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"évaluation d'impacts sur la santé de projets de transport en commun"

Dans ce forum vous pouvez débattre des transports en commun d'Île-de-France : RER, réseau Transilien, Métro, Tram. Ce forum n'a pas vocation a être un défouloir de tous les problèmes de transport en commun de l'Ile de France, il existe d'autres sites internet pour cela. On peut parler des problèmes et des projets relatifs à ces modes de transports mais à condition que cela reste informatif et sans nulle polémique. Toute discussion ne respectant pas ces recommandations sera déplacée dans le forum "Pause Détente"
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"évaluation d'impacts sur la santé de projets de transport en commun"

Messagepar Ver1976 » 17 juil. 2015, 10:31

De l'ARS Ile-de-France, INPES, ORS et Ministère des affaires sociales (accessoirement : de la santé) : http://www.ars.iledefrance.sante.fr/fil ... _INPES.pdf
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Re: "évaluation d'impacts sur la santé de projets de transport en commun"

Messagepar remster » 17 juil. 2015, 11:27

Si je comprends bien, ils 'agit d'une étude à venir et non des résultats d'une étude passée c'est bien ça ?

Je n'ai pas très bien compris non plus : Parle-t-on des conditions de transport actuelles ou bien est-ce pour montrer que les projets futurs amélioreront la santé ?
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Re: "évaluation d'impacts sur la santé de projets de transport en commun"

Messagepar Ver1976 » 17 juil. 2015, 11:34

En fait c'est déjà fait. Le rapport complet est là : http://www.ors-idf.org/index.php/compon ... rticle/757
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Re: "évaluation d'impacts sur la santé de projets de transport en commun"

Messagepar Ver1976 » 17 juil. 2015, 11:36

Pour être précis le rapport complet est là (2014) : http://www.ors-idf.org/dmdocuments/2014/RAPPORT_EIS.pdf
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Re: "évaluation d'impacts sur la santé de projets de transport en commun"

Messagepar remster » 17 juil. 2015, 12:08

Attention, On est sur une seule interco, plaine commune

On va reprendre ici les conclusions, le rapport fait quand même 340 pages
conclusions

les projets transport de Plaine Commune étudiés dans cette EIs, s’inscrivent dans un territoire déficitaire en termes de réseau de transports. les habitants souffrent d’une faible disponibilité des transports collectifs, particulièrement dans le nord du territoire comme nous avons pu le constater pour les villes de stains et villetaneuse. l’ensemble des projets en cours sur le territoire vise à rattraper le retard de Plaine Commune et plus généralement des banlieues nord, relativement à la ville de Paris.

En plus de projets inscrits depuis de nombreuses années au sDrIF, notamment la tangentielle nord ou le tramway t8, le Grand Paris Express grâce à la gare saint-Denis Pleyel et ses nouvelles lignes devrait participer grandement à cette amélioration. Pour Plaine Commune, il était important d’évaluer l’impact potentiel sur la santé des habitants des nouveaux transports ainsi que d’identifi er les conditions d’équité d’accès à la mobilité. Pour l’ars, expérimenter la démarche d’évaluation des impacts sur la santé sur un projet d’aménagement lourd et un territoire présentant des inégalités croissantes était une opportunité intéressante. l’ors IDF a été associé à cette expérimentation.

10.1 les enseignements de la dÉmarche eis à plaine commune

l’EIs Plaine Commune nous amène à faire quelques commentaires sur les limites et apports tirés de cette première expérience d’EIs en Île-de-France. Elle a été facilitée par un fi nancement de l’InPEs. Ce soutien fi nancier a permis l’accompagnement méthodologique par le groupe IMPaCt de l’université de liverpool, qui s’est traduit par 5 séances de formation-action de l’équipe d’évaluation et une sensibilisation et facilitation des débats lors des CoPIl.

Elle incluait trois projets, ce qui peut paraître ambitieux pour une première expérience dans un temps contraint. Ces trois projets, parmi les 40 développés sur le territoire, présentaient néanmoins une cohérence d’ensemble et couvraient bien le territoire. Ils illustraient les enjeux de mobilité future pour Plaine Commune : une liaison banlieue-banlieue pour désenclaver et développer le nord du territoire, une desserte de proximité pour relier les quartiers d’habitat social au centre-ville et aux Portes de Paris et un nouveau pôle de centralité permettant l’accès au Grand Paris Express. Grâce à la distribution spatiale des projets, des habitants de différentes parties du territoire ont pu être rencontrés et une vision globale des enjeux de déplacement a ainsi pu être développée.

l’évaluation des impacts dans cette EIs a été essentiellement qualitative (effet positif ou négatif). la quantification des impacts sur la santé résultant de chacun de ces trois projets, inclus dans un futur réseau de transport plus large et de projets de développement économique et de réhabilitation menés en parallèle, aurait été difficile à mener et peu fiable. Pouvait-on estimer la réduction de la part de personnes en surpoids, d’obèses, de la prévalence du diabète à long terme, de l’hypertension artérielle ou du cancer du poumon ? Isoler ces effets uniquement comme impact de la tangentielle nord ou du t8 aurait été illusoire, l’ensemble des transports collectifs de la région pouvant y contribuer. s’il est envisageable dans les études préalables d’un projet d’estimer le nombre de personnes susceptibles d’utiliser ce nouveau transport et celles issues d’un report modal de la voiture particulière, les prédictions du stIF, par exemple sur le nombre d’emplois accessibles ou créés, prennent en compte les effets de l’ensemble du réseau.

l’EIs a permis de partager une autre vision de la santé avec les membres du comité de pilotage et de les sensibiliser aux déterminants de santé, selon un modèle socio-environnemental large. Cette appropriation s’est construite progressivement tout au long de la démarche EIs.

Elle a été l’occasion d’informer les membres du CoPIl sur la perception des habitants les plus éloignés des dispositifs de concertation et les plus fragilisés quant à l’accès aux transports et à ses finalités (accès à l’emploi, l’éducation, aux services, aux loisirs, etc.). les groupes les plus fragilisés ont pu être identifiés grâce aux focus groupes et à l’analyse de la littérature sur le lien entre transports et santé. Pour les trois projets, nous avons déterminé sept groupes : les jeunes, les demandeurs d’emploi, les personnes issues de l’immigration en particulier les femmes, les personnes âgées, les personnes handicapées, les ménages pauvres, les femmes seules avec enfants. Des impacts potentiels différentiels ont été évalués pour certains groupes nous amenant à cibler certaines recommandations en conséquence.

l’EIs a mis en évidence des effets potentiels des projets sur la santé et le bien-être des habitants et des non-résidents salariés du territoire. le même type d’impacts sur la santé a pu être évoqué dans les trois projets mais parfois avec des intensités différentes. Ces effets positifs (réduction) ou négatifs (augmentation) pourraient se produire à court terme, sur les problèmes respiratoires (allergies), le stress, la fatigue, l’anxiété ou le bien-être psychologique ; mais aussi à moyen et long terme avec des effets plus forts sur la santé dans la durée : surpoids, obésité, pathologies respiratoires et cardiovasculaires, cancer du poumon, santé mentale, incapacités et décès.

les recommandations élaborées à la suite de l’évaluation des impacts ont été discutées avec l’ensemble des parties prenantes en comité de pilotage, puis avec chacune d’entre elles dans leur institution. Ces réunions bilatérales ont permis de rencontrer d’autres acteurs du même champ et d’échanger sur des actions menées par ces institutions permettant d’ajuster nos recommandations.

Enfin, cette EIs a permis de donner la parole à des groupes d’habitants et de débuter un processus d’empowerment. Par l’intermédiaire d’associations, des personnes ayant des profils différents, des jeunes filles issues de familles en difficulté, des femmes en socialisation par la langue, des chômeurs, des habitants de cité d’habitat social, des étudiants ont pu s’exprimer dans le cadre de focus groupes. Ils ont eu l’opportunité de réfléchir et d’échanger ensemble sur les effets potentiels positifs et négatifs des nouveaux projets de transports en commun sur leur bien-être et leur cadre de vie. leurs avis ont été pris en compte dans l’évaluation des impacts réalisée par l’équipe d’évaluation et dans l’élaboration d’un premier jeu de recommandations. Ils ont ensuite pu participer à la co-construction de certaines recommandations.

l’appropriation des recommandations par les habitants, après la restitution publique du rapport, leur permettra de les porter devant leurs élus ou auprès de transporteurs. ainsi, cette participation pourra pleinement atteindre ses objectifs d’empowerment.

10.2 les conditions d’une contribution des transports a la reduction des inegalites sociales de sante

un regard global sur l’ensemble des trois projets permet de mettre en évidence les points saillants communs et d’insister sur les recommandations les plus importantes pour la réduction des inégalités de santé sur le territoire de Plaine Commune.

1- Sensibiliser la population aux bénéfices du report modal des véhicules particuliers vers les transports en commun pour l’environnement et sa propre santé.

le report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs regroupe les eff ets majeurs sur la santé. le territoire de Plaine Commune est une zone défavorisée sur le plan des nuisances environnementales. un trafic routier dense du fait des autoroutes a86, a1 qui découpent le territoire et des points noirs de bruit (trafic ferré dense, zones aéroportuaires du Bourget et roissy-Charles de Gaulle) génèrent pollution atmosphérique et nuisances sonores. si le bruit a été évoqué de façon conséquente par les riverains de la grande ceinture, la pollution atmosphérique n’a pas été abordée par les habitants au cours des focus groupes. Pourtant, les impacts potentiels sur la santé sont directs et majeurs. Ils concernent une part importante de la population. une baisse de la pollution atmosphérique peut entraîner une diminution des pathologies respiratoires, cardiovasculaires, du risque du cancer du poumon, de problèmes de développement neurologique ou de la fonction cognitive, et de la mortalité. la réduction du bruit urbain contribue à une diminution du stress, de la gêne à la communication et une amélioration du sommeil. Enfi n, la réduction des accidents permet une diminution des incapacités et des décès. Cette moindre perception de la population de l’impact des transports sur l’environnement physique et la santé (l’air en particulier) doit être travaillée. Elle pourrait s’expliquer, dans un territoire défavorisé, par une image de la voiture particulière valorisée comme un bien enviable et permettant une autonomie réelle. si des mesures prévues, comme la réduction des places de parking, peuvent inciter au report modal, des actions de communication grand public et individuelles sur son bénéfi ce pour la santé devront être développées dans les ateliers de mobilité, et des alternatives crédibles de déplacement proposées.

2- L’aménagement urbain doit favoriser les modes actifs de déplacement.

la marche est utilisée très fréquemment par les habitants des trois villes, mais plus souvent de façon contrainte que par choix. Elle n’est pas aisée du fait de l’absence d’aménagements adaptés (trottoirs petits, stationnement de véhicules, pas de sécurisation par rapport au trafi c routier, coupures urbaines). l’utilisation du vélo reste rare également pour des raisons d’aménagement (pistes cyclables quasi inexistantes) mais aussi par peur du vol. les habitants du territoire présentent des prévalences de surpoids, d’obésité et de diabète particulièrement élevées. si les comportements alimentaires et notamment l’insécurité alimentaire, conditionnés par la pauvreté, sont des facteurs influençant de façon majeure ces problèmes, l’exercice physique peut contribuer à lutter contre le surpoids et l’obésité et réduire d’autres pathologies (diabète, cancer, dépression, etc.). la requalifi cation des voies dans un périmètre de 800 m autour des gares de la tangentielle ou de la gare saint-Denis Pleyel favorisant les modes actifs (marche ou pratique du vélo), accompagnée d’une réduction du nombre de places de parking sont des mesures proposées dans les recommandations venant renforcer les intentions d’aménagements des promoteurs. la pratique de la marche est favorisée par un apaisement de la ville (t8) et par des mesures paysagères (engazonnement de la plateforme du t8, espaces verts, etc.). D’autres recommandations pour favoriser l’activité physique sont le fruit de discussions avec les habitants des villes du nord du territoire comme la possibilité d’une coulée verte le long de la tangentielle, des murs d’escalade à l’extérieur des gares, un accès facilité avec signalisation aux parcs Butte Pinson (villetaneuse-Pierrefitte) et George valbon (stains). les habitants du Franc-Moisin soutiennent le projet de panneaux d’information dans des lieux de connexion des transports le long du t8, élaborés avec eux et compréhensibles par tous, permettant aux habitants et visiteurs de se rendre aisément à pied ou en vélo dans les lieux d’intérêt du quartier.


3-Assurer l’accès financier équitable aux transports collectifs.

Cette question traverse les trois projets. Elle a été fortement débattue dans les focus groupes avec les habitants qui font remarquer la nécessité d’un abonnement trois zones pour traverser le territoire de Plaine Commune alors que les parisiens n’ont besoin que de deux zones pour accéder aux emplois de la Plaine saint-Denis. le coût des transports n’est pas adapté aux ressources de ménages très défavorisés du territoire. Pour les familles en difficulté, le coût du transport est mis en balance avec le contenu du panier de provisions. la fraude peut devenir dans ce contexte une stratégie de survie économique. l’accès différencié à la mobilité crée des écarts entre individus et groupes sociaux qui tendent à marginaliser les individus les moins bien dotés. l’équité d’accès à la mobilité a été intégrée dans la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain de 2000, créant le droit à la tarification sociale des transports (tst). l’évaluation de la tst par le stIF montre un non-recours de l’ordre de 25 à 50% des bénéficiaires potentiels selon le statut de la personne à l’échelle de l’ensemble de la région. Dans les trois villes étudiées dans l’EIs, le nombre de bénéficiaires de la tst se situe entre 1,3 et 1,4 pour 100 habitants, soit une valeur très faible comparée à celle des indicateurs de pauvreté de ces villes. ainsi, réduire le non-recours en facilitant, simplifiant et rendant lisible les démarches pour accéder à la tst, asseoir la tst sur le revenu des individus plutôt que sur leur statut (rsa, CMu-C, etc.) sont des mesures qui permettraient une meilleure inclusion sociale des populations fragilisées et diminueraient la fraude.

4-Diminuer le sentiment d’insécurité dans les transports par une action partenariale et citoyenne.

le sentiment d’insécurité dans les transports, s’il est lié aux caractéristiques des transports (fréquence, fiabilité, confort, etc.) qui peuvent favoriser des comportements incivils ou les réduire, dépend tout autant de l’environnement social, comme l’ont rappelé les habitants des différents focus groupes. le territoire est caractérisé par des indicateurs de délinquance parmi les plus élevés comparativement aux autres territoires du Grand Paris. Des faits violents (vols, agressions, dégradations, etc.) survenant dans l’espace publique contigu peuvent ainsi s’étendre aux transports. Même si seule une fraction d’entre eux en ont été les victimes directes, le sentiment d’insécurité concerne une majorité des usagers et peut restreindre la mobilité en particulier de jeunes ou de femmes à certaines heures. Différents composantes des projets étudiés auront des impacts potentiels positifs sur le sentiment de sécurité (aménagement des espaces gare, des quais, éclairages, systèmes de vidéosurveillance, etc.). En complément, diverses mesures ont été travaillées avec la population, comme la présence de médiateurs sociaux (agents des transports) dans les gares et dans certaines rames pour prévenir les problèmes et gérer les conflits mineurs ; la sensibilisation des usagers aux bonnes pratiques et au comportement civique par des messages ludiques (bandes dessinées, vidéo) travaillées avec la population ; l’appropriation des espaces gare par un programme « adopte ta gare » qui utilise les compétences artistiques locales pour aménager l’espace (fresques, etc.) et organiser des spectacles vivants itinérants. une autre mesure spécifiquement en direction des femmes, expérimentée dans d’autres villes de la région, et à l’étranger, la démarche « Marche exploratoire de femmes », permet aux femmes de toute génération d’être actrices de leur propre sécurité grâce à une réappropriation de l’espace public autour du transport (dans le cadre du projet t8).



5- Améliorer l’accès à l’emploi des résidents du territoire.

l’accès à l’emploi, en particulier des jeunes, est une préoccupation des habitants des trois villes. une personne sur cinq est au chômage chez les 15-64 ans et une sur trois chez les 15-24 ans, les femmes étant plus touchées que les hommes. un décalage important existe entre les catégories socio-professionnelles de la population et les emplois exercés sur le territoire. Ces écarts renvoient pour partie à la formation des habitants, plus souvent tournée vers les métiers de l’industrie, mal adaptée à la demande croissante d’emplois tertiaires. Par ailleurs, en matière d’enseignement et de résultats scolaires le territoire rencontre des difficultés, avec des taux de réussite en deçà des moyennes académique et régionale. si le lien entre l’emploi et la santé est indirect, positif par les ressources matérielles, financières et psychosociales qu’il procure ; le chômage est fortement corrélé à une mauvaise santé. Différentes mesures ont été discutées et travaillées avec la population. D’une part, les nouvelles opportunités de déplacement grâce à la tangentielle devraient élargir le périmètre de recherche, (il est plus aisé d’aller plus loin avec un transport efficace que dans la commune voisine). Pour un accès équitable aux opportunités offertes par la tangentielle, un certain nombre de personnes ont besoin d’un accompagnement à la mobilité (projet de mobilité autonome, acquisition de compétences, etc.) qui pourrait être délivré dans différents points multiservices au plus près de la population. D’autre part, le développement économique afférent fait espérer une insertion des groupes les plus en difficulté : jeunes peu diplômés, femmes, chômeurs, dans les nouvelles activités économiques de proximité implantées (commerces et services). Pour que les habitants, en particulier les jeunes, puissent bénéficier du développement de l’activité économique tertiaire, il serait nécessaire de renforcer le partenariat entreprises-Education nationale, collectivités.

6- Renforcer les compétences d’accès à la mobilité.

la barrière financière et la capacité physique ne résument pas toutes les difficultés d’accès à la mobilité. Des habitants ont rapporté des difficultés à se mouvoir dans le réseau des transports franciliens, du fait de problèmes de repérage dans l’espace ou de maîtrise de la langue, restreignant de fait leurs déplacements. Par ailleurs, le développement des technologies de l’information et de la communication (tIC) amené à s’intensifier en particulier dans le champ des transports, peut accentuer les écarts existants dans les territoires défavorisés. Ces inégalités d’accès à la mobilité représentent des pertes de chance pour atteindre de nombreux services et renforcent l’isolement social, source de mauvais état de santé physique et psychologique. Pour soutenir ces personnes en difficulté, la proposition de lieux de sensibilisation et d’accompagnement à la mobilité a été considérée comme essentielle par les habitants. Par ailleurs, ce type de centre d’information, avec d’autres fonctions sur l’intermodalité, devrait aussi être développé dans la gare saint-Denis Pleyel, gare futuriste en termes de tIC, pour une équité d’accès à la mobilité.


7- Contrôler les effets négatifs de la gentrification par le développement mixte et solidaire des programmes d’aménagements afférents aux transports.

l’arrivée des nouveaux transports sur le territoire, en particulier la tangentielle dans l’axe nord ainsi que le tramway t8 et la gare saint-Denis Pleyel du Grand Paris Express dans le sud sont des opportunités de développement économique. Ceci comporte de nombreux avantages pour les habitants actuels (emplois, équipements et services, amélioration du cadre de vie, etc.). les habitants des différentes villes ou quartiers attendent un développement de la vie de leur quartier avec l’implantation de commerces de proximité. Cependant, les habitants de Carrefour Pleyel s’inquiètent du prix du foncier et de leur relogement dans le cadre de ces aménagements. Pourront-ils payer ? Devront-ils aller loger ailleurs, plus loin ? les activités économiques seront-elles concentrées dans la gare ou pourront-elles bénéficier aux habitants par un équilibre d’implantation ? la mixité fonctionnelle sera-t-elle respectée ? la construction de bureaux sera-t-elle équilibrée avec celle des logements pour ne pas créer un quartier dortoir ? l’offre de logement permettra-t-elle une mixité sociale grâce à la préservation d’un taux conséquent (40%) de logements locatifs sociaux ? le quartier du Franc-Moisin est en cours de rénovation, pourra-t-il rattraper en termes d’équipements et de services les nouveaux quartiers qui se développent dans les ZaC le long du t8 ? le développement différentiel des aménités dans les villes ou quartiers ou le déplacement de populations vers d’autres lieux à la périphérie ont des impacts forts sur la santé. les propositions de l’EIs pour contrôler ces risques renforcent les objectifs du CDt de Plaine Commune de garantir une offre de logements adaptés aux publics spécifiques, de maîtriser les coûts du logement et d’assurer une vie de quartier de qualité.

la politique de transport sur le territoire de Plaine Commune s’adresse à deux types de populations : les habitants du territoire et les personnes venant travailler dans les entreprises implantées localement ou dans les universités. Ces deux populations présentent des situations en termes de position sociale et de problèmes de santé assez différents. l’EIs avait pour objectif d’évaluer les impacts potentiels sur la santé des projets mais aussi de réduire les inégalités de santé. les résultats de l’EIs suggèrent que les impacts sur la santé positifs ou négatifs seront plus importants pour les habitants du territoire que pour les salariés. Parmi les habitants, des groupes de populations plus en difficultés pourraient voir les inégalités qu’ils subissent déjà se creuser. les recommandations proposées dans cette EIs visent à limiter ce risque. les habitants, très engagés dans le processus de participation à cette EIs, pourront aussi s’emparer des recommandations qui leur paraissent les plus importantes et les porter au-devant des pouvoirs publics.
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Re: "évaluation d'impacts sur la santé de projets de transport en commun"

Messagepar Louis-XIV » 17 juil. 2015, 12:55

les habitants, très engagés dans le processus de participation à cette EIs, pourront aussi s’emparer des recommandations qui leur paraissent les plus importantes et les porter au-devant des pouvoirs publics.
Nous voudrions y croire, cependant s'il n'y a ni dime, ni gabelle à la clé, il sera regrettable que tant de bonnes volontés, tant de labeur finissent par s'effilocher.

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Re: "évaluation d'impacts sur la santé de projets de transport en commun"

Messagepar Ver1976 » 17 juil. 2015, 13:24

Le surintendant des finances sera attentif à leurs doléances sans nul doute. :mrgreen:
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Re: "évaluation d'impacts sur la santé de projets de transport en commun"

Messagepar BlueEdel91 » 20 juil. 2015, 09:28

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