La RATP c'est mieux que la SNCF pour le RER ?

[aquarius]

Côté RATP tu as :
* des trains automatiques sur certaines lignes ;
* des trains qui se conduisent presque automatiquement sur d'autres ( ex : la )
* des trains toutes les trois minutes sur la et à peu près toutes les 5 minutes sur la ;
* des trains neufs sur 4 lignes de et le ;
* une rénovation qui a apporté de la ventilation réfrigérée sur la ;

Côté SNCF :
* trains neufs sur la voire sur la (un jour) et on ne peut pas dire que cela a été une réussite. D'autre part, ce ne sont pas les lignes SNCF les plus fréquentées ;
* des rénovations de trains qui se contentent de l'esthétique avec parfois l'ajout de bandeaux défilants à diodes dont la technologies doit bien avoir près d'une vingtaine d'années...
* à part la (et peut-être la ) fréquence ridicule.
C'est tout.
Bref il n'y a pas photo... :-/

Il y a un certain nombre de choses qui sont possibles sur des infrastructures dédiées, qui le sont beaucoup moins sur des infrastructures partagées.
Les trains automatiques, ce sont la ligne M1 (encore partiellement) et la ligne M14. En dehors des rames de métro de la ligne, il ne circule (presque) rien aux heures ouvrables. De plus, les quais ont été fermés pour éviter les intrusions. Je vois mal comment on pourrait automatiser une ligne de RER complète, qui passe en pleine nature (à moins d'automatiser aussi les sangliers pour éviter les collisions), qui dessert 60 gares avec des trains de type et de longueur variées, et qui partage en partie ses voies avec un certain nombre d'autres objets roulants.
Les autres lignes de métro (sauf les bis et la M10 de mémoire) sont en pilotage automatique, le conducteur ferme les portes, et hop ça part. Là aussi, il faut que l'environnement soit un minimum confiné.
Les trains de la A c'est normalement toutes les 2 minutes sur le tronc commun en pointe, ceux de la B, ce sera en 2013 toutes les 3 minutes. Pour le moment, la A est incapable de tenir ce rythme, on doit être aux alentours de 27-28 trains par heure en moyenne, à moins que ce se soit grandement amélioré (on a été à 24 à un moment). On est donc loin de la perfection. Mais les 2 minutes sont uniquement possibles parce qu'il y a SACEM et que tous les trains sont équipés.
Pour la ventilation réfrigérée, je ne reviens pas dessus, voir les 20900 avec leurs 4 places de front. Il faut bien que les conduits d'air arrivent à passer...

Pour les NAT, Bombardier avait vendu ça comme un chef d'oeuvre de fiabilité (on peut aller rechercher le communiqué de presse de l'époque) avec redondance, contrôle interne et tout ce qui s'en suit. Je suis encore tombé ce week-end sur la publicité "Bombardier fabrique aussi des trains" qu'on a eues pendant un long moment.
Le dernier matériel arrivé, la NAT, est du matériel 1 niveau, on peut donc difficilement le trouver sur les lignes les plus fréquentées. En 2 niveaux, le dernier a été la 20900, arrivé sur la C. Le suivant fera ses premières missions commerciales sur la E ouest d'ici 5-6 ans probablement.
Quant aux fréquences, on voit déjà que sur la D, une augmentation ne sera pas facile à faire, une fois la D12 omnibus mise en place dans un peu plus d'un an. Sur la C, ça coince aussi. Quant à la E, elle doit promettre 6 trains par heure pour Mantes en 2020.

Petit rappel historique:
- la RATP a récupéré des lignes de RER dédiées: la branche St Germain a été détachée de St Lazare pour être raccordée sur Etoile / Auber, la branche Boissy est une mise à niveau de la banlieue Bastille, déjà isolée, l'ex ligne de Sceaux, même si elle a longtemps supporté des trains de marchandises, a toujours été une ligne spécifique départ Denfert puis Luxembourg. Cela a donc constitué un réseau de lignes dédiées auxquelles s'est ajoutée la branche Marne la Vallée, créée ex nihilo. Et toutes ces voies ont été refaites à neuf avant mise en service.
- la SNCF a mis le label RER sur des lignes existantes dès lors que des petits raccordements étaient faits dans Paris. Mais la ligne C n'est isolée ni du côté de Versailles, ni du côté d'Austerlitz - Juvisy - Brétigny. Je ne reviens pas sur la ligne D. Et même la ligne E, elle partage une partie de ses voies avec les trains grandes lignes (viaduc de Nogent pour ne prendre que l'exemple probablement le plus critique).
C'est vrai que le RER devait initialement être un assemblage de liaisons nouvelles, indépendantes du réseau SNCF de l'époque. Mais ça coûtait déjà cher, très cher, et on s'est finalement "bornés" à rabouter des infrastructures existantes (ou à remplacer le 2e RER Nord-Sud entre St Lazare et Montparnasse par la ligne 13 du métro...).

[tgv91]

On peut également ajouter aux explications déjà bien fournies d'Aquarius que la législation ferroviaire n'est pas la même sur le réseau RATP et sur le réseau SNCF (RFF), avec beaucoup plus de souplesse côté RATP.

[Ver1976]

On peut également ajouter aux explications déjà bien fournies d'Aquarius que la législation ferroviaire n'est pas la même sur le réseau RATP et sur le réseau SNCF (RFF), avec beaucoup plus de souplesse côté RATP.

... donc au final la RATP est bel et bien meilleur que la SNCF. La législation et les choix stratégiques lui ont permis de développer une technologie et une compétence que la SNCF n'a pas. CQFD.
Cette dernière s'est surtout focalisé sur les TGV et n'a pas progressé sur les trains d'équilibre du territoire surtout dans notre région.

[FrancoisL]

les 2 minutes sont uniquement possibles parce qu'il y a SACEM et que tous les trains sont équipés

...SACEM dont la SNCF a d'ailleurs participé au développement, avant de renoncer à l'adopter sur le tronçon central de la

[Mounir]

On peut également ajouter aux explications déjà bien fournies d'Aquarius que la législation ferroviaire n'est pas la même sur le réseau RATP et sur le réseau SNCF (RFF), avec beaucoup plus de souplesse côté RATP.

... donc au final la RATP est bel et bien meilleur que la SNCF. La législation et les choix stratégiques lui ont permis de développer une technologie et une compétence que la SNCF n'a pas. CQFD.
Cette dernière s'est surtout focalisé sur les TGV et n'a pas progressé sur les trains d'équilibre du territoire surtout dans notre région.

Est-ce que ça ferait perdre de l'argent ou est-ce que ça soulagerait (financièrement et techniquement) la SNCF que la ligne soit reprise par la RATP ?

[Freddy]

C'est adapté au contexte, alors que la réglementation RFF / SNCF est à peu près la même à Capdenac-Gare et à l'entrée de la gare de Lyon...

Le règlement de sécurité SNCF s'appuie en effet sur la globalité de l'exploitation. Son interprétation selon la zone s'avérait, lors de sa grande réécriture dans les années 70, dangereuse et surtout impensable à l'époque.

Mais aujourd'hui, de plus en plus de dispositions réglementaires RFF/SNCF sont propres à l'exploitation en zone dense, et d'autres applicables aux seuls trains Transilien. En outre, certains points de réglementation sont nés de l'expérience francilienne.

Je pense par exemple à la remise en marche des trains après un S.A.R., à la gestion de la présence de personne aux abords des voies ou en zone dangereuse, etc ....

Enfin, les gestes métiers des opérateurs diffèrent désormais largement selon leur zone d'action (zone dense ou non).

Concernant l'exploitation pure de la RATP sur ses lignes RER, je ne serai d'expérience pas si favorable et enjoué !!!

... donc au final la RATP est bel et bien meilleur que la SNCF. La législation et les choix stratégiques lui ont permis de développer une technologie et une compétence que la SNCF n'a pas. CQFD.
Cette dernière s'est surtout focalisé sur les TGV et n'a pas progressé sur les trains d'équilibre du territoire surtout dans notre région

Je m'attendais à des arguments plus appuyés de la part d'un membre SADUR

[Ver1976]

Cela arrange forcément la SNCF que la reste chez elle puisque :
1) nous sommes des clients captifs : à Evry ou à Vigneux tu n'es pas prêt de changer ;
2) la SNCF peut toujours compter sur sa vitrine technologique TGV pour exporter son savoir-faire et glisser sous le tapis les problèmes de ses ;

La RATP ne peut pas se permettre çà puisque le transport de proximité c'est l'essentiel de son métier. Si ses métros déconnent, elle aura des difficultés à convaincre à l'étranger (dans le cas où elle souhaiterait exporter son savoir faire technologique dans d'autres pays)

Ce n'est que mon avis...

[Freddy]

les 2 minutes sont uniquement possibles parce qu'il y a SACEM et que tous les trains sont équipés

...SACEM dont la SNCF a d'ailleurs participé au développement, avant de renoncer à l'adopter sur le tronçon central de la

Au vu du profil de la ligne sur le tronçon central, l'investissement aurait-il été justifié ? Aujourd'hui encore, le RER C est bien loin des éléments qui ont imposé, il y a 25 ans, l'investissement SACEM sur le A.

Du SACEM découle des projets orchestrés par la SNCF mais je ne suis pas certain que SNCF ait participé à son développement. Je cherche un coup ....

[Ver1976]

... donc au final la RATP est bel et bien meilleur que la SNCF. La législation et les choix stratégiques lui ont permis de développer une technologie et une compétence que la SNCF n'a pas. CQFD.
Cette dernière s'est surtout focalisé sur les TGV et n'a pas progressé sur les trains d'équilibre du territoire surtout dans notre région
Je m'attendais à des arguments plus appuyés de la part d'un membre SADUR

Le fait que je sois membre ne fait pas de moi un expert techno' SNCF. Je donne mon avis subjectif.
Par contre je suis, (comme beaucoup ici) un voyageur expérimenté avant tout.
Regardes les constats que je fais au quotidien : combien de problèmes en comparaison du (faible) nombre de problème RATP ?
Et je ne suis pas le seul à le penser crois-moi !

[lkvn]

On peut également ajouter aux explications déjà bien fournies d'Aquarius que la législation ferroviaire n'est pas la même sur le réseau RATP et sur le réseau SNCF (RFF), avec beaucoup plus de souplesse côté RATP.

... donc au final la RATP est bel et bien meilleur que la SNCF. La législation et les choix stratégiques lui ont permis de développer une technologie et une compétence que la SNCF n'a pas. CQFD.
Cette dernière s'est surtout focalisé sur les TGV et n'a pas progressé sur les trains d'équilibre du territoire surtout dans notre région.

J'aime bien dire que la différence entre la ratp et la sncf c'est qu'à la ratp ils cherchent à déplacer du monde, quand à la sncf ils essayent de faire circuler des trains

[tgv91]

Est-ce que ça ferait perdre de l'argent ou est-ce que ça soulagerait (financièrement et techniquement) la SNCF que la ligne soit reprise par la RATP ?

Je ne sais pas si quelqu'un aura la réponse, mais ce qui est sûr c'est que le seul fait que certains élus proposent qu'il n'y ait qu'un seul opérateur par ligne (par ex. RATP pour le RER A et SNCF pour le RER B) a déclenché des levées de boucliers que soit à la RATP ou à la SNCF.

[Freddy]

La RATP ne peut pas se permettre çà puisque le transport de proximité c'est l'essentiel de son métier. Si ses métros déconnent, elle aura des difficultés à convaincre à l'étranger (dans le cas où elle souhaiterait exporter son savoir faire technologique dans d'autres pays) Ce n'est que mon avis...

Attention une nouvelle fois aux approximations, nous en déplaise à tous (et toutes), SNCF (qui exploite TGV, RER D, les trains de Capdenac et les trains d'équilibre du territoire) est l'un des incontournables dans la multimodalité (les transports urbains donc) via une de ses filiale Kéolis (85 réseaux urbains, présent dans 12 pays dont l'Allemagne, l'Australie, les Etats-Unis ou l'Inde .... comme la RATP d'ailleurs.

[lkvn]

On peut également ajouter aux explications déjà bien fournies d'Aquarius que la législation ferroviaire n'est pas la même sur le réseau RATP et sur le réseau SNCF (RFF), avec beaucoup plus de souplesse côté RATP.

... donc au final la RATP est bel et bien meilleur que la SNCF. La législation et les choix stratégiques lui ont permis de développer une technologie et une compétence que la SNCF n'a pas. CQFD.
Cette dernière s'est surtout focalisé sur les TGV et n'a pas progressé sur les trains d'équilibre du territoire surtout dans notre région.

Est-ce que ça ferait perdre de l'argent ou est-ce que ça soulagerait (financièrement et techniquement) la SNCF que la ligne soit reprise par la RATP ?

dans le principe je pense que ça n'est pas possible (les voies appartiennent à RFF, les salariés sont SNCF ...) et qu'en plus ça n'intéresse pas la RATP ou du moins pas sous cette forme là (les lignes RATP ne vont pas très loin en zone 5, 6 ou 7 gares, pas plus !). Et j'imagine mal que du jour au lendemain on passe le sur des voies 100% dédiées sans faire des arbitrages qui ne plairaient pas aux clients des branches les moins fréquentées (Melun-Corbeil par exemple ?)

[lkvn]

Est-ce que ça ferait perdre de l'argent ou est-ce que ça soulagerait (financièrement et techniquement) la SNCF que la ligne soit reprise par la RATP ?

Je ne sais pas si quelqu'un aura la réponse, mais ce qui est sûr c'est que le seul fait que certains élus proposent qu'il n'y ait qu'un seul opérateur par ligne (par ex. RATP pour le RER A et SNCF pour le RER B) a déclenché des levées de boucliers que soit à la RATP ou à la SNCF.

et pourtant c'est bien là le non-sens des lignes de que gère la RATP, quelle usine à gaz ! (et quelle chance on n'a de ne pas avoir de changement de conducteur pour le passage du tunnel Châtelet les Halles Paris Nord)

[Ver1976]

J'aime bien dire que la différence entre la ratp et la sncf c'est qu'à la ratp ils cherchent à déplacer du monde, quand à la sncf ils essayent de faire circuler des trains

[il faudra peut-être déplacer le sujet dans le forum (D-geek ?) ]

Attention je vais me ré-métamorphoser en avocat pro-RATP.
S'il y a du monde sur les lignes RATP, c'est peut-être parce qu'elles ont du "succès" (oui je sais là je viens de flinguer tous les voyageurs de la , et réunis)

Non sérieusement, dans le projet du grand Paris, il me semble que c'est aussi la RATP la grande gagnante. Certes officiellement la SNCF est toujours dans le jeu mais pour combien de temps encore ?

[Freddy]

J'aime bien dire que la différence entre la ratp et la sncf c'est qu'à la ratp ils cherchent à déplacer du monde, quand à la sncf ils essayent de faire circuler des trains

Et tu as tout à fait raison de le dire puisque c'est même la contexture du contrat liant ces opérateurs au STIF : la RATP doit assurer de la fréquence coûte que coûte sans considération de retard (les veinards) alors que SNCF Transilien doit avant tout assurer un service ponctuel, avec tous les gestes métier qui en découlent. Les manières de travailler diffèrent donc totalement entre moi, Chef Régulateur sur les lignes de PSL et mon homologue qui oeuvre sur la ligne A du RER en zone RATP.

Vendome, cher à Transilien, pourrait changer la donne.

Le fait que je sois membre ne fait pas de moi un expert techno' SNCF. Je donne mon avis subjectif.
Par contre je suis, (comme beaucoup ici) un voyageur expérimenté avant tout.
Regardes les constats que je fais au quotidien : combien de problèmes en comparaison du (faible) nombre de problème RATP ? Et je ne suis pas le seul à le penser crois-moi !

Mais tu as tout à fait raison là aussi de porter ton opinion et j'aime ce type de conversation tant que mon interlocuteur reçoit ce que je dis. Reste que je tique toujours sur les approximations, ou erreurs qui desservent un argument (surtout quand il tourne autour de mon métier). Ainsi, je tique une nouvelle fois sur le "faible nombre de problème RATP" puisque ce sont eux qui, précisément, occpuent en pointe une grande partie de mon énergie et celui de mon régulateur dédié au

Quant au fait qu'il y ait davantage de monde sur les lignes gérées par la RATP, outre le succès incontestable qui doit invariablement attirer du monde, on peut aussi préciser, de manière assez secondaire, que la zone d'action de l'opérateur autorise une toute autre interprétation

Aller dodo, réveil à 04h00 demain pour aller prendre des cours de gestion auprès de mes collègues de Vincennes !!

[Ver1976]

Merci au modo'.

Mais tu as tout à fait raison là aussi de porter ton opinion et j'aime ce type de conversation tant que mon interlocuteur reçoit ce que je dis. Reste que je tique toujours sur les approximations, ou erreurs qui desservent un argument (surtout quand il tourne autour de mon métier). Ainsi, je tique une nouvelle fois sur le "faible nombre de problème RATP" puisque ce sont eux qui, précisément, occpuent en pointe une grande partie de mon énergie et celui de mon régulateur dédié au

On peut aussi partir sur le versant optimiste consistant à penser que les régulateurs y sont sacrément efficaces.
En fait, vous avez les mêmes soucis que les services secrets : on voit tout de suite quand vous vous plantez mais personne ne se rend compte des victoires que vous remportez.
@ Si Citelis467 passait dans le coin : avez-vous aussi de nombreux problèmes quotidiens à déminer sur la et la ?

[BlueEdel91]

Et tu as tout à fait raison de le dire puisque c'est même la contexture du contrat liant ces opérateurs au STIF : la RATP doit assurer de la fréquence coûte que coûte sans considération de retard (les veinards) alors que SNCF Transilien doit avant tout assurer un service ponctuel, avec tous les gestes métier qui en découlent. Les manières de travailler diffèrent donc totalement entre moi, Chef Régulateur sur les lignes de PSL et mon homologue qui oeuvre sur la ligne A du RER en zone RATP.

En même temps, le trafic RATP n'a rien à voir avec le trafic SNCF...
Je me trompe peut être mais il n'y a à ma connaissance pas réellement d'horaires de passage des rames en station de metro (sauf peut être en RER pour se lier au trafic SNCF) et il y a des rames toutes les ??? mn selon les lignes. Donc forcément la donne ne peut être la même...

Quand au contrat du grand Paris, si RATP est le prestataire en charge, je suppose qu'indirectement il en viendra à faire comme la SNCF donc il sera probablement confronté aux mêmes problèmes non ?

[FrancoisL]

Je me trompe peut être mais il n'y a à ma connaissance pas réellement d'horaires de passage des rames en station de metro

C'est ce que dit Freddy En effet au métro il y a une station de référence par sens sur chaque ligne et des comptages sont réalisés (intervalles, nombre de passage par heure).
L'ordre de grandeur du retard en ligne fin de pointe du soir est de +15/20 minutes.
Des mesures de régulation "RER-like" sont prises au métro, mais les usagers y sont rarement confrontés. Typiquement ça peut consister à remettre les tous derniers trains à l'heure en les retournant de manière anticipée aux portes de Paris (où on trouve sur certaines lignes les terminus historiques), mais les conséquences sont évidemment bien moindres que de limiter un LUCA à Villiers le Bel - Gonesse - Arnouville par exemple.

[aquarius]

J'ai pourtant le souvenir du temps où je prenais habituellement le métro à Créteil-Préfecture, alors terminus, qu'il y avait un vague papier à proximité de la tête de quai avec des horaires de départ à l'attention des mécanicien(ne)s. Ca devait leur permettre de savoir de combien de temps ils/elles disposaient pour aller boire leur café.

[FrancoisL]

Oui, il y a quand même des horaires, sinon toute exploitation serait difficile ! Mais ils sont en quelques sortes remis à jour en temps réel par les gars dans les terminus dans le but de respecter au mieux les intervalles. C'est comme ça que de décalage en décalage tu arrives à un certain retard.
Pour le papier de Créteil, j'imagine que c'était l'horaire théorique, et que le conducteur devait avoir la connaissance du retard en ligne pour calculer son heure "ajustée" de départ.
Mais si un spécialiste passe par là...

[BlueEdel91]

J'ai pourtant le souvenir du temps où je prenais habituellement le métro à Créteil-Préfecture, alors terminus, qu'il y avait un vague papier à proximité de la tête de quai avec des horaires de départ à l'attention des mécanicien(ne)s. Ca devait leur permettre de savoir de combien de temps ils/elles disposaient pour aller boire leur café.

ouhhh lààààà.... je m'en rappelle aussi
rhoooo.... mais ça va pas de nous rappeler notre âge toi !

[aquarius]

Bah, Créteil-Pointe du Lac n'a été ouverte qu'en 2011, il y a à peine un an...

[BlueEdel91]

Bah, Créteil-Pointe du Lac n'a été ouverte qu'en 2011, il y a à peine un an...

wahou.... Je me rappelle que je suis arrivée à Créteil Lac dans ses premiers appartements... je traversai tout pour rallier le metro en pestant contre ses fouttus courant d'air c'était il y a... euhhhh

[Citelis_467]

Oui, il y a quand même des horaires, sinon toute exploitation serait difficile ! Mais ils sont en quelques sortes remis à jour en temps réel par les gars dans les terminus dans le but de respecter au mieux les intervalles. C'est comme ça que de décalage en décalage tu arrives à un certain retard.
Pour le papier de Créteil, j'imagine que c'était l'horaire théorique, et que le conducteur devait avoir la connaissance du retard en ligne pour calculer son heure "ajustée" de départ.
Mais si un spécialiste passe par là...

C'est tout à fait ça. En fonction du retard pris à Balard et en ligne, le conducteur calculait son heure de départ de Créteil. Tout est automatisé maintenant, ce mode de fonctionnement ne subsiste qu'à un endroit : Austerlitz

Mais tu as tout à fait raison là aussi de porter ton opinion et j'aime ce type de conversation tant que mon interlocuteur reçoit ce que je dis. Reste que je tique toujours sur les approximations, ou erreurs qui desservent un argument (surtout quand il tourne autour de mon métier). Ainsi, je tique une nouvelle fois sur le "faible nombre de problème RATP" puisque ce sont eux qui, précisément, occpuent en pointe une grande partie de mon énergie et celui de mon régulateur dédié au

On peut aussi partir sur le versant optimiste consistant à penser que les régulateurs y sont sacrément efficaces.
En fait, vous avez les mêmes soucis que les services secrets : on voit tout de suite quand vous vous plantez mais personne ne se rend compte des victoires que vous remportez.
@ Si Citelis467 passait dans le coin : avez-vous aussi de nombreux problèmes quotidiens à déminer sur la et la ?

Chaque ligne a aussi ses propres problèmes chez nous. Mais globalement au métro la marge de manœuvre est plus grande avec un seul type de "mission" (sauf ligne à fourche) passant régulièrement. Il n'y a pas cette mixité de circulation qu'on peut trouver à la SNCF.
Lorsqu'un service conducteur n'est pas couvert, un train en moins, ou un stationnement sur la voie d'arrivée du terminus concerné, le terminus va répartir le retard total sur le plus grand nombre de trains possible afin de réduire au maximum la gêne occasionnée.
Si un train est retardé de 5 min et que le terminus a encore 13 trains à envoyer avant de recevoir le train retardé, le gestionnaire des départs va saisir dans une machine un retard de 5 min réparti sur 13 trains. La machine va ensuite sortir ses heures de départs en conservant un intervalle le plus régulier possible. Si le terminus pratique du 2min d'intervalle, le terminus va pratiquer du 2min10 le temps d'absorber le retard du train le plus retardé.
On procède également à une régulation en ligne en maintenant en station quelques minutes 1 ou plusieurs rames, afin qu'une rame ne se retrouve pas distancée et que par ricochet son retard augmente.

Après en cas de soucis plus important, de grands stationnements, nous mettons en œuvre les services provisoires. Certaines stations en lignes disposent d'aiguillages permettant de retourner les trains et donc les réexpédier sur l'autre voie.
Du fait d'un matériel unique (ou presque) et d'une gestion des conducteurs plus simple qu'à la SNCF (moins d'attachements différents, pas de découchés,...) c'est plus facile à déclencher. On remarque sur la lors de gros incidents nécessitant par exemple une rupture d'interconnexion, que la mise en place des "2 lignes" Nord et Sud prend un certain temps et que la ligne reste "gelée" beaucoup plus longtemps qu'au métro.
C'est tout cela qui occasionne la "dérive" sur les horaires théoriques des conducteurs. Cependant, le retard par rapport à l'horaire théorique du conducteur ne doit pas dépasser une certaine valeur, c'est une contrainte assez délicate à gérer.

J'espère être à peu près clair (c'est difficile de m'exprimer sans être trop technique), n'hésitez pas à me demander des précisions

[Ver1976]

Merci pour tes précisions !

[khader95]

La RATP ne peut pas se permettre çà puisque le transport de proximité c'est l'essentiel de son métier. Si ses métros déconnent, elle aura des difficultés à convaincre à l'étranger (dans le cas où elle souhaiterait exporter son savoir faire technologique dans d'autres pays) Ce n'est que mon avis...

Attention une nouvelle fois aux approximations, nous en déplaise à tous (et toutes), SNCF (qui exploite TGV, RER D, les trains de Capdenac et les trains d'équilibre du territoire) est l'un des incontournables dans la multimodalité (les transports urbains donc) via une de ses filiale Kéolis (85 réseaux urbains, présent dans 12 pays dont l'Allemagne, l'Australie, les Etats-Unis ou l'Inde .... comme la RATP d'ailleurs.

Juste une petite remarque par rapport à ça : j'habite dans un territoire où le réseau de bus est exploité par Keolis (CIF - Courriers d'Ile de France). Et en toute franchise, si je compare avec la RATP, du point de vue de la ponctualité, de l'information voyageur (information en temps réel inexistante, aussi bien dans le bus qu'en station, information sur les perturbations aléatoire, et site web qui mériterait un bon rafraichissement), du confort des points d'arrêt, du confort et de l'état des bus ; eh bien il n'y a pas photo, la RATP est largement devant.
Même chez Véolia qui traverse des zones difficiles du 93, ils sont mieux lôtis ! Alors je ne suis pas forcément un fervent défenseur du transfert de la ligne D à la RATP, car je crois que c'est une autre problématique, mais par contre, ils ont encore beaucoup de boulot chez Kéolis, pour avoir un réseau à la hauteur !
J'ai volontairement omis de citer les fréquences et le maillage du réseau car cela relève du STIF...

[FrancoisL]

Ça ne veut rien dire pour moi : Sénart Bus = Véolia, pas mal de réseaux de province qui tournent bien (genre Lille) = Keolis... Tout dépend des contraintes locales et surtout de l'historique du réseau (qui n'a jamais été Veolia/Transdev/RATP dev toute sa vie).