Bonjour a tous,
Je suis tout nouveau sur le forum et donc ceci est mon premier post. Je suis conducteur de train actuellement dans le prive et intéressé par la problématique des transports franciliens. J'ai lu beaucoup de propositions intéressantes dont un matériel avec une accélération a 1.4 m/s2 apte a 160 km/h. Ce serait bien d'eviter de donner la nausée aux passagers et je ne pense pas que dans une telle configuration les installations 1500V tiendraient car quand vous voulez allez vite rapidement, plus vous avez besoin d'energie en quantité conséquente. Les suisses peuvent d'ailleurs se le permettre avec des automotrices aptes a 160 km/h avec 1.2 m/s2 mais aussi des trains de fret avec des fois 4 locomotives en tête parce que le installations électriques sont largement dimentionnees.
Quid des usagers du plateau ? Ils ont aussi besoin d'aller jusqu'a Paris aux dernières nouvelles.Bref sans aller jusque mettre Malesherbes sur la ligne R (ce qui ne serait pas si incohérent que cela), je pense qu'il faudrait appliquer sur la ligne D un schéma équivalent a ce qui va etre effectuée sur la ligne C a savoir des missions semi-directes pour la grande couronne et des omnibus pour la petite et moyenne couronne.
Ce qui ne changerait pas pour moi ce sont les Corbeil-Orry/Creil omnibus.
Les O/D Malesherbes seraient omnibus Corbeil puis direct Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon. Terminus Châtelet.
Les O/D Melun via Combs la Ville seraient omnibus jusque Combs puis direct Villeneuve puis direct Paris Gare de Lyon, terminus.
Les O/D Melun via Corbeil seraient omnibus Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon terminus.
Les O/D de Goussainville seraient limites a Combs la Ville et seraient omnibus.
Reste Villiers le Bel qui pourrait etre prolongés a Parc des Expos ligne B. Pour cela soit prolonger les Goussainville ou alors créer des départ de la Ferté-Alais qui seraient omnibus jusque la ce qui ferait 3 omnibus et 3 semi-directs.
Pour la ligne C, les infras sont déjà là, et de mémoire, ça a été prévu comme ça dès le départ.Niveau infrastructure, ma desserte nécessiterait par analogie a la ligne C l'utilisation de 4 voies entre Paris et Villeneuve St-Georges.
De mémoire, les Z50000 sont moins capacitaires que nos Z2N, donc si en plus, tu envisages de réduire les fréquences, tu vas te faire des ennemis sur la ligne.Niveau matériel roulant, utiliser un matériel roulant au moins aussi puissant que les Z50000 (Franciliens ligne H, L et P bientôt J) avec une accélération de 1 m/s2 et au max celle des MI09 du RER A avec 1.2 m/s2. Il faudrait bien evidemment renforcer les installations électriques voir en créer de nouvelles.
Pour résumer, c'est totalement irréalisable et insensé. Ça revient à faire un bond en arrière et à ne pas prendre en compte les affluences en gare.Voilà, qu'en pensez-vous ?
Bonne journée à vous aussi !Bonne journée
Bienvenu !sans aller jusque mettre Malesherbes sur la ligne R (ce qui ne serait pas si incohérent que cela), je pense qu'il faudrait appliquer sur la ligne D un schéma équivalent a ce qui va etre effectuée sur la ligne C a savoir des missions semi-directes pour la grande couronne et des omnibus pour la petite et moyenne couronne.
Ce qui ne changerait pas pour moi ce sont les Corbeil-Orry/Creil omnibus.
Les O/D Malesherbes seraient omnibus Corbeil puis direct Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon. Terminus Châtelet.
Les O/D Melun via Combs la Ville seraient omnibus jusque Combs puis direct Villeneuve puis direct Paris Gare de Lyon, terminus.
Les O/D Melun via Corbeil seraient omnibus Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon terminus.
Les O/D de Goussainville seraient limites a Combs la Ville et seraient omnibus.
Reste Villiers le Bel qui pourrait etre prolongés a Parc des Expos ligne B. Pour cela soit prolonger les Goussainville ou alors créer des départ de la Ferté-Alais qui seraient omnibus jusque la ce qui ferait 3 omnibus et 3 semi-directs.
Niveau infrastructure, ma desserte nécessiterait par analogie a la ligne C l'utilisation de 4 voies entre Paris et Villeneuve St-Georges.
Bref sans aller jusque mettre Malesherbes sur la ligne R (ce qui ne serait pas si incohérent que cela), je pense qu'il faudrait appliquer sur la ligne D un schéma équivalent a ce qui va être effectuée sur la ligne C a savoir des missions semi-directes pour la grande couronne et des omnibus pour la petite et moyenne couronne.
Ce qui ne changerait pas pour moi ce sont les Corbeil-Orry/Creil omnibus.
Les O/D Malesherbes seraient omnibus Corbeil puis direct Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon. Terminus Châtelet.
Les O/D Melun via Combs la Ville seraient omnibus jusque Combs puis direct Villeneuve puis direct Paris Gare de Lyon, terminus.
Les O/D Melun via Corbeil seraient omnibus Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon terminus.
Les O/D de Goussainville seraient limites a Combs la Ville et seraient omnibus.
Reste Villiers le Bel qui pourrait etre prolongés a Parc des Expos ligne B. Pour cela soit prolonger les Goussainville ou alors créer des départ de la Ferté-Alais qui seraient omnibus jusque la ce qui ferait 3 omnibus et 3 semi-directs.
Niveau infrastructure, ma desserte nécessiterait par analogie a la ligne C l'utilisation de 4 voies entre Paris et Villeneuve St-Georges.
Niveau matériel roulant, utiliser un matériel roulant au moins aussi puissant que les Z50000 (Franciliens ligne H, L et P bientôt J) avec une accélération de 1 m/s2 et au max celle des MI09 du RER A avec 1.2 m/s2. Il faudrait bien evidemment renforcer les installations électriques voir en créer de nouvelles.
Voilà, qu'en pensez-vous ?
Bonne journée
Je crois qu'un autre sadurien pourrait aussi te le confirmer.Et ne vous inquiétez pas : la , c'est aussi pourri que la . Et ce n'est pas un problème de matos ! (les Z6400 sont encore très fiable malgré leur grand âge )
Je ne connais pas l'environnement Suisse dans le détail, mais il est certain qu'une tension caténaire 10 fois supérieure permet des courants traction 10 fois inférieurs à iso puisance.Dans le SDMR de 2009, les rapporteurs parlent du réseau de Zurich (qu'ils ont visité tout frais payés !), sur lequel des rames tractées (Loco + 3 voitures 2N) ont la possibilité de démarrer à un tel niveau, même si le tracé des sillons est calculé sur un taux de 1,1 m/s².
Les Suisses savent le faire, pourquoi pas nous non plus ? Ou alors on délègue la gestion de l'infra à CFF Infra
Le 1,5 kV CC est très limité, mais les caténaires n'ont pas été renouvelées depuis l'électrification de la ligne en 1950... remarque sur la , c'est pire : elle date des années 1920 ! Il faudra bien sûr s'assurer du maximum utilisable (les Suisses circulent sous 15 kV alternatif), et quelles sous-stations il faudra renforcer (voire en construire de nouvelles le cas échéant).
A mon avis, des missions "semi-directes" ne verront jamais les voies 1 et 2. La SNCF et RFF ne prendra jamais le risque de faire circuler ce genre de mission de manière automatique sur ces voies.Le basculement des missions express Melun (directes Combs-Villeneuve Saint Georges-Paris Gare de Lyon) sur les voies rapides risque de s'avérer impossible (voies saturées), et leur maintien sur les voies lentes limiterait le nombre d'omnibus, ce qui est impensable (besoin minimum de 8 trains/h). Il faut donc les maintenir omnibus jusqu'à Montegron-Crosne (ou Villeneuve Saint Georges) au moins.
Es-tu sûr de l'info concernant l'arrêt supplémentaire? Je suis surpris. Ça voudrait dire création de quai sur la 1M? Très surpris...La question est donc de savoir si la capacité est suffisante sur les voies M entre Villeneuve Saint Georges et Paris, sachant qu'à l'avenir tous les TER et Transiliens auront un arrêt supplémentaire au Vert de Maisons pour la correspondance avec le M15 (donc les IC aussi sans doute...), et que la ligne y admet une vitesse maximale plus faible (donc un débit plus élevé). On pourrait donc basculer les trois express (Melun/Malesherbes) sur les voies M, à condition que l'accès à la gare de Bercy soit amélioré pour éviter les cisaillements d'avant-gare.
On se focalise sur la , mais la quasi totalité du réseau est à saturation, donc rencontre les mêmes problèmesP.S. : j'ai aussi découvert les joies du déplacement domicile-travail en TC ! Et ne vous inquiétez pas : la , c'est aussi pourri que la . Et ce n'est pas un problème de matos ! (les Z6400 sont encore très fiable malgré leur grand âge )
...desserte qui sera inadaptée d'ici 5 à 10 ans (nombre de trains déjà insuffisant).Ah bon ?
En tous cas avant de revoir les schémas de désserte, comme nous l'avons écrit sur notre bilan des 1 an du SA2014, il faudrait déjà fiabiliser celui qu'on a aujourd'hui...
Je pense qu'on devrait pouvoir concevoir un train à 2 niveaux de 260 m avec une forte accélération (a minima 1,2 m/s²) sous 1,5 kV : les MI2N du le font bien sur les installations RATP sous cette tension... il faut donc adapter les installations en fonction des performances souhaitées, et non l'inverse !Je ne connais pas l'environnement Suisse dans le détail, mais il est certain qu'une tension caténaire 10 fois supérieure permet des courants traction 10 fois inférieurs à iso puisance.Dans le SDMR de 2009, les rapporteurs parlent du réseau de Zurich (qu'ils ont visité tout frais payés !), sur lequel des rames tractées (Loco + 3 voitures 2N) ont la possibilité de démarrer à un tel niveau, même si le tracé des sillons est calculé sur un taux de 1,1 m/s².
Les Suisses savent le faire, pourquoi pas nous non plus ? Ou alors on délègue la gestion de l'infra à CFF Infra
Le 1,5 kV CC est très limité, mais les caténaires n'ont pas été renouvelées depuis l'électrification de la ligne en 1950... remarque sur la , c'est pire : elle date des années 1920 ! Il faudra bien sûr s'assurer du maximum utilisable (les Suisses circulent sous 15 kV alternatif), et quelles sous-stations il faudra renforcer (voire en construire de nouvelles le cas échéant).
Par contre je m'interroge sur la formation "1 loco + 3 voiture 2N". C'est "bien", mais ça ne répondrait pas du tout à notre besoin en terme de capacité de transport... Faire circuler des formation "3 voitures" sur la parce que les capacités d'accélération sont meilleures, reviendrait à vouloir déménager une maison de 250m² avec une formule 1
Je vois souvent des propositions d’organisation du programme transport. C'est une initiative qui est très louable, mais ça me semble un peu plus complexe que ça tout de même.
Il faut également prendre en compte le temps de conduite des conducteurs, les acheminements de matériel, l'entretien du matériel, la disponibilité du matériel, la disponibilité des effectifs conduite et maintenance... Tout un ensemble de contrainte qui sont malheureusement obligatoires...
Je ne fais là qu'une déduction logique : plusieurs quais vont être construits/réhabilités en proche couronne pour permettre la correspondance des trains grande couronne avec le GPX ( avec , , ; avec )Es-tu sûr de l'info concernant l'arrêt supplémentaire? Je suis surpris. Ça voudrait dire création de quai sur la 1M? Très surpris...La question est donc de savoir si la capacité est suffisante sur les voies M entre Villeneuve Saint Georges et Paris, sachant qu'à l'avenir tous les TER et Transiliens auront un arrêt supplémentaire au Vert de Maisons pour la correspondance avec le M15 (donc les IC aussi sans doute...), et que la ligne y admet une vitesse maximale plus faible (donc un débit plus élevé). On pourrait donc basculer les trois express (Melun/Malesherbes) sur les voies M, à condition que l'accès à la gare de Bercy soit amélioré pour éviter les cisaillements d'avant-gare.
Les lignes et ont déjà un parc commun, c'est juste que vu que la ligne n'utilisera plus de Z2N cela va rendre le parc beaucoup moins tendu avec plus de rames de réserve. Et d'où tiens tu l'information du retrait d'une caisse des Z5600? Et les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment sont tout simplement juste les 4 Z20500 à 4 caisses de Villeneuve (02A, 17A, 24A et 153A) les seules Z20500 à 4 caisses des lignes et et qui roulent principalement sur Paris-Montereau, Melun-Montereau via Héricy et qui peuvent aller parfois sur Melun-Juvisy, je vais demander des précisions sur ces Z20500 à 4 caisses et les 16 Z5600 utilisées principalement sur la ligneQuant au materiel roulant, la ligne D va recuperer en 2017 les rames qui roulent sur la ligne R qui pourront servir de reserve moyennant revision des equipements 25 kV pour les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment et retrait d'une caisse + mise sur les trains ne depassant pas gare de Lyon pour les Z5600.
Les Z5600 c'est de la supposition, il ne faut pas oublier que les Z5600 Evolys devraient repasser a 4 caisses vu que la sous-station de Jouy en Josas a ete renforce ce qui permet des compos en UM les missions Versailles-Versailles du .Les lignes et ont déjà un parc commun, c'est juste que vu que la ligne n'utilisera plus de Z2N cela va rendre le parc beaucoup moins tendu avec plus de rames de réserve. Et d'où tiens tu l'information du retrait d'une caisse des Z5600? Et les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment sont tout simplement juste les 4 Z20500 à 4 caisses de Villeneuve (02A, 17A, 24A et 153A) les seules Z20500 à 4 caisses des lignes et et qui roulent principalement sur Paris-Montereau, Melun-Montereau via Héricy et qui peuvent aller parfois sur Melun-Juvisy, je vais demander des précisions sur ces Z20500 à 4 caisses et les 16 Z5600 utilisées principalement sur la ligneQuant au materiel roulant, la ligne D va recuperer en 2017 les rames qui roulent sur la ligne R qui pourront servir de reserve moyennant revision des equipements 25 kV pour les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment et retrait d'une caisse + mise sur les trains ne depassant pas gare de Lyon pour les Z5600.
Il reste des Z5600 à 6 caisses, le retrait de deux caisses sur certaines d'entre elles ont été faites car la sous station de Jouy en Josas a été mise en service ce qui à rendu possible la circulation d'UM de Z2N sur cette branche. Les Z5600 6 caisses n'étant plus une nécessité certaines sont revenues à 4 caisses pour rendre 12 Z20500 de Paris Est de 4 à 5 caisses pour le . Et il me semble que les 4 Z20500 à 4 caisses sont bien à Villeneuve.Les Z5600 c'est de la supposition, il ne faut pas oublier que les Z5600 Evolys devraient repasser a 4 caisses vu que la sous-station de Jouy en Josas a ete renforce ce qui permet des compos en UM les missions Versailles-Versailles du .Les lignes et ont déjà un parc commun, c'est juste que vu que la ligne n'utilisera plus de Z2N cela va rendre le parc beaucoup moins tendu avec plus de rames de réserve. Et d'où tiens tu l'information du retrait d'une caisse des Z5600? Et les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment sont tout simplement juste les 4 Z20500 à 4 caisses de Villeneuve (02A, 17A, 24A et 153A) les seules Z20500 à 4 caisses des lignes et et qui roulent principalement sur Paris-Montereau, Melun-Montereau via Héricy et qui peuvent aller parfois sur Melun-Juvisy, je vais demander des précisions sur ces Z20500 à 4 caisses et les 16 Z5600 utilisées principalement sur la ligneQuant au materiel roulant, la ligne D va recuperer en 2017 les rames qui roulent sur la ligne R qui pourront servir de reserve moyennant revision des equipements 25 kV pour les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment et retrait d'une caisse + mise sur les trains ne depassant pas gare de Lyon pour les Z5600.
Les Z20500 a 4 caisses sont pretees par le si je ne m'abuse alors a moins qu'on ne veuille uniformiser et ne mettre que du materiel bicourant sur la il faudrait retirer une caisse sur les Z5600 et les remettre sur les Z20500 a 4 caisses et les transferer a la STF ligne D.
Oui c'est faisable! Tout est faisable, tout est une question de budget. Quelqu'un a demandé un chèque au STIF qui vient de rénover le parc de Z20500? Le STIF a souhaité reprendre un matériel roulant qu'il n'a pas financé et "l'autocollé" pour en faire du matériel neuf, plutôt que de financer du matériel roulant plus performant.Je pense qu'on devrait pouvoir concevoir un train à 2 niveaux de 260 m avec une forte accélération (a minima 1,2 m/s²) sous 1,5 kV : les MI2N du le font bien sur les installations RATP sous cette tension... il faut donc adapter les installations en fonction des performances souhaitées, et non l'inverse !
Oui! Tout comme le Mi09!Primo, elles ont 3 motrices pour 2 remorques d'ou cette acceleration.
Oui!Secundo, le 1500 V RATP est quasi parfait. Il est bien mieux lisse que le 1500 V SNCF.
Que les trains marquent l'arrêt sur de nouveaux arrêts parce que de nouvelles lignes apparaissent me semblent logique aussi.Je ne fais là qu'une déduction logique : plusieurs quais vont être construits/réhabilités en proche couronne pour permettre la correspondance des trains grande couronne avec le GPX ( avec , , ; avec )
Même si en effet ce n'est pas indiqué sur la carte "locale" sur le site de la SGP (tout comme à Bois-Colombes...)
Et que faudrait-il faire pour faire pareil à la SNCF ? (PS : ne t'inquiète pas pour le tarif, j'enverrais le devis au STIF )dans peu de temps les MS61 ne seront plus qu'un lointain souvenir, et tous les matériels roulants RATP seront équipés du freinage électrique par resistution de courant à la caténaire. Ce qui est un vrai avantage pour palier aux appels de courant lors de la mise en mouvement des trains.
Le STIF ne se souciera pas une seconde de l'infrastructure.Après il a deux postes où le STIF devrait investir pour le : les trains (les Z2N ne sont plus adaptées) et l'infrastructure (installations électriques obsolètes).
Oui... mais non!Les Z2N pourraient être redéployées sur d'autres lignes : par exemple la (pour remplacer les VB2N qui approchent les 40 ans), ou la (idem + RIO/RIB, même si problèmes au niveau de la longueur des quais), voire la (plutôt que de commander des Franciliens à tour de bras, surtout pour les missions Coulommiers).
Euh... Très facile effectivement, mais sur le papier seulement.Pour une éventuelle gare TER/Transilien au Vert de Maisons : pour les voies M, c'est faisable, l'emprise ferroviaire est assez large.
A la SNCF, rien puisque le matériel roulant transilien est transmis, ou en cours de transmission au STIF. Mais pour ce qui n'est pas transilien, remplacer progressivement les matériels roulants qui ne sont "que" consommateurs de courant (beaucoup le sont déjà, mais pas tous). Ce serait l'idéal, mais la SNCF n'a aucun intérêt à le faire.pour ces infos/documents les gars.
C'est Nexteo dont ils parlent ?
Car autrement je ne vois pas comment on pourrait faire passer 16 trains/h dans le tunnel.
Et que faudrait-il faire pour faire pareil à la SNCF ? (PS : ne t'inquiète pas pour le tarif, j'enverrais le devis au STIF )dans peu de temps les MS61 ne seront plus qu'un lointain souvenir, et tous les matériels roulants RATP seront équipés du freinage électrique par resistution de courant à la caténaire. Ce qui est un vrai avantage pour palier aux appels de courant lors de la mise en mouvement des trains.
Pour Combs, la somme représente des travaux de maintenance, pas la mise en place d'un nouvel équipement, non?Investissement sous-station Combs: 9,3 M EUR aux conditions économiques de janvier 2010
Investissement sous-station Jouy en Josas: 9,5 M EUR sans plus de précisions
Objectivement, à un prix raisonnable, à mon avis, oui.Il est vrai qu'il serait difficile de recaser toutes les Z2N... une vente en Roumanie ?
La voie n'est pas inutilisée. Elle l'est, "rarement" au regard du rythme RER, mais elle l'est. Donc elle restera.Pour une gare sur les voies M, il faudrait décaler la voie 2M sur la voie inutilisée à côté : on obtiendrait, en décalant cette voie au plus près des limites du domaine ferroviaire à l'ouest, ce qui permettrait d'obtenir un quai d'environ 6 à 7 m de large (quai actuel + emprise voie 2M + surlargeur du talus ferroviaire).
Quelles aiguilles à supprimer?En prolongeant les quais seulement vers le sud, les travaux se limiteraient à la suppression de trois aiguillages, la modification d'un autre aiguillage et la construction du quai en lui-même.
A cet endroit, ça ne circule pas à 140km/h.La géométrie de la voie devra cependant être optimisée de façon à maintenir une bonne vitesse maximale (140 km/h).
Et comme le dit si bien @Mo95, ce n'est pas l'argent qui manque, mais bien la volonté politique.
Là, nous sommes bien d'accord. Donc STIF et ministre des transports sont les deux donneurs d'ordre.Gecko, RFF ou plutot SNCF INFRA investira si son actionnaire (Le ministre des transport) lui dit de le faire, s'il s’avère que le président du STIF est son pote alors RFF investira c'est plus un problème politique qu'industrialo-financier.
Jere, le GPE est voté, le 1er coup de pioche pour la ligne 15 Sud est pour le mois prochain, moi j'aurai trouvé logique un passage par Maisons-Alfort - Alfortville mais les politiques en on décidé autrement.Pour le si on les fait tous s'arrêter au Vert de Maisons c'est la fin déjà Créteil Pompadour a été mal digéré. Et des travaux pour un quai V1M sont trop chers et trop contraignants. Si tous les doivent s'arrêter à cette gare avec le Grand Paris et bien on le met à Villeneuve Saint Georges ou même à Maisons Alfort mais pour les TER et la ligne on oublie. Et avant de créer quelque chose si on investissait dans ce qui existe déjà.
Mmm je ne vois pas d'inconvenient a ce que les trains de la D desservent aussi la voie Z puisqu elle permet de recevoir 2 trains de même sens en même temps en cas de problème a Gare de Lyon ou a gare du Nord selon le sens de la pointe. A moins qu'elle ne pratique l'alternat.Jere, le GPE est voté, le 1er coup de pioche pour la ligne 15 Sud est pour le mois prochain, moi j'aurai trouvé logique un passage par Maisons-Alfort - Alfortville mais les politiques en on décidé autrement.Pour le si on les fait tous s'arrêter au Vert de Maisons c'est la fin déjà Créteil Pompadour a été mal digéré. Et des travaux pour un quai V1M sont trop chers et trop contraignants. Si tous les doivent s'arrêter à cette gare avec le Grand Paris et bien on le met à Villeneuve Saint Georges ou même à Maisons Alfort mais pour les TER et la ligne on oublie. Et avant de créer quelque chose si on investissait dans ce qui existe déjà.
Pompadour c'est que la 1ere étape pour une digestion en douceur, d'ailleurs la SNCF et la RATP font des expérimentations :
Hier mon FACA a marqué l’arrêt au Vert de Maison et ce matin à Pompadour les VUPE et DICA étaient signalés comme marquant l’arrêt. La RATP s'amuse également à faire rouler certains RER D sur la voie 4 de châtelet au lieu de l'habituel voie Z, tout ça me parait louche qu'est ce que ces 2 la nous prépare?
L’arrêt systématique au Vert de Maisons, c'est surement très bien pour les habitants du coin mais à un moment il faudrait aussi sérieusement s'occuper de la desserte de Sénart: un arrêt supplémentaire, c'est du temps dans les transport en plus pour nous. De plus, ce sont des trains qui sont déjà pleins.Sur l’arrêt des trains il me semblent que ce sont tous les trains de D (dica/zico compris) qui marqueraient un arrêt systématique a Vert de Maisons mais on en est pas encore la. Il faudrait déjà effectivement fiabiliser la ligne et les seuls moments pour le faire c'est le weekend et les vacances.
L’arrêt systématique au Vert de Maisons, c'est surement très bien pour les habitants du coin mais à un moment il faudrait aussi sérieusement s'occuper de la desserte de Sénart: un arrêt supplémentaire, c'est du temps dans les transport en plus pour nous. De plus, ce sont des trains qui sont déjà pleins.Sur l’arrêt des trains il me semblent que ce sont tous les trains de D (dica/zico compris) qui marqueraient un arrêt systématique a Vert de Maisons mais on en est pas encore la. Il faudrait déjà effectivement fiabiliser la ligne et les seuls moments pour le faire c'est le weekend et les vacances.
Alors, certes, je prêche pour ma chapelle mais Sénart connait une hausse démographique. Or, si la population augmente mais que les équipements ne suivent pas (école, gymnase, hôpital, transport), on court à la catastrophe.
C'est un problème général qui ne dépens pas uniquement de la SNCF, loin de là mais j'ai un peu l'impression que personne ne cherche véritablement de solutions (ou ceux qui en ont ne sont pas écoutés).
Bien d'accordOn va peut être pas imposer l'arrêt en gare du Vert de Maisons pour les TER Bourgogne et Transilien les gens du bout de ces lignes ont peut être suffisamment d'arrêts comme ça, ces trains desservent toutes les gares de Laroche à Melun ça doit êtres assez long pour les gens de Laroche Migennes ou même ceux de Sens. Et on va pas faire arrêter les TER du Morvan ou ceux qui font Lyon via Dijon puis tant qu'on y est on va faire arrêter les TGV ou intércites de Nevers/Clermont Ferrand. Pour le si on les fait tous s'arrêter au Vert de Maisons c'est la fin déjà Créteil Pompadour a été mal digéré. Et des travaux pour un quai V1M sont trop chers et trop contraignants. Si tous les doivent s'arrêter à cette gare avec le Grand Paris et bien on le met à Villeneuve Saint Georges ou même à Maisons Alfort mais pour les TER et la ligne on oublie. Et avant de créer quelque chose si on investissait dans ce qui existe déjà.
Merci pour ta réponse Mo95.
Du coup, question suivante: on a une chance de voir ces fameux Z50000 un jour sur la ligne D ?
Quelques choses me dit que la réponse sera proche de "oui le jour où le 36 du mois tombera lors de la semaine des 4 jeudi" ...
Moi je les aime pas du tout :Et les Z2N sont encore un bon matériel, moi je les aime bien.
Ver, j'ai quitté le RER A ou on a 0% de chances de s’asseoir en hyperpointe si on monte entre Auber et la Défense en direction de Cergy, pour 100% de chance de m'asseoir dans un ROVO et 50% dans un FACA (dépend du maintien du ZICO) je suis habitué à rester debout.Je ne suis pas certain que tu aimeras le manque de places assises.
Moi je veux de la fréquence et un temps de trajet le plus court, m’asseoir m'importe peu, j'suis donc partisan de beaucoup de portes, forte capacité de freinage et d'accélération.Vos souhaits sont un peu incompatibles.
Beaucoup de places assises est clairement incompatible avec beaucoup de portes d'accès.
Mais la tu te contredis, les lignes A et B sont les plus chargés... donc les MI84 n'ont pas leur place sur ces lignes d'ou leur retrait du RER A.Le Mi79/84... De loin le matériel le moins adapté au RER à forte charge de part sa capacité la plus faible du réseau.
Ce matériel n'a sa place que sur les ligne et
Sauf qu'un temps de trajet court ne peut pas être compatible avec ce que présage le paysage à venir, à savoir un nombre de dessertes qui augmente, et très difficilement compatible avec une fréquence très élevée.Moi je veux de la fréquence et un temps de trajet le plus court, m’asseoir m'importe peu, j'suis donc partisan de beaucoup de portes, forte capacité de freinage et d'accélération.
Non non, je ne me contredis pas du tout. La charge de la est absorbée essentiellement par les Mi2N et Mi09. Même les MS61 font mieux que le Mi84. En mettant que des Mi84, le quotidien des voyageurs serait un enfer.Mais la tu te contredis, les lignes A et B sont les plus chargés... donc les MI84 n'ont pas leur place sur ces lignes d'ou leur retrait du RER A.Le Mi79/84... De loin le matériel le moins adapté au RER à forte charge de part sa capacité la plus faible du réseau.
Ce matériel n'a sa place que sur les ligne et
Pas vraiment un point faible, disons plutôt une spécificité. Les habitants de la branche de Malesherbes, ou au nord de Survilliers sont bien content d'avoir des trains à un rythme correct. Mais cela impacte ceux qui sont plus proches de Paris puisque ce sont les mêmes trains qui desservent ces arrêts (en gros hein...).Gecko, tu pointes un gros point faible des RER versions SNCF : leur longueur. Si j'avais conçu les RER D et C
Ils auraient été limité à Survilliers/Corbeil/Melun et Brétigny pour le RER C sud. Je ne comprends pas ce que le RER fait en Picardie et dans le Loiret.
Ca a pas été facile mais j'ai trouvé un ptit PDF qui résume le projet "Transilien de demain" :On en revient à la présentation qu'avait faite la SNCF il y a environ 2 ans: Transilien de demain
où on voyait le réseau Ile-de-France séparé en 2 sous-réseaux, un réseau fréquent régional et un réseau rapide régional (je ne suis plus sûr des noms exacts).
Le premier était omnibus et desservait les gares avec une fréquence élevée, le second était semi-direct et desservait les gares avec une fréquence moins importante 30 ou 60 min. C'est quelque chose qu'on voit déjà avec les lignes E et P, avec les lignes B Nord et K ou plus près de nous avec les lignes D et R.
Mais le schéma présentait un redécoupage par rapport à l'existant: on devait trouver dans le premier réseau les lignes A, B, C jusqu'à Brétigny (les branches Dourdan et Etampes prenant leur indépendance pour devenir terminus Austerlitz-surface), D jusqu'à Corbeil (les branches Vallée, Melun par Corbeil et Malesherbes prenant leur indépendance pour devenir terminus Gare de Lyon-surface), E, H (sauf peut-être quand même la transversale) et N pour partie (Plaisir et Rambouillet ?)
La ligne C est comme les RER A au nord et à l'ouest (2 voies - omnibus avec partage de voies avec des transiliens)La solution d'une ligne longue, avec beaucoup d'arrêts, rapide, avec de la fréquence et de la souplesse d'exploitation réside principalement dans son infrastructure: Le nombre de voies, et les possibilités d'exploitation et l'implantation d'aiguilles. Et ces deux derniers points, en plus de la longueur, distinguent très clairement les lignes et , de la ligne (je ne connais pas suffisamment la et la )
Et aujourd'hui 4 voies pour faire circuler du , du , du CIC, du Fret et du TGV, c'est trop peu. Mais la place étant très limitée, la vraie solution, celle sur le très long terme, ne se trouve pas dans l'optimisation des rames ou de la signalisation...
Il semblerait qu'il existe une solution temporaire en attendant le nouveau matériel (on peut le lire dans la dernière présentation par la SNCF au comité de ligne (p.24) ): "Un projet d’adaptation de 9 MI84 de la RATP est en cours d’étude et doit permettre de disposer du parc nécessaire à l’horizon 2018"Le a aussi des problèmes, parc trop tendu, d'ailleurs avec la gare Rosa Parks le nombre de rames sera insuffisantes et le fameux matériel a 2 niveaux n'étant pas déterminé ça fait une peu peur. Et la branche de Tournan a des portions d'étranglements passage de 4 à 2 voies le viaduc de Nogent.
J'ai entendu dire que ce projet a été refusé mais que quelques Z50000 de Paris Est pourraient être aptes à circuler dans le tunnel.Il semblerait qu'il existe une solution temporaire en attendant le nouveau matériel (on peut le lire dans la dernière présentation par la SNCF au comité de ligne (p.24) ): "Un projet d’adaptation de 9 MI84 de la RATP est en cours d’étude et doit permettre de disposer du parc nécessaire à l’horizon 2018"Le a aussi des problèmes, parc trop tendu, d'ailleurs avec la gare Rosa Parks le nombre de rames sera insuffisantes et le fameux matériel a 2 niveaux n'étant pas déterminé ça fait une peu peur. Et la branche de Tournan a des portions d'étranglements passage de 4 à 2 voies le viaduc de Nogent.
Il va falloir remonter les voies pour avoir les quais a 920mm et non 1200mmJ'ai entendu dire que ce projet a été refusé mais que quelques Z50000 de Paris Est pourraient être aptes à circuler dans le tunnel.Il semblerait qu'il existe une solution temporaire en attendant le nouveau matériel (on peut le lire dans la dernière présentation par la SNCF au comité de ligne (p.24) ): "Un projet d’adaptation de 9 MI84 de la RATP est en cours d’étude et doit permettre de disposer du parc nécessaire à l’horizon 2018"Le a aussi des problèmes, parc trop tendu, d'ailleurs avec la gare Rosa Parks le nombre de rames sera insuffisantes et le fameux matériel a 2 niveaux n'étant pas déterminé ça fait une peu peur. Et la branche de Tournan a des portions d'étranglements passage de 4 à 2 voies le viaduc de Nogent.
Si on remonte les voies...Va falloir une échelle pour grimper dans les wagons ???Il va falloir remonter les voies pour avoir les quais a 920mm et non 1200mm
Mais bon RFF indique qu'on peut abaisser la hauteur des quais à 920mmRER E
Situation actuelle :
Parc homogène constitué de 53 rames Z22500 (d’une structure proche du MI2N 1200 du RER A).
Toutes les gares ont des quais de 920 mm, sauf les gares souterraines Haussmann et Magenta (1150
mm).
Ok je vais la faire autrement par une reponse imagee. Oui je suis un peu vexe par cette reponse qui se voulait sans doute humoristique mais bref on est vendredi, je suis un peu fatigue après plusieurs nuits consecutives donc mon seuil de tolerance...Si on remonte les voies...Va falloir une échelle pour grimper dans les wagons ???Il va falloir remonter les voies pour avoir les quais a 920mm et non 1200mm
Ah oui ! c'est vendredi pour vous aussi
Tu vas un peu vite en besogne pour le doublement du viaduc de Nogent. C'est une realisation tres compliquee d'autant plus qu'il n'y a pas eu de mesures conservatoires comme le viaduc de Vandieres en Lorraine qui prevoit la creation d'une gare d'interconnexion TGV/TER. Il y a pour rappel un fleuve et une autoroute qui passent en dessous. Ca doit couter au moins aussi cher que le prolongement d'Eole a l'ouest (du moins le tunnel).@class62200
Et pourtant. On a bien abaissé les quais de la ligne des Invalides ( Invalides-Versailles RG)... cela permet au moins de laisser le choix pour le niveau de quai "harmonisé" de la ligne (550 ou 920 mm). Cependant les conditions sont très contradictoires : difficultés pour abaisser les quais à Boulevard Victor et BFM, mais "impossibilité" de relever le quai à St-Michel-ND, Versailles et Juvisy ; en même temps, on relève les quais au nord pour le Francilien et la requiert des quais hauts entre Versailles et St-Quentin... compliqué !
Mais c'est en effet plus facile de relever la voie lorsque c'est possible.
@Mo95
Mouais. Enfin on va pas mettre des Regio2N sur la parce que la quasi-totalité des quais est à 550 mm.
Mais le coup du est assez étonnant !
@aquarius
Pour une fois, la mutualisation des achats fut une mauvaise idée...
Le projet Transilien de demain est très prometteur (quoique vraisemblablement enterré ou presque, vu que personne n'en parle -sauf nous !-) ; il possède cependant un gros inconvénient : certains trajets (sur le réseau fréquent) seraient très allongés (déjà qu'on perd des minutes chaque année), selon les lignes.
Et je ne suis pas sûr que "l'effet fréquence" suffise (sauf peut-être s'il y a un train toutes les 3 minutes ). Sur mon trajet sur la , ce serait au bas mot 5 à 6 minutes supplémentaires, avec un Courbevoie-Paris en 15 minutes au lieu de 9 minutes aujourd'hui... cela signifierait que l'on serait plus lent qu'en 1839 à l'ouverture de la ligne ! (9 minutes sans arrêt avec une locomotive à vapeur)
@Jere
Pour le , la solution serait de doubler le viaduc de Nogent et d'ajouter deux voies supplémentaires jusqu'à Emerainville, avec réaménagement de la gare de Roissy-en-Brie qui assurerait le terminus des mission omnibus (Villers-s/Marne). Mais le STIF, RFF et la SNCF semblent avoir peur des riverains (malgré le gain indéniable de régularité qui en résulterait), et préfèrent proposer un tunnel entre Rosny-s\Bois et Les Yvris (pour prétexter après ne pas avoir les moyens de le réaliser...)
Mais l'argent coule à flot pour le prolongement à l'ouest avec le remplacement intégral des trains de la ligne... qui a dit géométrie variable ?
Humristique ? non Non !Ok je vais la faire autrement par une reponse imagee. Oui je suis un peu vexe par cette reponse qui se voulait sans doute humoristique mais bref on est vendredi, je suis un peu fatigue après plusieurs nuits consecutives donc mon seuil de tolerance...Si on remonte les voies...Va falloir une échelle pour grimper dans les wagons ???Il va falloir remonter les voies pour avoir les quais a 920mm et non 1200mm
Ah oui ! c'est vendredi pour vous aussi
Vous mettez un objet pouvant flotter sur de l'eau. Vous etes sur une butte en terre assez haute. Pour recuperer cet objet, il y a deux solutions. Vous creusez ou vous faites monter le niveau de l'eau pour que l'objet soit plus accessible. Est-ce un peu plus clair ? Abaisser le niveau des quais necessiterait des travaux bien trop importants. Relever la plateforme sur laquelle repose le rail est bien plus simple.
Y'a rien à creuserà LA base ce post, s'intitule Schema de desserte.
De bonnes réflexions en début de post, à creuser ?
==> Desserte inapplicable même si elle me parait cohérenteNiveau infrastructure, ma desserte nécessiterait par analogie a la ligne C l'utilisation de 4 voies entre Paris et Villeneuve St-Georges.
à LA base ce post, s'intitule Schema de desserte.
De bonnes réflexions en début de post, à creuser ?
CA ! c'était c'était de l'humourY'a rien à creuser
Le quadruplement a des chances de voir le jour avant 2050 ou 2100.1) quadruplement des voies entre Juvisy et la bifurcation plateau/vallée + report des branches Malesherbes et Melun via Corbeil sur transilien R via "quelques travaux" à Villeneuve Saint Georges et Bercy et/ou Paris Gare de Lyon
horizon : 2050++
Faire des travaux à Bercy et PGL c'est très bien mais est-ce qu'il y aura des sillons de disponibles sur les voies M ? Est-ce qu'il n'y aura pas de conflit de circulation à Juvisy et Villeneuve Saint Georges ?Le quadruplement a des chances de voir le jour avant 2050 ou 2100.1) quadruplement des voies entre Juvisy et la bifurcation plateau/vallée + report des branches Malesherbes et Melun via Corbeil sur transilien R via "quelques travaux" à Villeneuve Saint Georges et Bercy et/ou Paris Gare de Lyon
horizon : 2050++
Pour ce qui concerne l'arrivée des trains de la R et de la "R-bis" en gare de surface, les travaux font partie du projet Paris-Villeneuve. Voir la présentation RFF au dernier comité de ligne (http://www.stif.org/IMG/pdf/Presentatio ... 2014-2.pdf) pages 8 à 11: souterrain à créer au niveau de l'accès à Bercy, création des voies 25 et 27 à Gare de Lyon, ...
Va falloir qu'on déplace ce sujet dans la rubrique , parce que j'y comprends plus rien...à LA base ce post, s'intitule Schema de desserte.
De bonnes réflexions en début de post, à creuser ?CA ! c'était c'était de l'humourY'a rien à creuser
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