Oui, c'est ce que je pense. D'ailleurs, j'ai un autre plan à proposer, sur la base de l'ancienne D12 :Je pense qu'on en est plus à se poser des questions sur la D8 ou une D8+ voire une D10.
Vous avez entendu clairement ce qu'on dit les usagers du Nord : il faut un retour à la D12 immédiat. Et ensuite (rapidement) on met en place les solutions et les financements pour gérér convenablement cette ligne pour absorber la demande actuelle (déjà en sérieuse hausse depuis 2006, date du schéma dircteur) et future.
Sinon ca va craquer
Dans le tunnel Paris Nord (Souterraine)-Châtelet les Halles cela ne passera pas! soit un cadencement toutes les 18min ou toutes les 21min!Ça risque de chambouler pas mal de trucs La SNCF est très "puissances de 2" (c'est 1, 2, 4, ou 8 trains par heure), là où la RATP est plus variée (3, 5, 6 trains par heure sur la )
Je pense qu'une solution D10 pourrait être bonne* mais sans nécessairement dépasser 4 trains par heure au delà de Goussainville, je pense pas que la fréquentation le nécessite.
Un truc pas mal pourrait ressembler à :
h00 VOVA
h06 FIPE (?)
h12 LUCA
h20 VOVA
h27 LUCA
...et rebelote toutes les demi-heures
* Et pas si différente de la D8 niveau engorgement du tunnel. On se comprend
Déjà retour à la D12 ça va être dur à obtenir, et "immédiat" encore plus (sillons RFF, toussa...)il faut un retour à la D12 immédiat
Il faut comprendre un "immédiat" en terme administratifDéjà retour à la D12 ça va être dur à obtenir, et "immédiat" encore plus (sillons RFF, toussa...)il faut un retour à la D12 immédiat
Moi je verrai plutôt un retour à la D12 le 5 juillet, mais une D12 améliorée (avec une astuce à la Remoh).
C'est sûr que nous, chez SADUR, on ne demande pas des regressions. Et les acquis positifs on les gardeSi on pouvait éviter de perdre les avantages de la D8 (trains supplémentaires le samedi matin sur les branches Sud, noms de missions cohérents, personnel SNCF à Châtelet, trains direct Villeneuve Saint Georges-Paris en journée pour Corbeil - Melun, ...) ça pourrait être sympa. (c'est pour ça que "retour pur et simple à l'ancienne grille" me paraît embêtant )
OK. Mais tout le monde ne le comprend peut-être pas comme çaIl faut comprendre un "immédiat" en terme administratif
+6100.Ce qu'il faut obtenir rapidement (et les élus vont s'en charger) c'est une prise de décision. Le retour à la D12 doit être acté.
En // il faut étudier les aménagements possibles à la D12 et tenir compte des idées de ceux qui sont dans les trains et non pas devant leur bureau.
En // il faut étudier les aménagements possibles à la D12 et tenir compte des idées de ceux qui sont devant les trains et non pas dans leur bureau.
On peut le dire comme ca aussiEn // il faut étudier les aménagements possibles à la D12 et tenir compte des idées de ceux qui sont devant les trains et non pas dans leur bureau.
Il faudrait don écouter ceux qui se retrouvent face à face avec une girouette?On peut le dire comme ca aussiEn // il faut étudier les aménagements possibles à la D12 et tenir compte des idées de ceux qui sont devant les trains et non pas dans leur bureau.
Mais "dans les trains", ca inclus tout ceux qui sont situés entre les tampons avant de la 1ere motrice et les tampons arrière de la 2ieme motrice (moutisques écrasés sur la vitre compris)
C'est bonne idée maintenant faut voir si c'est réalisableProposition sur la base de l'ancienne D12, avec prolongation de certains trains afin d'augmenter les temps de retournement :
17h01 VIPE
17h04 FACE
17h13 HIVA
17h16 VIPE
17h19 SACE <---Prolongé Creil
17h28 HIVA
17h31 VIPE
17h34 FACE
17h43 HIVA
17h46 VIPE
17h49 SACE <--- Prolongé Creil
17h58 HIVA
Avec une telle grille, on obtient des temps de retournement pour les FACE à Goussainville de 25 minutes, ce qui est bien plus souple (remise à l'heure des trains de la pointe pour les trains repartant dans l'autre sens). Il faut "juste" voir s'il y a de la place pour caser ces trains entre Orry et Creil entre les TER..
Je pense que le retour a la D12 sera plus ou moins obligé quand il va commencer à faire chaud parce que je pense qu'un LUCA en été ça peut etre à l'origine de beaucoup de malaise voyageur ... donc encore plus de retardDéjà retour à la D12 ça va être dur à obtenir, et "immédiat" encore plus (sillons RFF, toussa...)il faut un retour à la D12 immédiat
Moi je verrai plutôt un retour à la D12 le 5 juillet, mais une D12 améliorée (avec une astuce à la Remoh).
Pas forcement, Samedi j'ai été étonné de voir que le ZUCO était relativement pleins dès la gare de Louvres.Le problème dans la grille Remoh, c'est que les missions Creil introduites seront quasi vides après Goussainville (HIVA peut avant) et franchement vides à partir de la Borne Blanche (les TER Picardie assurent la desserte d'Orry/Chantilly/Creil en pointe)
A la limite autant les rendre W à partir de Goussainville et gagner encore en marge et pouvoir les faire rouler sur les voies rapides TER.
Quel est l'intérêt d'avoir des trains à vide de Goussainville à Creil, qui vont se traîner derrière les HIVA ? Autant les mettre commercial. Mais même cela, je ne suis pas convaincu que ça puisse se faire puisque, à terme, on retournerait (conditionnel) à une D12, mais pas avec 6 trains qui vont au-delà de Goussainville par heure en pointe... C'est compliqué...Le problème dans la grille Remoh, c'est que les missions Creil introduites seront quasi vides après Goussainville (HIVA peut avant) et franchement vides à partir de la Borne Blanche (les TER Picardie assurent la desserte d'Orry/Chantilly/Creil en pointe).
A la limite autant les rendre W à partir de Goussainville et gagner encore en marge et pouvoir les faire rouler sur les voies rapides TER.
Quel est l'intérêt d'avoir des trains à vide de Goussainville à Creil, qui vont se traîner derrière les HIVA ? Autant les mettre commercial. Mais même cela, je ne suis pas convaincu que ça puisse se faire puisque, à terme, on retournerait (conditionnel) à une D12, mais pas avec 6 trains qui vont au-delà de Goussainville par heure en pointe... C'est compliqué... [/quote]A la limite autant les rendre W à partir de Goussainville et gagner encore en marge et pouvoir les faire rouler sur les voies rapides TER.
Y'a des garages à Creil.Question : pourquoi la D va au-delà d'Orry-la-Ville, son terminus officiel ? Elle n'est pas déjà assez longue comme ça ?
Je pense qu'il faut des garages, des structures pour les Agent de Conduite et l'exploitation, et toute l'organisation qui va avecQuestion : pourquoi la D va au-delà d'Orry-la-Ville, son terminus officiel ? Elle n'est pas déjà assez longue comme ça ?
Grillé.Je pense qu'il faut des garages, des structures pour les Agent de Conduite et l'exploitation, et toute l'organisation qui va avecQuestion : pourquoi la D va au-delà d'Orry-la-Ville, son terminus officiel ? Elle n'est pas déjà assez longue comme ça ?
Impossible d'être plus rapide que le Grand Maitre himselfY'a des garages à Creil.
Et comment on ferait pour Malesherbes ? Terminus Boigneville ? Hmmm ?
Et pis même, Creil fait partie de la , non ?
C'est pas vrai ! t'es vraiment à la décasecondeGrillé.
La clâââsse. Double-grillage !C'est pas vrai ! t'es vraiment à la décasecondeGrillé.
C'est aussi pour compléter l'offre de desserte à Creil pour palier les trous entre les directs Paris-Nord -> (Orry) -> (Chantilly) -> Creil, ou encore le soir quand il n'y en a plus.Je pense qu'il faut des garages, des structures pour les Agent de Conduite et l'exploitation, et toute l'organisation qui va avecQuestion : pourquoi la D va au-delà d'Orry-la-Ville, son terminus officiel ? Elle n'est pas déjà assez longue comme ça ?
Oué, y'a aussi de ça.C'est aussi pour compléter l'offre de desserte à Creil pour palier les trous entre les directs Paris-Nord -> (Orry) -> (Chantilly) -> Creil, ou encore le soir quand il n'y en a plus.
C'est une drôle de façon d'ouvrir un Topic!Faudrait voir s'il est possible de mettre 6 trains par heure en pointe pour Orry, dont 2 prolongés à Creil. Et forcément avec 2 prolongés sur Creil pour bénéficier d'un temps de retournement satisfaisant à Orry (20 minutes minimum).
Et sur la entre Dourdan et Dourdan-la-Forêt.Le garage est peut-être à Creil, mais cela ne justifie pas la desserte par la ligne D de Creil et Chantilly, qui ne sont d'ailleurs pas desservies par le RER D aux heures de pointe (et qui donc ne font pas franchement partie de la ligne D, a-t-on déjà vue un RER desservir des gares qu'en heures creuses ?).
Encore une anomalie unique à la ligne D ... (on a un peu la même chose au sud avec Corbeil / Melun).
Oui, mais à horaires variables, si ça n'a pas changé. Un peu à l'image de Creil (pas cadencé, comparé au reste de la ).Ben DLF est desservi à toutes heures
Tu oublies Buno-Gironville <-> Boigneville !C'est peut-être même l'endroit où ça pêche le moins...
RFF est une Société Offshore!Ce qui m'inquiète le plus ce sont les 28 milliards de dettes de RFF hérités de la SNCF et ça dure depuis presque 10 ans maintenant. Il est indispensable tout d'abord de remettre en état le réseaux et le matériel roulant afin d'assurer la fiabilité et la pérennité d'une organisation en 10 ou 12.
Je dirais même plus: extra-galactique.RFF est une Société Offshore!
En fait je crois qu'il ne sont pas si nombreux que ca.Beaucoup de monde payé à ne rien faire dans cette boutique
Et la SNCF, comme sous traitant, ce n'est pas terrible.Ce qui fait que pour la plupart de ses travaux, RFF fait appel à la SNCF comme MOE
Désolé pour la mise en forme, mais c'est un tableau à l'origine.RER D
LE PROJET
Fonctionnalités
Le schéma directeur du RER D vise à améliorer la régularité et l’offre sur la troisième ligne la plus fréquentée du RER (550 000 voyageurs par jour) qui connaît une hausse de fréquentation de 4 à 5% par an. Depuis sa création en 1995, l’exploitation de cette ligne très longue (160 km) est très fragile et sa régularité est médiocre.
Le projet est étroitement lié au projet de renforcement de la capacité entre Paris Gare de Lyon et Villeneuve Saint Georges qui profite aussi aux TGV, Corail, TER et Transilien de grande couronne. Il est également interdépendant avec le projet de pôle de Pompadour qui devra âtre mis en service en même temps que la nouvelle desserte du RER D.
Un nouveau schéma de dessertes sera mis en oeuvre fin 2013, avec:
- le retour à 12 trains par heure au nord de Châtelet (intégralement omnibus au nord pour mieux desservir Plaine Commune)
- 16 trains au sud de Châtelet (actuellement 16 trains au sud de Gare de Lyon)
- l’arrêt de ces 16 trains à Pompadour, en correspondance avec le TVM et le Transport en commun en site propre Sucy- Pompadour
- l’amélioration de la desserte du Val de Marne (de Maisons Alfort à Villeneuve)
- le doublement de la fréquence des trains directs entre la ville nouvelle d’Evry et Paris Késako ?
- 4 navettes « vallée » Melun – Juvisy dont 2 prolongées à Bercy sans arrêt de Juvisy à Bercy,
A l’horizon 2020, 4 trains par heure supplémentaires seront créés entre Lieusaint- Moissy et Paris pour faire face au développement du plateau de Sénart.
Coûts et Echéances
Pour 2013, le projet prévoit, sur le périmètre spécifique du RER D, un réaménagement de la gare de Corbeil, des modifications de la signalisation et du système de contrôle de vitesse entre Villiers le Bel et Villeneuve Saint Georges, l’amélioration du terminus de Goussainville, la modification du plan de voies de Châtelet les Halles, le renforcement de la traction électrique et le réaménagement de passages souterrains dans certaines gares. Sur le périmètre commun au projet de renforcement de la capacité entre Paris Gare de Lyon et Villeneuve Saint Georges, la nouvelle desserte du RER D nécessite la création de nouveaux itinéraires au km 9/10, la refonte du plan de voies de Paris Bercy et l’amélioration de l’intermodalité entre la gare de Bercy et le métro et les bus.
Le schéma de principe sera présenté au Conseil du STIF en juillet 2009 et les travaux débuteront en 2011.La mise en service de la nouvelle desserte est prévue fin 2013.
Pour l’horizon 2020, de nouveaux investissements lourds devront être engagés. Ils concernent essentiellement la mise à 4 voies du tronçon Juvisy – Bif de Grigny pour y faire passer le fret qui ne pourra plus passer par Lieusaint aux heures de pointe, l’aménagement d’un terminus à Lieusaint et le redécoupage du block (ou l’installation d’un nouveau système d’exploitation) sur les voies du RER D entre Paris et Villeneuve.
Eléments complémentaires d’appréciation du projet
Le projet du RER D est complètement interdépendant avec le projet de renforcement de la capacité entre Paris Gare de Lyon et Villeneuve Saint Georges et avec le projet de pôle de Pompadour (35 M€). La nouvelle desserte ne pourra être mise en service en 2013 que si ces deux autres projets sont réalisés.
Contrat de Projets 2007–2013
Ce qui est prévu
Le contrat de projets 2007-2013 prévoit un financement de 200 M€ pour le la réalisation d’un Schéma Directeur de ligne sur le RER D.
Le renforcement de la capacité entre Paris et Villeneuve est l’une des 5 opérations regroupées au CPER pour un montant de 50 M€.
Plan de mobilisation
Ce qu’il va permettre
Le plan de mobilisation pourra permettre d’apporter le complément de financement nécessaire pour mettre en oeuvre la nouvelle desserte fin 2013.
Pour l’horizon 2020, le plan de mobilisation pourrait contribuer à financer le volet long terme du schéma directeur du RER D.
ELEMENTS D’APPRECIATION DU PROJET
Opportunité et priorité
Pour pouvoir tenir l’objectif de fin 2013, les études d’AVP des différentes composantes du projet devront être lancées au plus vite, et les conventions de financement signées en 2010.
Du point de vue des opérateurs de transports, cette opération est tout à fait fondamentale pour améliorer la régularité de la ligne la plus fragile du RER, sa capacité de transport et son maillage.
Les partenaires conviennent de maintenir une enveloppe de 500 M€ soit 300 M€ au-delà du CPJ actuel. Néanmoins, l’identification des périmètres ainsi que les clefs de répartition entre financeurs et, au-delà, l’ambition du programme, restent à travailler.
Réponse juste après :- le doublement de la fréquence des trains directs entre la ville nouvelle d’Evry et Paris Késako ?
- 4 navettes « vallée » Melun – Juvisy dont 2 prolongées à Bercy sans arrêt de Juvisy à Bercy,
C'est donc le tout omnibus qui est retenu- l’arrêt de ces 16 trains à Pompadour, en correspondance avec le TVM et le Transport en commun en site propre Sucy- Pompadour
- l’amélioration de la desserte du Val de Marne (de Maisons Alfort à Villeneuve)
Même si 12 trains c'est mieux, les semi direct (HIVA-RIVA) ça aurait été bien bien meilleur...- le retour à 12 trains par heure au nord de Châtelet (intégralement omnibus au nord pour mieux desservir Plaine Commune)
Avec ou sans SDF?Même si 12 trains c'est mieux, les semi direct (HIVA-RIVA) ça aurait été bien bien meilleur...- le retour à 12 trains par heure au nord de Châtelet (intégralement omnibus au nord pour mieux desservir Plaine Commune)
Exact, mais comme ils n'ont pas voulu multiplier les missions (du style HIVA avec arrêt à SDF et HEVA sans arrêt), ils ont préféré arrêter tous les trains d'Orry la Ville et ce quelque soit l'heure et le jourStade de France est davantage une gare de desserte de lieu de travail (hors événement au Stade de France évidemment) qu'une gare de desserte d'habitat. Cela doit donc davantage descendre le matin et monter le soir, non ?
A ce que j'avais lu (sur un doc concernant Pompadour), mais à prendre au conditionnel:C'est donc le tout omnibus qui est retenu- l’arrêt de ces 16 trains à Pompadour, en correspondance avec le TVM et le Transport en commun en site propre Sucy- Pompadour
- l’amélioration de la desserte du Val de Marne (de Maisons Alfort à Villeneuve)
Retourner vers « Des idées et des projets pour améliorer la situation »
Utilisateurs parcourant ce forum : Aucun utilisateur enregistré et 24 invités