlieue, qui ne sont pas à classer dans les modes lourds.

Freddy · Messagepar **Freddy** » 01 juil. 2013, 14:22

Avant le rachat des Pendolino italiens par Alstom, il y avait un prototype élaboré à partir de la rame PSE 101. Apparemment, ça n'a pas dû donner grand chose (?)

Les essais ont duré une trentaine de mois. La ligne Melun-Montereau par Héricy s'en souvient encore puisque plusieurs marches ont permis d'atteindre 160km/h. Les autres terrains de jeu s'établissaient entre Limoges et Cahors puis en Tarentaise.

Les conclusions de ces essais se sont avérés largement positives mais le coût estimé pour une minute gagnée était jugé comme conséquent : voie, matériel ...

Messagepar **Tomo96** » 02 juil. 2013, 15:37

@khader95
Je ne parle pas de Luxembourg à Paris !
Je parle du TER Nancy-Metz-Luxembourg (la capitale !)

@Freddy
Dommage pour le TGV pendulaire...
Mais bon, on préfère dépenser des milliards (LGV Poitiers-Limoges) plutôt que d'améliorer à moindre frais l'existant (dans le cas du POLT, la saturation des voies ne dépasse pas Orléans, et encore)... je sais que ça peut paraître bizarre de ma part, mais clairement on peut -dans le cas spécifique de la ligne POLT- dire qu'une LGV n'est pas nécessaire après Orléans (par contre le raccordement POCL-POLT à Issoudun me paraît intéressant). Il "suffit" juste de moderniser la voie actuelle et d'utiliser un matériel pendulaire apte à la GV (=320 km/h).

Messagepar **D-prime** » 02 juil. 2013, 17:23

Il "suffit" juste de moderniser la voie actuelle et d'utiliser un matériel pendulaire apte à la GV (=320 km/h).

Yaca, focon....
Quel est le budget pour mettre une ligne normale aux standards minimum pour y faire circuler des trains pendulaires à 320 km/h? Une telle vitesse impliquera obligatoirement une remise en cause:
- du ballast
- des rails et traverses
- de la signalisation
- des caténaires
Je doute fort que l'on puisse réaliser tout cela à un coût raisonnable
Mes cours de physique sont beaucoup trop loin pour calculer rapidement les forces mises en jeu et en ce qui concerne les calculs de résistance des matériaux, je préfère renoncer tout de suite

Un point supplémentaire pour enfoncer le clou, nombre de kilomètres de nos voies ferrées sont déjà soumises à des limitations de vitesse à cause de leur vétusté (cf. le rapport d'audit sur l'état du réseau ferré français réalisé en 2007 par les suisses).

Si au lieu de tirer des plans sur la comète, on se mettait tout simplement à faire bien fonctionner l'existant? Je suppose que le "bien" est superflu

Et de toute façon yapudsous

Freddy · Messagepar **Freddy** » 02 juil. 2013, 17:43

Quel est le budget pour mettre une ligne normale aux standards minimum pour y faire circuler des trains pendulaires à 320 km/h? Une telle vitesse impliquera obligatoirement une remise en cause:
- du ballast
- des rails et traverses
- de la signalisation
- des caténaires

Supprimer TOUS les passages à niveau, reprendre les principaux rayons de courbure, modifications des caractéristiques géométriques de la voie, .... De toute façon, pendulaire ou pas, 320km/h est du domaine de la Très Grande Vitesse et nécessite une infrastructure adaptée et surtout neuve.

Et de toute façon yapudsous

Détrompe toi, RFF dispose de budgets assez conséquents et inédits pour mener à bien beaucoup de projets de rénovation/modernisation des lignes classiques, y compris franciliennes. Il n'y a par contre pas assez de main d'oeuvre (SNCF comme les entreprises privées) pour les mener à bien rapidement. Résultat, les délais s'allongent. On observe aussi une certaine lassitude de la part de certaines activités de SNCF à voir son plan de transport trop régulièrement mis à mal et modifié par de lourdes interventions sur l'infrastructure.

Messagepar **Tomo96** » 06 juil. 2013, 14:13

Erreur de comprehension en votre defaveur...
Quand je parle de materiel pendulaire apte a la GV, je ne parlais pas de sa vitesse sur ligne classique (sur laquelle on ne pourrait depasser 200-250 km/h sur les sections les plus rectilignes), mais de la Vmax de ce concept train, qui pourrait circuler (comme les TGV actuels) sur les LGV ET les LC...
Cela pourrait etre interessant sur la ligne POLT, qui, raccordee a la LGV POCL, pourrait elle-meme etre parcourue a 250 km/h sur les sections les plus rectilignes et depourvues de passage a niveau (section Angerville - Vierzon - Argenton-sur-Creuse), puis a 160-200 sur les sections les plus ardues (Limoges - Caussade).

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