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Réforme du rail français : article dans Libération

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Ver1976
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Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar Ver1976 » 22 avr. 2013, 13:18

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BlueEdel91
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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar BlueEdel91 » 22 avr. 2013, 14:16

On se promet de beaux jours........!!!!
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Freddy
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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar Freddy » 22 avr. 2013, 14:59

On se promet de beaux jours........!!!!
C'est à dire ?

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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar BlueEdel91 » 22 avr. 2013, 15:27

que cela sera va être encore bien compliqué... SNCF et RFF c'est leur métier, si maintenant l'Etat veut entrer là dedans, je ne suis pas sûre qu'il aura les mêmes impératifs .. A lire l'article, c'est très beau mais on sait très bien que la politique ce n'est pas la pratique quotidienne, en loccurence ici du transport.
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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar Freddy » 22 avr. 2013, 15:39

Ca paraît à la fois imparable et logique. Et en toute mesure, même à la tête de cette nouvelle entité, ce n'est pas l'état qui décidera de mettre une nouvelle aiguille ici et là.

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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar BlueEdel91 » 22 avr. 2013, 15:50

non mais ne pourrait-il pas mettre des barrières à chaque fois que justement une demande sur matériel ou infrastructure le nécessiterait à juste titre ? parce que ne connaissant pas le métier ?
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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar Tomo96 » 22 avr. 2013, 21:42

Pas mal... l'intention est belle, mais l'application suivra-t-elle?

Pour les trains sur ligne classique à 200 km/h, je suis relativement d'accord, même si je pense qu'on pourrait aller plus loin pour ne pas dépenser des milliards dans des projets que j'estime à "faible intérêt financier", comme la LGV POCL, même si la volonté d'aménagement du territoire (développement de la "diagonale du vide") est louable. Il s'agirait de trouver un équilibre ligne nouvelle/ligne classique, avec un concept de ligne améliorée type allemand/britannique, avec des vitesses maximales de 250 km/h (voire plus parce qu'en France on va plus vite :mrgreen: ).
Pour mieux desservir le centre, on pourrait ainsi dans le cadre de la LGV POCL procéder au sextuplement Paris-Juvisy (Brétigny?), avec un "shunt" GV (Vmax 250 km/h) Juvisy-Guillerval (après Etampes), un quadruplement Guillerval-Vierzon (avec voies centrales dédiées aux trains à GV et IC/TER directs accélérés, aptes à 250-320 km/h*), incluant les contournements GV d'Orléans et de Vierzon, puis une section LGV reprenant le scénario "Ouest-Sud" via Roanne. Des raccordements pourraient être créés pour rallier Clermont-Ferrand, Limoges (via Châteauroux), Montluçon, mais aussi Bourges, Saincaize (sud de Nevers) et Moulin, ces trois dernières villes étant reliées par une même ligne qui pourrait être modernisée (Vmax 200/220 km/h). On pourrait d'ailleurs en profiter pour électrifier une bonne partie des lignes ferroviaires de cette région. Et voilà, c'est (sans doute) moins cher que de construire une LGV sur la totalité du parcours, et cela permet de rejoindre malgré tout les objectifs du projet. :-)

Pour la :D:, j'espère que l'unification du service infra permettre à la ligne de mieux fonctionner, mais bon... avec la SNCF, on ne sait jamais :mrred:

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remster
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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar remster » 22 avr. 2013, 21:51

Je dirais plutôt... on sait que ça ne se fera pas :-P
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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar Freddy » 24 avr. 2013, 12:57

Pour les trains sur ligne classique à 200 km/h, je suis relativement d'accord, même si je pense qu'on pourrait aller plus loin pour ne pas dépenser des milliards dans des projets que j'estime à "faible intérêt financier", comme la LGV POCL, même si la volonté d'aménagement du territoire (développement de la "diagonale du vide") est louable. Il s'agirait de trouver un équilibre ligne nouvelle/ligne classique, avec un concept de ligne améliorée type allemand/britannique, avec des vitesses maximales de 250 km/h (voire plus parce qu'en France on va plus vite :mrgreen: ).
Attention aux comparaisons. Le choix des allemands de portions de lignes adaptées s'explique surtout par la géographie du pays et l'implantation "régulière" de grands bassins économiques. Il leur était inutile de tracer des LGV au travers des campagnes sur 500 km comme en France où la répartition des régions économiquement fortes n'est pas tout à fait identique. Côté britannique, il leur a été clairement impossible durant des décennies de fédérer les volontés (et donc les budgets) pour une LGV purement interne. La bas, le choix d'améliorer l'existant s'est donc été établi par défaut et s'est avéré durant des années suffisant au vu des temps de trajet proposés. Désormais, les mentalités ont changé et le projet de LGV2 fédère à priori tous les partis.

Quand au projet "POCL", il faut également remettre ça dans le vrai contexte initial. Il s'agit avant tout d'un projet de dédoublement de l'axe Paris-Lyon saturé à très court terme. Ceci peut se justifier car il constitue l'ossature incontournable de notre réseau et d'un certain pan de notre économie (ligne centrale, portye d'accès au grand sud, ...). Et puisque il faut tracer au plus court par le centre, on trouve alors quelques intérêts et appuis politiques à frôler les agglomérations pas trop éloignées du tracé envisagé. Mais le but n'est donc clairement pas de donner un TGV à Orléans ou Clermont car ça, c'est en effet clairement injustifié. On pourrait dès lors nomme ce vaste projet P(OC)L pour une meilleure compréhension.

Nos chers politiques semblent de toute manière prendre la mesure de la très problématique hystérie que provoque la venue d'un TGV dans les régions. Confère le SNIT qui perd au fil des mois la quasi totalité de son plumage.

En terme de grande vitesse, les choix vont très clairement s'orienter vers un aménagement de l'existant pour opérer de la grande vitesse (et non pas de la très grande vitesse).

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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar Tomo96 » 24 avr. 2013, 16:38

Je trouve le classement du "nouveau" SNIT partiellement absurde : on nous parle de développement durable, et ils nous parlent du doublement de l'A31... ils nous prennent pour des c*** ou quoi???
Aussi absurde, l'abandon pour le moment de la LNPN, pourtant vitale pour le développement du fret ferroviaire... et qui n'est pas une "LGV" au sens français du terme, puisque c'est une ligne apte à 250 km/h...

Aussi je juge la LGV POCL justifiée principalement par l'aménagement du territoire, même si j'admet que c'est surtout pour le doublement de la LN1 qu'on y a pensé. Mais pourquoi ne pas en profiter pour faire d'une pierre deux coups? En ce sens, les scénarios retenus sont tout à fait inacceptables pour un "Grand Centre" en totale déperdition... :sulfateuse:
Mais on pourrait tout à fait réaliser un barreau GV pour commencer entre Vierzon et Lyon, suivant le scénario Ouest-Sud, pour permettre également les liaisons express Clermont-Lyon (c'est ce que demandent prioritairement les Clermontois), tout en améliorant les lignes Paris-Vierzon et Vierzon-Bourges-Saincaize(Nevers)-Clermont pour permettre aux IC de circuler plus vite (250/220 km/h).
On pourra en profiter pour quadrupler voire quintupler le Paris-Orléans (dont 6 voies Paris-Juvisy/Brétigny) pour séparer les IC/TER directs du Fret et des TER "locaux". On pourra faire de même pour le Orléans-Vierzon. On pourra aussi créer des contournements ferrés d'Orléans et de Vierzon si besoin est. Et il est probable que le projet coûte moins cher comme cela, tout en améliorant les conditions des "trains du quotidien". :-)

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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar Freddy » 24 avr. 2013, 17:28

Je trouve le classement du "nouveau" SNIT partiellement absurde : on nous parle de développement durable, et ils nous parlent du doublement de l'A31... ils nous prennent pour des c*** ou quoi???
La bannière développement durable n'autorise pas non plus à penser et pondre n'importe quoi en terme d'infrastructures et il faut avouer que le SNIT première génération était ridicule à souhait (il avait toutefois le mérite de satisfaire tous les politiques locaux et régionaux). Mais j'imagine l'aménagement de notre territoire un peu plus complexe qu'ajouter de simples pièces de puzzles là où il y a des trous !!! En même temps ce n'est pas mon métier.
Aussi absurde, l'abandon pour le moment de la LNPN, pourtant vitale pour le développement du fret ferroviaire... et qui n'est pas une "LGV" au sens français du terme, puisque c'est une ligne apte à 250 km/h...
Si elle consiste à joindre Le Havre, Rouen Caen à Paris, la LNPN est aussi une absurdité et un non sens économique (à moins de la relier au reste du réseau). Quant au Fret à développer, d'autres projets sont tout aussi porteurs, voire plus, qu'une LGV à milliards d'Euros :

- La ligne Gisors-Serqueux modernisée, la raccordement direct à Serqueux :arrow: Montérolier prévu pour 2017.
- Le raccordement ferroviaire de La Brèque au Havre
- La Ligne Montérolier - Buchy à Motteville, l'utilisation de l'axe Serqueux Amiens
- Les accès et la fluidité de la GC et de ses sites

Je n'évoque pas la massification des sillons, les trains longs etc .... En étant plus efficaces, logiques et ordonnés, il n'est pas indispensable de dépenser des milliards pour faire circuler efficacement du fret dans une zone qui lui est économiquement vitale (Port du Havre, Seine-Aval et Rouen/Sotteville).

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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar aquarius » 24 avr. 2013, 21:25

L'A 31 en question est la vallée de la Moselle: Toul - Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg. On joint ainsi les principaux pôles de la région lorraine.
Il y a sur cet axe: une autoroute ferroviaire longue distance qui fait ce qu'elle peut, il y a peut-être encore une gare de triage pas loin, il y a une desserte voyageurs intensive depuis des dizaines d'années (il en était déjà question quand j'ai eu les cours de géographie régionale, en classe de 3e ou de 1e, donc ça ne date pas d'hier) qui s'appelait à l'époque Métrolor et qui aurait pu avoir une correspondance avec le TGV Est (voir les discussions sur la gare qui a été placé 15 bornes à l'est à Louvigny). Et il y a une route nationale qui doit traverser toutes les villes de la vallée et une autoroute A 31 construite depuis des dizaines d'années avec plein de voitures et de camions (en particulier parce qu'il y a beaucoup d'échanges locaux) et qui ne doit plus pouvoir être élargie.
Voilà comment on doit arriver à cette situation.
C'est un peu la même situation, apparemment en moins pire, qui se produit sur l'A 47 entre Lyon et St Etienne. Une autoroute saturée, dangereuse (ce que je connais le mieux, c'est le sud de St-E, à côté le périphérique parisien même dans sa partie de 1960 c'est la perfection !)... et un projet d'A 45 qui ne verra peut-être jamais le jour. Et là aussi une desserte voyageurs intensive, qui elle s'appelait initialement Stelyrail.
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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar Tomo96 » 24 avr. 2013, 23:01

@Freddy
Je pensais plutôt au tunnel (mixte voyageur/fret) sous l'estuaire de la Seine, permettant aux trains de fret de filer directement vers le Sud-Ouest sans passer par Paris ou Rouen.
Aussi j'affiche ma préférence pour le scénario C, de loin le plus coûteux, mais très intéressant au regard des liaisons intra-normandes, surtout sur Caen-Le Havre. Il faudra évidemment enclencher rapidement l'interconnexion Ouest en région parisienne pour connecter la LNPN au reste du réseau LGV par un tunnel La Défense-Pleyel-LGV Nord.

@aquarius
Ne suffit-il pas d'adjoindre une 3e voire une 4e voie pour créer une sorte de RER lorrain, cadencé à la demi-heure voire au quart d'heure?
Au lieu de construire une nouvelle autoroute qui ne me paraît pas du tout cohérente avec la volonté de développement durable...

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Re: Réforme du rail français : article dans Libération

Messagepar aquarius » 25 avr. 2013, 21:11

Le concept de la liaison nord-sud est celui d'une ligne cadencée depuis un paquet d'années. Le problème est de savoir s'il est possible de passer des voies supplémentaires facilement (le dernier chantier d'élargissement que j'ai vu est celui de la sortie est de Marseille, ça donnait l'impression que ça allait nécessiter des années pour quelques km). Surtout qu'on a un ouvrage d'art particulier... le changement de côté !
Voilà les horaires de Nancy - Metz - Thionville: http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -17256.pdf mais le nombre de trains est-il fixé par l'offre possible en tenant compte du nombre de sillons disponibles ? ou par la demande qui est ce qu'elle est ?

Sinon, un chiffre, le trafic de l'A 31, 100000 v/jour au niveau de la X d'Hauconcourt (nord de Metz, échangeur avec l'A 4 Paris-Strasbourg): 100000 ça doit faire la RN 118 entre Meudon et Vélizy...
Apparemment, l'A 31 c'est un mélange de trafic local (VL et utilitaires) et de trafic international (PL).
Par contre, je n'ai pas compris ce qu'est le projet: le projet A 32 aurait été enterré il y a plusieurs années. Et on trouve des références à un passage à 2x3 voies et à la création d'un contournement de Nancy par l'ouest et à celle d'un barreau entre A 30 (Longwy) et A 31. Globalement, ça semble être des conditions de circulation dignes du périphérique aux heures de pointe sur plusieurs dizaines de km.
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