La SNCF est néanmoins en mesure d'affirmer que l'incident est dû à une aiguille mal positionnée, qui a fait dérailler le train alors qu'il roulait à très faible allure.
Ils devaient être serrés dans le taxiPersonne n'a été blessé parmi la trentaine de voyageurs qui se rendaient, pour la plupart, à Paris. Ils ont été évacué du train immédiatement et ont été dirigés à l'extérieur du site par les escaliers du pont de Cheny, afin de ne pas avoir à longer la voie ferrée. En haut, un taxi missionné par la SNCF s'est chargé de les conduire en gare, où ils ont pu prendre très vite un autre train.
En théorie, il y a enquête à chaque incident où il y a défaillance du système ferroviaire et que celle-ci peut impacter la sécurité.Oui, mais le risque était quand même plus important dans ces 2 cas que dans celui-ci, puisque la vitesse au moment de cet accident semble avoir été faible vu les voies empruntées. Il n'y en a pas non plus à chaque accident de PN (je repense à l'accident, qui avait pourtant dû occasionner au moins un décès, à proximité d'Avallon).
Mais compte tenu des performances passées de la pétaudière on peut certainement affirmer que c'est un défaut de maintenance (préventive ou curative, au choix). Dans ces coins reculés, je doute que ce soit une canette qui ait bloqué l'aiguille, quoi que ça pourrait être une bouteille de Chablis!Pour ce cas précis, il peut y avoir beaucoup de causes différentes, trop peu d'éléments médiatisés pour l'instant...
J'émets une hypothèse :La SNCF est néanmoins en mesure d'affirmer que l'incident est dû à une aiguille mal positionnée, qui a fait dérailler le train alors qu'il roulait à très faible allure.
Ça nous change du ParisienLa photo, créditée à la journaliste de l'Yonne Républicaine qui a rédigé l'article, semble correspondre à la situation décrite.
Eux au moins savent prendre les bonnes photos pour illustrer leurs articlesÇa nous change du ParisienLa photo, créditée à la journaliste de l'Yonne Républicaine qui a rédigé l'article, semble correspondre à la situation décrite.
Des ZGC Franche-Comté, ça peut passer encore, le parc est commun à la Bourgogne Franche-Comté
Tout à fait, il y a la vitesse technique de la voie, et la vitesse présentée au Cab pour permettre d'atteindre la vitesse but.Est-ce qu'il n'y a pas une décorrélation entre la vitesse autorisée sur la ligne (celle que tu donnes) et les vitesses qui seront affichées par la signalisation en cabine (où on respecte les paliers) ?
Si on prend la fiche de Rail 21 consacrée à Paris-Lyon, on voit qu'à l'arrivée sur Lyon la vitesse limite de la ligne chute également directement de 300 km/h à 160 km/h.
Tout à fait!Moi ce que je comprends surtout c'est que le rapport BEA-TT n'apporte pour l'instant pas grand chose...
Normalement sauf erreur de ma part, une transition de vitesse de 300 km/h à 160km/h impliquera en TVM430 (qui équipe les nouvelles LGV) des affichages de vitesses intermédiaires à 270, 230 et enfin 160 km/h.Tout à fait, il y a la vitesse technique de la voie, et la vitesse présentée au Cab pour permettre d'atteindre la vitesse but.Est-ce qu'il n'y a pas une décorrélation entre la vitesse autorisée sur la ligne (celle que tu donnes) et les vitesses qui seront affichées par la signalisation en cabine (où on respecte les paliers) ?
Si on prend la fiche de Rail 21 consacrée à Paris-Lyon, on voit qu'à l'arrivée sur Lyon la vitesse limite de la ligne chute également directement de 300 km/h à 160 km/h.
Moi ce que je comprends surtout c'est que le rapport BEA-TT n'apporte pour l'instant pas grand chose...
C'est peu de le dire... Tenez, tenez, prenez l'argent, ne creusez pas trop...L'application des regles d'indemnisations les mieux disantes pour toutes les victimes, c'est bien le minimum que peut proposer G.Pepy... Qui fait preuve d'une telle célérité pour payer, que ça en deviendrait suspect.
BonjourC'est peu de le dire... Tenez, tenez, prenez l'argent, ne creusez pas trop...L'application des regles d'indemnisations les mieux disantes pour toutes les victimes, c'est bien le minimum que peut proposer G.Pepy... Qui fait preuve d'une telle célérité pour payer, que ça en deviendrait suspect.
Y'a quan,d même des trous dans la raquette.De nouveaux éléments à lire ici : >> clic <<
En définitive cela confirme comment la pétaudière peut jouer avec votre sécurité.... tout simplement par ignorance de ce qui se passe dans la vraie vie, et pas celle de la com et des médias!Manque d'informations et de rigueur
Inexpérience des personnels chargés de faire les essais en survitesse, manque de formation de ces personnels, manque de coordination avec la SNCF et de briefings pour préparer les essais, manque de rigueur dans l'organisations des essais. La liste est longue des reproches faits aux entreprises chargées de ces essais en survitesse.
L'équipage de conduite ne disposait ni des informations suffisantes ni des compétences requises pour conduire ces essais. Les conclusions sont accablantes.
Et il y a encore un élément particulièrement choquant : Systra, la filiale de la SNCF a demandé à l'équipage de procéder à des essais en survitesse à 10% de plus que la vitesse de conception de la ligne, et non la vitesse de commercialisation. Donc l'essai à 330 km/h a été validé au lieu de 187 km/h sans justification ni information au personnel d'essai.
Je me suis également interrogé sur cette "vitesse de commercialisation"http://www.bea-tt.developpement-durable ... 15-016.pdf
Vitesse de commercialisation ?
La vitesse de conception de la ligne doit être de 320 ou 350 pour l'infra, 320 au moins pour les rames.Je me suis également interrogé sur cette "vitesse de commercialisation"http://www.bea-tt.developpement-durable ... 15-016.pdf
Vitesse de commercialisation ?
Il est clair que les tests doivent être effectués à une vitesse nettement supérieure à cette "vitesse de commercialisation" mais logiquement en tenant compte de la vitesse de conception (infrastructure et matériel roulant)
La justice a quand même mis deux ans avant de mettre la SNCF en examen.
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