schema de desserte

On débat ici des projets de la ligne. N'hésitez pas à nous proposer des idées d'amélioration.
class66220
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schema de desserte

Messagepar class66220 » 26 janv. 2014, 11:20

Bonjour a tous,
Je suis tout nouveau sur le forum et donc ceci est mon premier post. Je suis conducteur de train actuellement dans le prive et intéressé par la problématique des transports franciliens. J'ai lu beaucoup de propositions intéressantes dont un matériel avec une accélération a 1.4 m/s2 apte a 160 km/h. Ce serait bien d'eviter de donner la nausée aux passagers et je ne pense pas que dans une telle configuration les installations 1500V tiendraient car quand vous voulez allez vite rapidement, plus vous avez besoin d'energie en quantité conséquente. Les suisses peuvent d'ailleurs se le permettre avec des automotrices aptes a 160 km/h avec 1.2 m/s2 mais aussi des trains de fret avec des fois 4 locomotives en tête parce que le installations électriques sont largement dimentionnees.

Bref sans aller jusque mettre Malesherbes sur la ligne R (ce qui ne serait pas si incohérent que cela), je pense qu'il faudrait appliquer sur la ligne D un schéma équivalent a ce qui va etre effectuée sur la ligne C a savoir des missions semi-directes pour la grande couronne et des omnibus pour la petite et moyenne couronne.
Ce qui ne changerait pas pour moi ce sont les Corbeil-Orry/Creil omnibus.
Les O/D Malesherbes seraient omnibus Corbeil puis direct Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon. Terminus Châtelet.
Les O/D Melun via Combs la Ville seraient omnibus jusque Combs puis direct Villeneuve puis direct Paris Gare de Lyon, terminus.
Les O/D Melun via Corbeil seraient omnibus Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon terminus.
Les O/D de Goussainville seraient limites a Combs la Ville et seraient omnibus.
Reste Villiers le Bel qui pourrait etre prolongés a Parc des Expos ligne B. Pour cela soit prolonger les Goussainville ou alors créer des départ de la Ferté-Alais qui seraient omnibus jusque la ce qui ferait 3 omnibus et 3 semi-directs.

Niveau infrastructure, ma desserte nécessiterait par analogie a la ligne C l'utilisation de 4 voies entre Paris et Villeneuve St-Georges.

Niveau matériel roulant, utiliser un matériel roulant au moins aussi puissant que les Z50000 (Franciliens ligne H, L et P bientôt J) avec une accélération de 1 m/s2 et au max celle des MI09 du RER A avec 1.2 m/s2. Il faudrait bien evidemment renforcer les installations électriques voir en créer de nouvelles.

Voilà, qu'en pensez-vous ?

Bonne journée
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D-prime
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Re: schema de desserte

Messagepar D-prime » 26 janv. 2014, 11:49

Bonjour class66220 et bienvenue sur le forum.

Rassurez vous, sur notre ligne, pas besoin de matériel avec des accélérations de fusée Saturne V ;)
Le SA2014 a rendu inutile toute performance d'accélération et de vitesse de pointe.
En fait, le tombereau de mon avatar, en version plus capacitive, est bien suffisant.

Vos suggestions sont certainement valides, mais l'association STIF/SNCF a rendu tout cela bien inutile.
Nous sommes revenus au tout début du XXième siècle, au grand désespoir des usagers.

Bon dimanche.
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Re: schema de desserte

Messagepar davromaniak » 26 janv. 2014, 12:01

Bonjour a tous,
Je suis tout nouveau sur le forum et donc ceci est mon premier post. Je suis conducteur de train actuellement dans le prive et intéressé par la problématique des transports franciliens. J'ai lu beaucoup de propositions intéressantes dont un matériel avec une accélération a 1.4 m/s2 apte a 160 km/h. Ce serait bien d'eviter de donner la nausée aux passagers et je ne pense pas que dans une telle configuration les installations 1500V tiendraient car quand vous voulez allez vite rapidement, plus vous avez besoin d'energie en quantité conséquente. Les suisses peuvent d'ailleurs se le permettre avec des automotrices aptes a 160 km/h avec 1.2 m/s2 mais aussi des trains de fret avec des fois 4 locomotives en tête parce que le installations électriques sont largement dimentionnees.

Bonjour.

Bienvenue sur le forum.
Bref sans aller jusque mettre Malesherbes sur la ligne R (ce qui ne serait pas si incohérent que cela), je pense qu'il faudrait appliquer sur la ligne D un schéma équivalent a ce qui va etre effectuée sur la ligne C a savoir des missions semi-directes pour la grande couronne et des omnibus pour la petite et moyenne couronne.
Ce qui ne changerait pas pour moi ce sont les Corbeil-Orry/Creil omnibus.
Les O/D Malesherbes seraient omnibus Corbeil puis direct Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon. Terminus Châtelet.
Les O/D Melun via Combs la Ville seraient omnibus jusque Combs puis direct Villeneuve puis direct Paris Gare de Lyon, terminus.
Les O/D Melun via Corbeil seraient omnibus Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon terminus.
Les O/D de Goussainville seraient limites a Combs la Ville et seraient omnibus.
Reste Villiers le Bel qui pourrait etre prolongés a Parc des Expos ligne B. Pour cela soit prolonger les Goussainville ou alors créer des départ de la Ferté-Alais qui seraient omnibus jusque la ce qui ferait 3 omnibus et 3 semi-directs.
Quid des usagers du plateau ? Ils ont aussi besoin d'aller jusqu'a Paris aux dernières nouvelles.

Et pour les usagers entre Combs-la-Ville - Quincy et Melun ?

De mémoire, il y a déjà des départ de la Ferté-Alais, non ?

Et prolonger Villiers Le Bel vers le Parc des Expos, il faut des infrastructures en plus.

Et pour les gares entre Villeneuve Saint Georges et Paris Gare de Lyon (Souterraine), on leur laisse quoi ?, 1 train au quart d'heure ?, donc retour en 2004...
Niveau infrastructure, ma desserte nécessiterait par analogie a la ligne C l'utilisation de 4 voies entre Paris et Villeneuve St-Georges.
Pour la ligne C, les infras sont déjà là, et de mémoire, ça a été prévu comme ça dès le départ.

Mais faire ça sur la D, je ne pense pas que c'est réalisable, car déjà à Villeneuve Saint Georges, il y a la Seine qui limite d'un côté, et une route nationale de l'autre. Quand on arrive à Maisons-Alfort et Alfortville, on se retrouve avec des rangées de pavillons et d'immeubles d'habitation, donc là aussi, ça gène pas mal.

Dans l'absolu, tout est réalisable, mais faut voir les implications et les coûts. Et là, ça coince déjà pour les projets actuels...
Niveau matériel roulant, utiliser un matériel roulant au moins aussi puissant que les Z50000 (Franciliens ligne H, L et P bientôt J) avec une accélération de 1 m/s2 et au max celle des MI09 du RER A avec 1.2 m/s2. Il faudrait bien evidemment renforcer les installations électriques voir en créer de nouvelles.
De mémoire, les Z50000 sont moins capacitaires que nos Z2N, donc si en plus, tu envisages de réduire les fréquences, tu vas te faire des ennemis sur la ligne.
Voilà, qu'en pensez-vous ?
Pour résumer, c'est totalement irréalisable et insensé. Ça revient à faire un bond en arrière et à ne pas prendre en compte les affluences en gare.

Sur le papier, c'est beau, avec des trains vides aussi. Sauf qu'il s'agit de transporter des voyageurs dans des conditions un minimum acceptables. Ce qui, pour moi, n'est pas en adéquation avec vos propositions.

Désolé si mes 2 dernières phrases sont dures, mais c'est mon avis, en tant qu'utilisateur de cette ligne.
Bonne journée
Bonne journée à vous aussi !
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aquarius
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Re: schema de desserte

Messagepar aquarius » 26 janv. 2014, 12:08

Bonjour class66220, et bienvenue sur notre forum !
Je suppose, sans trop prendre de risques,que le pseudo est en rapport avec une série de locomotives diesel qu'on voit passer de temps en temps.

Je pense que la proposition de matériel à 1,4 m/s2 doit être celle de Tomo96 il y a quelques mois. Peut-être s'est-il un peu emballé, même s'il devait considérer que cette accélération ne pouvait être utilisée qu'exceptionnellement (rattrapage de retard) ? Les infrastructures de la ligne sont dans l'état actuel déjà limites pour supporter la circulation qu'on connaît, d'où en particulier les travaux en cours pour ajouter une sous-station au sud de la gare de Combs. Et l'incident caténaire d'Aulnay il y a 2 semaines a clairement rappelé que, même rénovées lourdement, les infrastructures électriques de nos lignes (et donc pas uniquement D) restaient fragiles.

Le schéma actuel reprend déjà en partie cette séparation grande couronne / petite couronne puisque la banlieue sud-est est divisée en 2 lignes:
:D: avec des trains majoritairement interconnectés pour desservir Corbeil, Malesherbes et Melun
:R: avec des trains non interconnectés pour desservir Montargis et Montereau depuis la gare de Lyon surface
Cette séparation qui existe déjà sur d'autres lignes (B Mitry vs K Crépy, E Chelles et Tournan vs P Meaux et au-delà et Provins) devrait se poursuivre comme sur la C avec les missions Etampes ou Dourdan - Brétigny - Austerlitz surface (projet "Transilien demain" présenté tout à fait officiellement par la SNCF il y a 2 - 3 ans, et dont il doit être question quelque part sur ce forum).

"Transférer Malesherbes sur la R" reviendrait à appliquer le même schéma, mais en ayant terminus Paris-Lyon surface et non Châtelet. Les gares de la vallée seraient alors desservies par ces trains.
Par rapport au schéma:
Les O/D Malesherbes seraient omnibus Corbeil puis direct Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon. Terminus Châtelet.
Les O/D Melun via Corbeil seraient omnibus Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon terminus.

on ne garde qu'un train au quart d'heure en pointe, celui venant de Malesherbes (Melun par Ponthierry se fait par navette), on va jusqu'à Juvisy en omnibus et on termine direct Paris-Lyon surface.

Les O/D Melun via Combs la Ville seraient omnibus jusque Combs puis direct Villeneuve puis direct Paris Gare de Lyon, terminus.
Les O/D de Goussainville seraient limites a Combs la Ville et seraient omnibus.

Là, on n'a plus qu'un train au quart d'heure dans le Val d'Yerres. Ca passera difficilement (pour les élus et les usagers, mais aussi pour la charge des trains en pointe).

Ce qui ne changerait pas pour moi ce sont les Corbeil-Orry/Creil omnibus.
A priori, ils seraient reportés sur la branche plateau.

Les problèmes à prendre en compte sont:
- la charge des branches qui impose d'avoir 2 trains par quart d'heure sur le plateau et sur la branche Sénart. Le passage à 3 sur Sénart deviendra rapidement nécessaire.
- la capacité des voies, actuellement 4 trains par quart d'heure sur Paris - Villeneuve sur les voies bis, les trains directs (R et assimilés) utilisant eux les voies M dont la capacité est à augmenter notamment au niveau de Bercy.
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Re: schema de desserte

Messagepar class66220 » 26 janv. 2014, 12:18

Pour le materiel roulant je parlais d'acceleration. Mais il est évident qu'un materiel a 2 niveaux est indispensable. Pour les prolongements des navettes Juvisy-Melun a Paris, je l'ai fait par rapport au projet du STIF.
J'entends sans cesse que arrive a Villeneuve St-Georges, les trains sont déjà bondes. Comment faire alors ? Il faut bien faire des passes Villeneuve non ?
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Re: schema de desserte

Messagepar x58 » 26 janv. 2014, 12:59

Prenez aussi en compte la possession et la maintenance d'une flotte de trains.

Quel est le sens d'une flotte de train VB2N pour circuler entre Corbeil et Malesherbes alors qu'il en manque ailleurs? Quel est le sens de posséder ces trains pour cette ligne alors que la maintenance en est éloignée?

Par ailleurs, il arrivera bientôt, pas loin, des tramways pour la ligne Massy - Evry. Est-ce qu'il ne faudrait pas, sans modifier la voie et les quais, faire rouler des tram-trains sur Corbeil Malesherbes et sur Massy - Evry, en partageant le même dépôt, et libérer des "grands" trains pour la ligne D.
Combiné avec des "presque directs" jusqu'à la gare de Lyon, et des escaliers directs entre la surface et les 2 lignes A et D, le voyageur y gagnerait du temps.

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Re: schema de desserte

Messagepar aquarius » 26 janv. 2014, 13:53

Attention, le dépôt TTME (avec éventuelle extension Versailles) est quand même à Massy, ce qui n'est pas la porte à côté, surtout qu'il n'est pas prévu de raccordement au niveau d'Evry-Courcouronnes.
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Re: schema de desserte

Messagepar x58 » 26 janv. 2014, 16:14

Eh bien c'est avec ce genre d'idées qu'on peut savoir si le STIF et SNCF veulent faire rouler des trains ou transporter des voyageurs.

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Re: schema de desserte

Messagepar philippe » 26 janv. 2014, 16:23

sans aller jusque mettre Malesherbes sur la ligne R (ce qui ne serait pas si incohérent que cela), je pense qu'il faudrait appliquer sur la ligne D un schéma équivalent a ce qui va etre effectuée sur la ligne C a savoir des missions semi-directes pour la grande couronne et des omnibus pour la petite et moyenne couronne.
Ce qui ne changerait pas pour moi ce sont les Corbeil-Orry/Creil omnibus.
Les O/D Malesherbes seraient omnibus Corbeil puis direct Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon. Terminus Châtelet.
Les O/D Melun via Combs la Ville seraient omnibus jusque Combs puis direct Villeneuve puis direct Paris Gare de Lyon, terminus.
Les O/D Melun via Corbeil seraient omnibus Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon terminus.
Les O/D de Goussainville seraient limites a Combs la Ville et seraient omnibus.
Reste Villiers le Bel qui pourrait etre prolongés a Parc des Expos ligne B. Pour cela soit prolonger les Goussainville ou alors créer des départ de la Ferté-Alais qui seraient omnibus jusque la ce qui ferait 3 omnibus et 3 semi-directs.

Niveau infrastructure, ma desserte nécessiterait par analogie a la ligne C l'utilisation de 4 voies entre Paris et Villeneuve St-Georges.
Bienvenu !
Malheureusement nous ne disposons que de 6 voies entre Villeneuve et Paris : le sud-est était historiquement moins peuplé que l'Est lors de la construction de la ligne, ce qui fait que l'Est dispose de plus de voies que nous.
Ensuite cet idiot de TGV pour Belfort fait que les voies ont été redistribuées : la :D: roule sur 2 voies, donc une dans chaque sens. Si vous réussissez à supprimer cette ligne de TGV, vous méritez la légion d'honneur.

Si on voulait des directs pour tout le monde, il faudrait au moins 2 voies de plus. Ca risque de coûter bonbon. Quoi que l'arc express va bien être construit sous terre et sera plus long, alors pourquoi pas ? Mais faut traverser la Marne. De toute façon cet ajout de voies pareil essentiel, davantage que doubler les voies du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord.
Faut attendre l'an 2349 ;-)
En attendant la fréquentation des lignes augmente. Quand je prenais la :R: de 1992 à 1996, la fréquentation était de 40 000 usagers. Elle est maintenant de 60 001 usagers (Patricia77 est la 60 001 ème ;-) ) soit une augmentation de 50% en 20 ans soit 2,5% par an. Sur la :D: on passe de 470 000 en 2006 à 550 000 (chiffre de transilien.com) soit 17% en 8 ans soit un peu plus de 2% par an : les deux lignes évoluent à peu près pareil, même ordre de grandeur.
Les trains (longs) de la :R: en pointe sont complets, certains sont debout d'autres assis dans l'escalier. Contrairement au RER, ces gens doivent rester au minimum 30 min. dans cette position...
Il faudra envisager en hyperpointe un 2è train au quart d'heure, et donc une occupation accrue de ces voies alors même qu'elles sont considérées comme saturées. Pour cette ligne il faudra aussi revoir la vitesse limite entre Melun et Paris, voire entre Moret et Paris... or ses voies sont aussi partagées avec les trains Paris-Champagne-Laroche, Paris-Laroche-Dijon, Paris-Sens-Avallon/Clamecy, Paris-Nevers, Paris-Clermont-Ferrand. Donc il est difficile d'y ajouter encore des trains pour la :D: .
Donc faire des directs Combs-Paris, ça me parait impossible. Sur quelle voie circulerait ce train ? Sur celle du RER ? Il suivrait tous les autres qui sont omnibus et au final n'irait pas plus vite. On voit bien ce que ça donne avec nos trains qui ne roulent plus que sur deux voies entre Paris et Villeneuve. Donc un direct pas plus rapide, et pour que le Val d'Yerres n'ait pas d'arrêts en moins il faut ajouter un train, et donc le direct se trainerait encore plus...
Le faire rouler sur la voie grande ligne ? Non : voie saturée surtout avec un 2è train direct (à mon avis justifié) au quart d'heure entre Melun et Paris. Un train qui s'arrête sur cette voie bloque toute la circulation. Arrêt interdit !
Mais si le train est omnibus de Melun à Lieusaint sur la voie du RER, qu'il prend le saut de mouton et se retrouve sur la voie grandes lignes, direct pour Paris, c'est moins gênant. Quand le train part de Lieusaint il devra avoir une vitesse suffisante pour accéder à cette voie, et il faudra peut-être revoir l'aiguillage (même chose dans l'autre sens). L'effet se limitera à un train supplémentaire sur la voie express, ce qui fera donc en tout 2 trains au quart d'heure en plus par rapport à la situation actuelle, d'où forcément une réduction de vitesse que la :R: devra accepter en contre partie justement d'une desserte doublée lors de l'hyperpointe. Faut que les deux se fassent en même temps pour que la pilule passe.
Modifié en dernier par philippe le 26 janv. 2014, 22:50, modifié 1 fois.

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Re: schema de desserte

Messagepar philippe » 26 janv. 2014, 16:44

J'ajoute que compte tenu du développement en petite couronne avec là aussi une forte augmentation de fréquentation, il faut en même temps avoir plus de trains au quart d'heure en petite couronne, sans que ça fasse encore des arrêts supplémentaires pour la moyenne et grande couronne. Alors comment faire ? Avec 6 voies c'est l'horreur.
Donc dans le futur, au lieu de faire 3 trains au quart d'heure Sénart-Paris avec tous les trois la même desserte, il me semble qu'il serait préférable d'avoir :
- un train omnibus de Livry ou Melun, direct de Lieusaint à Paris
- un ZACO classique qui part de Melun
- un ZOCO qui part de Combs
Ce fait toujours deux trains au quart d'heure pour chaque gare, mais au moins il y a davantage de places une fois arrivé en petite couronne. On fait d'une paire deux c... euh non : d'une pierre deux coups.

Autre possibilité : le train direct Lieusaint-Paris pourrait partir de Montereau ou Moret. Du coup (cf mon message précédent) il ne serait alors plus utile d'ajouter un train pour la :R: plus un autre pour ce semi-direct: on aurait un seul train en plus, hybride :D: et :R: Du coup le STIF ne pourrait pas nous dire qu'il craint que le train ne soit pas suffisamment plein...

Et puis 3 trains au quart d'heure pour chaque gare, c'est inutile : jamais les gares ne bénéficieront de 3 bus au quart d'heure. Revenons en arrière du temps des missions ZYCK/ZUCK (équivalents actuels : ZACO / ZICO). 2 trains au quart d'heure comme maintenant mais un seul bus au quart d'heure synchronisé sur le ZYCK. Résultat : des ZUCK pas bien pleins... Un train non pourvu d'un bus perd de son intérêt.
Avec trois trains au quart d'heure assurant deux arrêts au quart d'heure par gare, on gomme le problème de bus et on assure des temps de parcours moins élevés avec un meilleur confort.

Cette solution peut être mise en place d'autant plus que la branche Combs de la :D: dans la partie Montgeron - Melun et la ligne :R: sont homogènes. Je veux dire par là que chaque gare a une fréquentation qui reste dans le même ordre de grandeur : de 2000 pour Nemours à 9000 pour Brunoy et Yerres. L'éloignement de Paris ne signifie pas une baisse de fréquentation : Fontainebleau = Savigny, Moret = Montereau = Sens = Cesson.
Les ZUPO rencontrent des parcours hétérogènes : très fréquentés jusqu'à Corbeil, puis c'est la chute. Concernant les BUPO la chute se fait à La Ferté Alais. Concernant le Nord, elle se fait à Goussainville.

johnstefan
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Re: schema de desserte

Messagepar johnstefan » 11 févr. 2014, 19:36


Bref sans aller jusque mettre Malesherbes sur la ligne R (ce qui ne serait pas si incohérent que cela), je pense qu'il faudrait appliquer sur la ligne D un schéma équivalent a ce qui va être effectuée sur la ligne C a savoir des missions semi-directes pour la grande couronne et des omnibus pour la petite et moyenne couronne.
Ce qui ne changerait pas pour moi ce sont les Corbeil-Orry/Creil omnibus.
Les O/D Malesherbes seraient omnibus Corbeil puis direct Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon. Terminus Châtelet.
Les O/D Melun via Combs la Ville seraient omnibus jusque Combs puis direct Villeneuve puis direct Paris Gare de Lyon, terminus.
Les O/D Melun via Corbeil seraient omnibus Juvisy puis direct Paris Gare de Lyon terminus.
Les O/D de Goussainville seraient limites a Combs la Ville et seraient omnibus.
Reste Villiers le Bel qui pourrait etre prolongés a Parc des Expos ligne B. Pour cela soit prolonger les Goussainville ou alors créer des départ de la Ferté-Alais qui seraient omnibus jusque la ce qui ferait 3 omnibus et 3 semi-directs.

Niveau infrastructure, ma desserte nécessiterait par analogie a la ligne C l'utilisation de 4 voies entre Paris et Villeneuve St-Georges.

Niveau matériel roulant, utiliser un matériel roulant au moins aussi puissant que les Z50000 (Franciliens ligne H, L et P bientôt J) avec une accélération de 1 m/s2 et au max celle des MI09 du RER A avec 1.2 m/s2. Il faudrait bien evidemment renforcer les installations électriques voir en créer de nouvelles.

Voilà, qu'en pensez-vous ?

Bonne journée

Moi j'aurai plutôt vu :
- Malesherbes sur la ligne :train: :R:, O/D Malesherbes omnibus Corbeil puis direct (par la vallée) Juvisy puis direct à Paris Gare de Lyon Terminus ou Paris Bercy ->> Même créneaux creuse : 1 train/H | pointe : 2 train/H
- Creil / Orry sur la ligne :train: :K: vu que après Goussainville il y'a une chute de fréquentation, O/D Creil/Orry omnibus Goussainville puis direct à Paris Nord Terminus. Pour cela il existe un décrochage à Goussainville qui permet de passer en voie grande ligne (déjà fait en période de travaux ou de perturbation il y'a 2 ans) possibilité de partage de train avec le TER Picardie. ->> créneaux creuse : 1 train/H | pointe : 2 ou 3 train/H
Voila une carte détaillé pour ces deux relations : http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-idf/

Les deux relations écarté du RER, on aurai maintenant un vrai RER desservant que les zones dense de la région parisienne comme le RER A et B : Goussainville <> Corbeil Essonne (Via Plateau) / Melun / Melun (Via Vallée), en mission :

Goussainville <> Corbeil Essonne (Via Plateau)
Goussainville <> Combs la ville
Villiers le bel <> Melun
Villiers le bel ou Stade de France <> Melun (Via Vallée) par Corbeil ou limité à Corbeil, cohabitation avec :train: :R:
Paris Lyon <> Melun omnibus
Modifié en dernier par johnstefan le 11 févr. 2014, 19:47, modifié 1 fois.

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Re: schema de desserte

Messagepar Ver1976 » 11 févr. 2014, 19:46

Bienvenue sur notre forum johnstefan. ;-)
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Tomo96
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Re: schema de desserte

Messagepar Tomo96 » 01 janv. 2015, 18:40

Bonjour à tous !
Cela faisait un moment que je m'étais absenté...

@aquarius
En effet, l'aptitude à une telle accélération (1,4 m/s²) ne servirait que pour rattraper des petits retards.
Dans le SDMR de 2009, les rapporteurs parlent du réseau de Zurich (qu'ils ont visité tout frais payés !), sur lequel des rames tractées (Loco + 3 voitures 2N) ont la possibilité de démarrer à un tel niveau, même si le tracé des sillons est calculé sur un taux de 1,1 m/s².
Les Suisses savent le faire, pourquoi pas nous non plus ? Ou alors on délègue la gestion de l'infra à CFF Infra 8-)
Le 1,5 kV CC est très limité, mais les caténaires n'ont pas été renouvelées depuis l'électrification de la ligne en 1950... remarque sur la :C: , c'est pire : elle date des années 1920 ! Il faudra bien sûr s'assurer du maximum utilisable (les Suisses circulent sous 15 kV alternatif), et quelles sous-stations il faudra renforcer (voire en construire de nouvelles le cas échéant).

@class66220
Je pense qu'il manque une desserte accélérée au nord de la ligne, mais c'est plus simple pour la gestion du trafic d'avoir des missions toutes omnibus.
Le maintien du terminus des Malesherbes à Châtelet est possible, mais par contre le peu de missions risque de nuire à la régularité (surcharge des trains, etc.) : il faut au moins deux missions au quart d'heure (8 trains/h) sur les Corbeil-Orry.
La limitation des missions Melun à Gare de Lyon risque de poser de grave problèmes de surcharge des quais dans la gare souterraine : avec ceux qui souhaitent continuer au-delà (nombreux), notamment vers St-Denis (quartier d'affaires du Stade de France), la situation risque d'être "critique". Les ex-DECA sont toujours terminus Gare de Lyon, mais l'autre mission permet de continuer au-delà.
Le basculement des missions express Melun (directes Combs-Villeneuve Saint Georges-Paris Gare de Lyon) sur les voies rapides risque de s'avérer impossible (voies saturées), et leur maintien sur les voies lentes limiterait le nombre d'omnibus, ce qui est impensable (besoin minimum de 8 trains/h). Il faut donc les maintenir omnibus jusqu'à Montegron-Crosne (ou Villeneuve Saint Georges) au moins.
La question est donc de savoir si la capacité est suffisante sur les voies M entre Villeneuve Saint Georges et Paris, sachant qu'à l'avenir tous les TER et Transiliens auront un arrêt supplémentaire au Vert de Maisons pour la correspondance avec le M15 (donc les IC aussi sans doute...), et que la ligne y admet une vitesse maximale plus faible (donc un débit plus élevé). On pourrait donc basculer les trois express (Melun/Malesherbes) sur les voies M, à condition que l'accès à la gare de Bercy soit amélioré pour éviter les cisaillements d'avant-gare.
Le transfert des IC Paris-Nevers/Clermont (3 sillons entre 8h et 9h) à Austerlitz, grâce à la construction d'une ligne nouvelle entre Juvisy et Montargis/Orléans (+mise à 6 voies du Paris-Juvisy), permettrait d'avoir quelques sillons de disponible, mais ils seront sans doute réaffectés aux TER Bourgogne (Paris-Laroche).

P.S. : j'ai aussi découvert les joies du déplacement domicile-travail en TC ! Et ne vous inquiétez pas : la :L: , c'est aussi pourri que la :D: . Et ce n'est pas un problème de matos ! (les Z6400 sont encore très fiable malgré leur grand âge :-) )
Modifié en dernier par Tomo96 le 02 janv. 2015, 00:28, modifié 1 fois.

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Ver1976
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Re: schema de desserte

Messagepar Ver1976 » 01 janv. 2015, 20:32

Et ne vous inquiétez pas : la :L: , c'est aussi pourri que la :D: . Et ce n'est pas un problème de matos ! (les Z6400 sont encore très fiable malgré leur grand âge :-) )
Je crois qu'un autre sadurien pourrait aussi te le confirmer. :mrgreen:
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Jere
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Re: schema de desserte

Messagepar Jere » 02 janv. 2015, 11:49

Les TER Bourgogne vont s'arrêter au Vert de Maisons.

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remster
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Re: schema de desserte

Messagepar remster » 02 janv. 2015, 11:57

Ah bon ?

En tous cas avant de revoir les schémas de désserte, comme nous l'avons écrit sur notre bilan des 1 an du SA2014, il faudrait déjà fiabiliser celui qu'on a aujourd'hui...
Searching... ZYCK and destroy

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Re: schema de desserte

Messagepar GecKo » 02 janv. 2015, 14:05

Dans le SDMR de 2009, les rapporteurs parlent du réseau de Zurich (qu'ils ont visité tout frais payés !), sur lequel des rames tractées (Loco + 3 voitures 2N) ont la possibilité de démarrer à un tel niveau, même si le tracé des sillons est calculé sur un taux de 1,1 m/s².
Les Suisses savent le faire, pourquoi pas nous non plus ? Ou alors on délègue la gestion de l'infra à CFF Infra 8-)
Le 1,5 kV CC est très limité, mais les caténaires n'ont pas été renouvelées depuis l'électrification de la ligne en 1950... remarque sur la :C: , c'est pire : elle date des années 1920 ! Il faudra bien sûr s'assurer du maximum utilisable (les Suisses circulent sous 15 kV alternatif), et quelles sous-stations il faudra renforcer (voire en construire de nouvelles le cas échéant).
Je ne connais pas l'environnement Suisse dans le détail, mais il est certain qu'une tension caténaire 10 fois supérieure permet des courants traction 10 fois inférieurs à iso puisance.
Par contre je m'interroge sur la formation "1 loco + 3 voiture 2N". C'est "bien", mais ça ne répondrait pas du tout à notre besoin en terme de capacité de transport... Faire circuler des formation "3 voitures" sur la :D: parce que les capacités d'accélération sont meilleures, reviendrait à vouloir déménager une maison de 250m² avec une formule 1 :lol:

Je vois souvent des propositions d’organisation du programme transport. C'est une initiative qui est très louable, mais ça me semble un peu plus complexe que ça tout de même.
Il faut également prendre en compte le temps de conduite des conducteurs, les acheminements de matériel, l'entretien du matériel, la disponibilité du matériel, la disponibilité des effectifs conduite et maintenance... Tout un ensemble de contrainte qui sont malheureusement obligatoires... :(
Le basculement des missions express Melun (directes Combs-Villeneuve Saint Georges-Paris Gare de Lyon) sur les voies rapides risque de s'avérer impossible (voies saturées), et leur maintien sur les voies lentes limiterait le nombre d'omnibus, ce qui est impensable (besoin minimum de 8 trains/h). Il faut donc les maintenir omnibus jusqu'à Montegron-Crosne (ou Villeneuve Saint Georges) au moins.
A mon avis, des missions "semi-directes" ne verront jamais les voies 1 et 2. La SNCF et RFF ne prendra jamais le risque de faire circuler ce genre de mission de manière automatique sur ces voies.
La question est donc de savoir si la capacité est suffisante sur les voies M entre Villeneuve Saint Georges et Paris, sachant qu'à l'avenir tous les TER et Transiliens auront un arrêt supplémentaire au Vert de Maisons pour la correspondance avec le M15 (donc les IC aussi sans doute...), et que la ligne y admet une vitesse maximale plus faible (donc un débit plus élevé). On pourrait donc basculer les trois express (Melun/Malesherbes) sur les voies M, à condition que l'accès à la gare de Bercy soit amélioré pour éviter les cisaillements d'avant-gare.
Es-tu sûr de l'info concernant l'arrêt supplémentaire? Je suis surpris. Ça voudrait dire création de quai sur la 1M? Très surpris...
P.S. : j'ai aussi découvert les joies du déplacement domicile-travail en TC ! Et ne vous inquiétez pas : la :L: , c'est aussi pourri que la :D: . Et ce n'est pas un problème de matos ! (les Z6400 sont encore très fiable malgré leur grand âge :-) )
On se focalise sur la :D:, mais la quasi totalité du réseau est à saturation, donc rencontre les mêmes problèmes :(
:M: / :RER:

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Re: schema de desserte

Messagepar Tomo96 » 02 janv. 2015, 17:24

Ah bon ?

En tous cas avant de revoir les schémas de désserte, comme nous l'avons écrit sur notre bilan des 1 an du SA2014, il faudrait déjà fiabiliser celui qu'on a aujourd'hui...
...desserte qui sera inadaptée d'ici 5 à 10 ans (nombre de trains déjà insuffisant).
De plus, il vaut mieux investir dans une vraie modernisation des infrastructures (signalisation, quais, voies, etc.) et du matériel roulant (fiabilisation, voire remplacement par du neuf d'ici 2025), plutôt que de juste remettre à niveau (ce qui semble être le cas aujourd'hui)... cela permettra de faire face à un nombre d'usagers qui continue toujours de croître au fur et à mesure de la construction de nouveaux immeubles aux abords des gares de la :D: , tout en fiabilisant l'exploitation de la ligne.
Dans le SDMR de 2009, les rapporteurs parlent du réseau de Zurich (qu'ils ont visité tout frais payés !), sur lequel des rames tractées (Loco + 3 voitures 2N) ont la possibilité de démarrer à un tel niveau, même si le tracé des sillons est calculé sur un taux de 1,1 m/s².
Les Suisses savent le faire, pourquoi pas nous non plus ? Ou alors on délègue la gestion de l'infra à CFF Infra 8-)
Le 1,5 kV CC est très limité, mais les caténaires n'ont pas été renouvelées depuis l'électrification de la ligne en 1950... remarque sur la :C: , c'est pire : elle date des années 1920 ! Il faudra bien sûr s'assurer du maximum utilisable (les Suisses circulent sous 15 kV alternatif), et quelles sous-stations il faudra renforcer (voire en construire de nouvelles le cas échéant).
Je ne connais pas l'environnement Suisse dans le détail, mais il est certain qu'une tension caténaire 10 fois supérieure permet des courants traction 10 fois inférieurs à iso puisance.
Par contre je m'interroge sur la formation "1 loco + 3 voiture 2N". C'est "bien", mais ça ne répondrait pas du tout à notre besoin en terme de capacité de transport... Faire circuler des formation "3 voitures" sur la :D: parce que les capacités d'accélération sont meilleures, reviendrait à vouloir déménager une maison de 250m² avec une formule 1 :lol:

Je vois souvent des propositions d’organisation du programme transport. C'est une initiative qui est très louable, mais ça me semble un peu plus complexe que ça tout de même.
Il faut également prendre en compte le temps de conduite des conducteurs, les acheminements de matériel, l'entretien du matériel, la disponibilité du matériel, la disponibilité des effectifs conduite et maintenance... Tout un ensemble de contrainte qui sont malheureusement obligatoires... :(
Je pense qu'on devrait pouvoir concevoir un train à 2 niveaux de 260 m avec une forte accélération (a minima 1,2 m/s²) sous 1,5 kV : les MI2N du :RER: :A: le font bien sur les installations RATP sous cette tension... il faut donc adapter les installations en fonction des performances souhaitées, et non l'inverse !
Je ne propose pas quelque chose sur l'organisation générale, mais il est évident qu'un tel changement (desserte/performances/etc.) aurait une incidence sur celle-là : rien qu'une meilleure accélération et une meilleure adéquation quai/train (accès de plain-pied) permettrait de gagner en productivité, qui pourrait être réinvestie dans la robustesse et dans la densification de la desserte.
La question est donc de savoir si la capacité est suffisante sur les voies M entre Villeneuve Saint Georges et Paris, sachant qu'à l'avenir tous les TER et Transiliens auront un arrêt supplémentaire au Vert de Maisons pour la correspondance avec le M15 (donc les IC aussi sans doute...), et que la ligne y admet une vitesse maximale plus faible (donc un débit plus élevé). On pourrait donc basculer les trois express (Melun/Malesherbes) sur les voies M, à condition que l'accès à la gare de Bercy soit amélioré pour éviter les cisaillements d'avant-gare.
Es-tu sûr de l'info concernant l'arrêt supplémentaire? Je suis surpris. Ça voudrait dire création de quai sur la 1M? Très surpris...
Je ne fais là qu'une déduction logique : plusieurs quais vont être construits/réhabilités en proche couronne pour permettre la correspondance des trains grande couronne avec le GPX ( :M15: avec :E: :P: , :J: , :N: ; :M14: :M15: :M16: :M17: avec :H: )
Même si en effet ce n'est pas indiqué sur la carte "locale" sur le site de la SGP (tout comme à Bois-Colombes...)

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Re: schema de desserte

Messagepar class66220 » 03 janv. 2015, 06:41

Salut,
Petite mise au point sur les MI2N et leur acceleration foudroyante. Primo, elles ont 3 motrices pour 2 remorques d'ou cette acceleration. Secundo, le 1500 V RATP est quasi parfait. Il est bien mieux lisse que le 1500 V SNCF. C'est quasi comparable a un reseau electrique de metro mais a un peu plus grande echelle. Pour imager tu compares le fait de rouler dans un billard contre rouler dans un chemin de foret. Et tu as beaucoup mais alors beaucoup plus de trains qui circulent sur le reseau ferre. TGV, Intercites, trains de marchandises, Transilien. Tu vas aussi te heurter a un principe fondamtental qui est, la loi d'Ohm.
Sur l'arret des trains il me semblent que ce sont tous les trains de D (dica/zico compris) qui marqueraient un arret systematique a Vert de Maisons mais on en est pas encore la. Il faudrait déjà effectivement fiabiliser la ligne et les seuls moments pour le faire c'est le weekend et les vacances.
Quant au materiel roulant, la ligne D va recuperer en 2017 les rames qui roulent sur la ligne R qui pourront servir de reserve moyennant revision des equipements 25 kV pour les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment et retrait d'une caisse + mise sur les trains ne depassant pas gare de Lyon pour les Z5600.
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Re: schema de desserte

Messagepar Jere » 03 janv. 2015, 10:03

Quant au materiel roulant, la ligne D va recuperer en 2017 les rames qui roulent sur la ligne R qui pourront servir de reserve moyennant revision des equipements 25 kV pour les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment et retrait d'une caisse + mise sur les trains ne depassant pas gare de Lyon pour les Z5600.
Les lignes :D: et :R: ont déjà un parc commun, c'est juste que vu que la ligne :R: n'utilisera plus de Z2N cela va rendre le parc beaucoup moins tendu avec plus de rames de réserve. Et d'où tiens tu l'information du retrait d'une caisse des Z5600? Et les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment sont tout simplement juste les 4 Z20500 à 4 caisses de Villeneuve (02A, 17A, 24A et 153A) les seules Z20500 à 4 caisses des lignes :D: et :R: et qui roulent principalement sur Paris-Montereau, Melun-Montereau via Héricy et qui peuvent aller parfois sur Melun-Juvisy, je vais demander des précisions sur ces Z20500 à 4 caisses et les 16 Z5600 utilisées principalement sur la ligne :R:

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Re: schema de desserte

Messagepar class66220 » 04 janv. 2015, 04:29

Quant au materiel roulant, la ligne D va recuperer en 2017 les rames qui roulent sur la ligne R qui pourront servir de reserve moyennant revision des equipements 25 kV pour les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment et retrait d'une caisse + mise sur les trains ne depassant pas gare de Lyon pour les Z5600.
Les lignes :D: et :R: ont déjà un parc commun, c'est juste que vu que la ligne :R: n'utilisera plus de Z2N cela va rendre le parc beaucoup moins tendu avec plus de rames de réserve. Et d'où tiens tu l'information du retrait d'une caisse des Z5600? Et les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment sont tout simplement juste les 4 Z20500 à 4 caisses de Villeneuve (02A, 17A, 24A et 153A) les seules Z20500 à 4 caisses des lignes :D: et :R: et qui roulent principalement sur Paris-Montereau, Melun-Montereau via Héricy et qui peuvent aller parfois sur Melun-Juvisy, je vais demander des précisions sur ces Z20500 à 4 caisses et les 16 Z5600 utilisées principalement sur la ligne :R:
Les Z5600 c'est de la supposition, il ne faut pas oublier que les Z5600 Evolys devraient repasser a 4 caisses vu que la sous-station de Jouy en Josas a ete renforce ce qui permet des compos en UM les missions Versailles-Versailles du :RER: :C:.
Les Z20500 a 4 caisses sont pretees par le :RER: :C: si je ne m'abuse alors a moins qu'on ne veuille uniformiser et ne mettre que du materiel bicourant sur la :D: il faudrait retirer une caisse sur les Z5600 et les remettre sur les Z20500 a 4 caisses et les transferer a la STF ligne D.
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Re: schema de desserte

Messagepar Jere » 04 janv. 2015, 09:42

Quant au materiel roulant, la ligne D va recuperer en 2017 les rames qui roulent sur la ligne R qui pourront servir de reserve moyennant revision des equipements 25 kV pour les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment et retrait d'une caisse + mise sur les trains ne depassant pas gare de Lyon pour les Z5600.
Les lignes :D: et :R: ont déjà un parc commun, c'est juste que vu que la ligne :R: n'utilisera plus de Z2N cela va rendre le parc beaucoup moins tendu avec plus de rames de réserve. Et d'où tiens tu l'information du retrait d'une caisse des Z5600? Et les Z20500 qui n'ont pas vu le nord depuis un moment sont tout simplement juste les 4 Z20500 à 4 caisses de Villeneuve (02A, 17A, 24A et 153A) les seules Z20500 à 4 caisses des lignes :D: et :R: et qui roulent principalement sur Paris-Montereau, Melun-Montereau via Héricy et qui peuvent aller parfois sur Melun-Juvisy, je vais demander des précisions sur ces Z20500 à 4 caisses et les 16 Z5600 utilisées principalement sur la ligne :R:
Les Z5600 c'est de la supposition, il ne faut pas oublier que les Z5600 Evolys devraient repasser a 4 caisses vu que la sous-station de Jouy en Josas a ete renforce ce qui permet des compos en UM les missions Versailles-Versailles du :RER: :C:.
Les Z20500 a 4 caisses sont pretees par le :RER: :C: si je ne m'abuse alors a moins qu'on ne veuille uniformiser et ne mettre que du materiel bicourant sur la :D: il faudrait retirer une caisse sur les Z5600 et les remettre sur les Z20500 a 4 caisses et les transferer a la STF ligne D.
Il reste des Z5600 à 6 caisses, le retrait de deux caisses sur certaines d'entre elles ont été faites car la sous station de Jouy en Josas a été mise en service ce qui à rendu possible la circulation d'UM de Z2N sur cette branche. Les Z5600 6 caisses n'étant plus une nécessité certaines sont revenues à 4 caisses pour rendre 12 Z20500 de Paris Est :train: :P: de 4 à 5 caisses pour le :RER: :D: . Et il me semble que les 4 Z20500 à 4 caisses sont bien à Villeneuve.

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Re: schema de desserte

Messagepar GecKo » 05 janv. 2015, 14:58

Je pense qu'on devrait pouvoir concevoir un train à 2 niveaux de 260 m avec une forte accélération (a minima 1,2 m/s²) sous 1,5 kV : les MI2N du :RER: :A: le font bien sur les installations RATP sous cette tension... il faut donc adapter les installations en fonction des performances souhaitées, et non l'inverse !
Oui c'est faisable! Tout est faisable, tout est une question de budget. Quelqu'un a demandé un chèque au STIF qui vient de rénover le parc de Z20500? Le STIF a souhaité reprendre un matériel roulant qu'il n'a pas financé et "l'autocollé" pour en faire du matériel neuf, plutôt que de financer du matériel roulant plus performant.
Toutefois, la longueur des éléments est primordiale et ne peut que très difficilement être changée de ce qu'il existe actuellement. (Surtout quand on voit le gain voyageur par rapport à l'investissement collossal)
Primo, elles ont 3 motrices pour 2 remorques d'ou cette acceleration.
Oui! Tout comme le Mi09!
Secundo, le 1500 V RATP est quasi parfait. Il est bien mieux lisse que le 1500 V SNCF.
Oui!
Plus "lisse", et surtout plus proche des 1600/1700V que des 1400V

De plus, dans peu de temps les MS61 ne seront plus qu'un lointain souvenir, et tous les matériels roulants RATP seront équipés du freinage électrique par resistution de courant à la caténaire. Ce qui est un vrai avantage pour palier aux appels de courant lors de la mise en mouvement des trains.
Je ne fais là qu'une déduction logique : plusieurs quais vont être construits/réhabilités en proche couronne pour permettre la correspondance des trains grande couronne avec le GPX ( :M15: avec :E: :P: , :J: , :N: ; :M14: :M15: :M16: :M17: avec :H: )
Même si en effet ce n'est pas indiqué sur la carte "locale" sur le site de la SGP (tout comme à Bois-Colombes...)
Que les trains marquent l'arrêt sur de nouveaux arrêts parce que de nouvelles lignes apparaissent me semblent logique aussi.
Mais, concernant Vert de Maison, je ne vois pas comment des trains qui partent de Bercy, et circulent donc v1M, pourraient marquer l'arrêt sans des travaux très importants (c'est un euphémisme...).
Je ne vois pas de solution réaliste...
:M: / :RER:

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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 05 janv. 2015, 17:05

Concernant le matériel roulant j'ai un peu fouillé chez le STIF et malgré l'ancienneté du document on a un aperçu du futur du RER D

http://www.stif.org/IMG/pdf/Deliberatio ... l_RER_.pdf


En dessous les meilleurs extraits :
Fichiers joints
1.JPG
Lignes.JPG
Type de Matos.JPG
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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 05 janv. 2015, 17:06

Et un dernier pour la route
Fichiers joints
2.JPG
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Re: schema de desserte

Messagepar patricia77 » 05 janv. 2015, 17:55

Je dis chapeau à tous car vous bossez à leur place (Sncf) :-?
OUI AUX DIRECTS SENART PARIS

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Re: schema de desserte

Messagepar Ver1976 » 05 janv. 2015, 18:08

:yes: pour ces infos/documents les gars.

C'est Nexteo dont ils parlent ?
Car autrement je ne vois pas comment on pourrait faire passer 16 trains/h dans le tunnel.
dans peu de temps les MS61 ne seront plus qu'un lointain souvenir, et tous les matériels roulants RATP seront équipés du freinage électrique par resistution de courant à la caténaire. Ce qui est un vrai avantage pour palier aux appels de courant lors de la mise en mouvement des trains.
Et que faudrait-il faire pour faire pareil à la SNCF ? (PS : ne t'inquiète pas pour le tarif, j'enverrais le devis au STIF :arrow: )
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Tomo96
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Re: schema de desserte

Messagepar Tomo96 » 05 janv. 2015, 22:45

@GecKo
Pardon, je voulais dire 130 m bien sûr ! (Donc 260 m en UM)
Après il a deux postes où le STIF devrait investir pour le :RER: :D: : les trains (les Z2N ne sont plus adaptées) et l'infrastructure (installations électriques obsolètes).
Les Z2N pourraient être redéployées sur d'autres lignes : par exemple la :N: (pour remplacer les VB2N qui approchent les 40 ans), ou la :J: (idem + RIO/RIB, même si problèmes au niveau de la longueur des quais), voire la :P: (plutôt que de commander des Franciliens à tour de bras, surtout pour les missions Coulommiers).
Par contre on risque de se retrouver avec des éléments en trop... certaines Z2N pourraient être maintenues sur les missions "grande couronne", comme les missions Malesherbes (voire Montereau-Melun-Corbeil-Paris si une telle mission est créée à l'avenir).

On pourrait reconvertir une partie du parc dans un Paris-Lille low-cost contre les cars :lol:
Côté confort je ne sais pas trop, il faudrait au moins passer en 2+2 :-?
Ah pardon la SNCF préfère le car (financé sur les contributions des Régions ?...)

Pour une éventuelle gare TER/Transilien :R: au Vert de Maisons : pour les voies M, c'est faisable, l'emprise ferroviaire est assez large.

@class66220
Ah c'est sûr que le 1,5 kV nous handicape vachement ! Fichue loi d'Ohm ! Mais on peut déjà pousser plus loin qu'aujourd'hui, pourvu que l'on s'en donne la peine...

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Re: schema de desserte

Messagepar Jere » 06 janv. 2015, 07:31

Il y a aussi beaucoup de trafic sur les lignes de Paris gare de Lyon la PLM (grandes lignes, Fret). Et pour le :RER: :E: on m'a clairement dit que cette ligne à été sous estimée à sa création et au matériel.

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Re: schema de desserte

Messagepar GecKo » 06 janv. 2015, 12:10

Après il a deux postes où le STIF devrait investir pour le :RER: :D: : les trains (les Z2N ne sont plus adaptées) et l'infrastructure (installations électriques obsolètes).
Le STIF ne se souciera pas une seconde de l'infrastructure.
Tout comme la SNCF.
C'est à RFF qu'il faut s'adresser pour cela.

Et RFF n'en a rien à foutre du STIF et de ces objectifs transilien.
C'est, une fois de plus, le résultat de la séparation SNCF/RFF.
Les Z2N pourraient être redéployées sur d'autres lignes : par exemple la :N: (pour remplacer les VB2N qui approchent les 40 ans), ou la :J: (idem + RIO/RIB, même si problèmes au niveau de la longueur des quais), voire la :P: (plutôt que de commander des Franciliens à tour de bras, surtout pour les missions Coulommiers).
Oui... mais non!
Il n'y a pas qu'une histoire de tension, ou de niveau.
Il y a aussi une histoire de composition du matériel qui est primordiale dans la problématique des faisceaux de garage, de la longueur des quais et des emprises de maintenance. Sans compter toutes les problématiques liées aux infrastructures plus légères (signalisation, entre autres...)
Pour une éventuelle gare TER/Transilien :R: au Vert de Maisons : pour les voies M, c'est faisable, l'emprise ferroviaire est assez large.
Euh... Très facile effectivement, mais sur le papier seulement.
Déplacement de plusieurs voies
Création d'un quai supplémentaire (aux normes...)
Déplacement et création de nouveaux supports caténaires.
Adaptation des vitesses de circulation (donc changement des temps de parcours pour tous les trains)
Modification de l'implantation ou création éventuelle d'une nouvelle signalisation
...la liste est longue, et toutes ces modifications engendrent beaucoup de choses, et beaucoup de répercussions sur les voyageurs...
:yes: pour ces infos/documents les gars.

C'est Nexteo dont ils parlent ?
Car autrement je ne vois pas comment on pourrait faire passer 16 trains/h dans le tunnel.
dans peu de temps les MS61 ne seront plus qu'un lointain souvenir, et tous les matériels roulants RATP seront équipés du freinage électrique par resistution de courant à la caténaire. Ce qui est un vrai avantage pour palier aux appels de courant lors de la mise en mouvement des trains.
Et que faudrait-il faire pour faire pareil à la SNCF ? (PS : ne t'inquiète pas pour le tarif, j'enverrais le devis au STIF :arrow: )
A la SNCF, rien puisque le matériel roulant transilien est transmis, ou en cours de transmission au STIF. Mais pour ce qui n'est pas transilien, remplacer progressivement les matériels roulants qui ne sont "que" consommateurs de courant (beaucoup le sont déjà, mais pas tous). Ce serait l'idéal, mais la SNCF n'a aucun intérêt à le faire.
Donc pour le STIF, comptons globalement 10 millions d'euros....... par train bien sûr.
A RFF, déployer des sous-stations supplémentaires. Je n'ai pas d'idée du tarif, une sous-station coûte bien plus cher qu'un train, et RFF n'a aucun intérêt à le faire (comme dit plus haut)
:M: / :RER:

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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 06 janv. 2015, 17:11

Gecko, RFF ou plutot SNCF INFRA investira si son actionnaire (Le ministre des transport) lui dit de le faire, s'il s’avère que le président du STIF est son pote alors RFF investira c'est plus un problème politique qu'industrialo-financier.

Le Grand Paris cherche des €€€€ et je pense pas qu'on trouvera 1 seul centime pour des aménagements lourd en Gare du Vert de Maison, les TER/TGV Transilien R ne marqueront pas l’arrêt mais tous les RER D le feront. Pourquoi ? Parce que c'est la solution la plus simple et la plus économique, parce que le nombre d'usagers TER/Transilien est faible comparé au RER, parce que faire des travaux pourraient interrompre les trafics TGV (impensable pour le ministère et la SNCF) et le trafic RER (impensable pour le STIF ... comme le dédoublement du tunnel). En revanche comme le STIF et la SNCF sont super fortiche en communication, ils donneront un coup de peinture, rajouteront 2 ou 3 abris et referont le hall afin de faire croire aux usagers/électeurs qu'ils œuvrent pour notre bien.

Moi ce qui m’inquiète c'est que la 3eme mission sur la branche de Combs (et/ou le prolongement des navettes Juvisy/Melun vers Paris) ne se fassent qu'une fois le matériel roulant complètement remplacé(2030) et non à l'arrivé des régio 2N(2020)... car a priori la SNCF n'est pas capable de retourner plus de 4 trains par heures avec 2 quais (les 3 et 4 de PGL) c'est pas de chance car sur les réseaux Paris-Est et St Lazare la SNCF y arrivent. En attendant, on rendra omnibus les ZICO/DICA et VUPE/BUPE...
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Re: schema de desserte

Messagepar aquarius » 06 janv. 2015, 17:50

Investissement sous-station Combs: 9,3 M EUR aux conditions économiques de janvier 2010
Investissement sous-station Jouy en Josas: 9,5 M EUR sans plus de précisions
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Tomo96
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Re: schema de desserte

Messagepar Tomo96 » 06 janv. 2015, 22:46

@GecKo
Il est vrai qu'il serait difficile de recaser toutes les Z2N... une vente en Roumanie ?

Pour une gare sur les voies M, il faudrait décaler la voie 2M sur la voie inutilisée à côté : on obtiendrait, en décalant cette voie au plus près des limites du domaine ferroviaire à l'ouest, ce qui permettrait d'obtenir un quai d'environ 6 à 7 m de large (quai actuel + emprise voie 2M + surlargeur du talus ferroviaire).
En prolongeant les quais seulement vers le sud, les travaux se limiteraient à la suppression de trois aiguillages, la modification d'un autre aiguillage et la construction du quai en lui-même. La géométrie de la voie devra cependant être optimisée de façon à maintenir une bonne vitesse maximale (140 km/h).
En organisant les travaux en phases, on obtient :
-modification du plan de voie avec décalage de la voie 2M et libération de l'emprise nécessaire pour le quai
-construction du quai (+marquise, abris, etc.) et modernisation des couloirs de correspondance de la gare.
Par contre il faudrait étudier les conséquences sur le chantier multimodal (aujourd'hui à l'abandon il me semble) Novatrans situé entre Le Vert de Maisons et l'autoroute.

Et comme le dit si bien @Mo95, ce n'est pas l'argent qui manque, mais bien la volonté politique.
Et je pense que le nombre d'usagers TER/Transilien intéressés doit être assez important (même si négligeable par rapport au :RER: :D: ). Tout le monde ne travaille pas à Paris !

@aquarius
Merci pour l'info ! Comme quoi ce n'est pas excessif la modernisation des sous-stations... à peine un Francilien, alors que son impact se ressent sur tous les trains.

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Re: schema de desserte

Messagepar aquarius » 06 janv. 2015, 23:13

Le chantier multimodal (Maisons-Alfort Pompadour, Novatrans) ne paraît plus servir à sa fonction initiale. Il est néanmoins utilisé épisodiquement pour ses voies que ce soit pour des trains de travaux (pour les travaux en gare de Maisons-Alfort récemment) ou pour des voitures historiques (avant présentation JEP 2014 en Gare de Lyon)... Il y a un raccordement vers le sud, mais aussi vers le nord, et ça doit permettre d'aboutir jusqu'au site du ferrailleur (ancienne halle Sernam...). Là il y a aussi eu des trains de travaux, mais ce devait être du RVB en 2012 ou 2013...
Pour le quai des voies M, le quai actuel de la 2M doit faire à peine 1,50 m et la surlargeur au niveau de la gare est assez faible. La prévision à 6-7 m de large est donc à vérifier...
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Re: schema de desserte

Messagepar GecKo » 07 janv. 2015, 10:09

Investissement sous-station Combs: 9,3 M EUR aux conditions économiques de janvier 2010
Investissement sous-station Jouy en Josas: 9,5 M EUR sans plus de précisions
Pour Combs, la somme représente des travaux de maintenance, pas la mise en place d'un nouvel équipement, non?
J'avais compris qu'on parlait surtout de création de nouveaux équipement.
Il est vrai qu'il serait difficile de recaser toutes les Z2N... une vente en Roumanie ?
Objectivement, à un prix raisonnable, à mon avis, oui.
La Roumanie devait déjà, il y a une petite dizaine d'année, récupérer l'ensemble des z5300.
Cela n'a pas été fait, faute d'accord concernant le budget, entre autres. La transaction n'a pas été menée à son terme comme prévu, cependant certaines sont peut-être parties...


Je me permets de te répondre point par point:
Pour une gare sur les voies M, il faudrait décaler la voie 2M sur la voie inutilisée à côté : on obtiendrait, en décalant cette voie au plus près des limites du domaine ferroviaire à l'ouest, ce qui permettrait d'obtenir un quai d'environ 6 à 7 m de large (quai actuel + emprise voie 2M + surlargeur du talus ferroviaire).
La voie n'est pas inutilisée. Elle l'est, "rarement" au regard du rythme RER, mais elle l'est. Donc elle restera.
En partant de cet état de fait, et puisque l'emprise SNCF n'est pas extensible et que les riverains n'accepterons pas (à juste titre) de voir passer des trains sur ce qui est leur parking actuel, il est nécessaire de décaler TOUTES les voies (1/2/1b/2b/1m/2m) et donc TOUS les quais en partant de l'hypothèse où la place nécessaire existe aujourd'hui (ce dont je ne suis pas du tout sûr).

De plus, les quais actuels v1 et v2m sont particulièrement étroits et inadaptés au trafic voyageur actuel.
Néanmoins, ces quais peuvent être exploités en l'état car construits à une époque où les normes étaient plus permissives.
Les détruire pour en reconstruire des nouveaux, impose de créer de nouveaux quais aux normes actuelles, et donc à une largueur qui serait plus importante, ce qui est normal, mais ce qui ne va pas dans le sens de trouver de la place pour faire un quai supplémentaire qui n'existe pas aujourd'hui.
En prolongeant les quais seulement vers le sud, les travaux se limiteraient à la suppression de trois aiguillages, la modification d'un autre aiguillage et la construction du quai en lui-même.
Quelles aiguilles à supprimer?
Quelle aiguille à modifier? Quel type de modification?
La géométrie de la voie devra cependant être optimisée de façon à maintenir une bonne vitesse maximale (140 km/h).
A cet endroit, ça ne circule pas à 140km/h.
De plus, la géométrie (courbe, contre-courbe, pente et rampe) de la voie n'est pas seule condition pour conserver la vitesse limite actuelle (vitesse limite qui est variable selon les trains).
La modification (déplacement, création, suppression) de la signalisation peut également engendrer une modification de la vitesse limite, et ce pour tous les trains.
Et comme le dit si bien @Mo95, ce n'est pas l'argent qui manque, mais bien la volonté politique.
Gecko, RFF ou plutot SNCF INFRA investira si son actionnaire (Le ministre des transport) lui dit de le faire, s'il s’avère que le président du STIF est son pote alors RFF investira c'est plus un problème politique qu'industrialo-financier.
Là, nous sommes bien d'accord. Donc STIF et ministre des transports sont les deux donneurs d'ordre.

Sinon d'accord avec toi Mo95. Les RER D marqueront plus d'arrêt à VdM.
Et mis à part une correspondance à Villeneuve Saint Georges, je ne vois pas trop quelle solution à un coût réaliste, et sans pourrir l'exploitation.

Bonne journée
:M: / :RER:

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Re: schema de desserte

Messagepar aquarius » 07 janv. 2015, 10:43

La sous-station de Combs est une création: les 2 existant de part et d'autre devaient être Brunoy au nord et Lieusaint-Savigny au sud, qui elles ont bien le look milieu du 20e siècle
(http://www.modernisation-rerd.fr/actual ... opic1=1722)
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Re: schema de desserte

Messagepar Jere » 07 janv. 2015, 10:58

On va peut être pas imposer l'arrêt en gare du Vert de Maisons pour les TER Bourgogne et Transilien :R: les gens du bout de ces lignes ont peut être suffisamment d'arrêts comme ça, ces trains desservent toutes les gares de Laroche à Melun ça doit êtres assez long pour les gens de Laroche Migennes ou même ceux de Sens. Et on va pas faire arrêter les TER du Morvan ou ceux qui font Lyon via Dijon puis tant qu'on y est on va faire arrêter les TGV ou intércites de Nevers/Clermont Ferrand. Pour le :RER: :D: si on les fait tous s'arrêter au Vert de Maisons c'est la fin déjà Créteil Pompadour a été mal digéré. Et des travaux pour un quai V1M sont trop chers et trop contraignants. Si tous les :RER: :D: doivent s'arrêter à cette gare avec le Grand Paris et bien on le met à Villeneuve Saint Georges ou même à Maisons Alfort mais pour les TER et la ligne :R: on oublie. Et avant de créer quelque chose si on investissait dans ce qui existe déjà.

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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 07 janv. 2015, 12:00

Pour le :RER: :D: si on les fait tous s'arrêter au Vert de Maisons c'est la fin déjà Créteil Pompadour a été mal digéré. Et des travaux pour un quai V1M sont trop chers et trop contraignants. Si tous les :RER: :D: doivent s'arrêter à cette gare avec le Grand Paris et bien on le met à Villeneuve Saint Georges ou même à Maisons Alfort mais pour les TER et la ligne :R: on oublie. Et avant de créer quelque chose si on investissait dans ce qui existe déjà.
Jere, le GPE est voté, le 1er coup de pioche pour la ligne 15 Sud est pour le mois prochain, moi j'aurai trouvé logique un passage par Maisons-Alfort - Alfortville mais les politiques en on décidé autrement.
Pompadour c'est que la 1ere étape pour une digestion en douceur, d'ailleurs la SNCF et la RATP font des expérimentations :

Hier mon FACA a marqué l’arrêt au Vert de Maison et ce matin à Pompadour les VUPE et DICA étaient signalés comme marquant l’arrêt. La RATP s'amuse également à faire rouler certains RER D sur la voie 4 de châtelet au lieu de l'habituel voie Z, tout ça me parait louche qu'est ce que ces 2 la nous prépare?
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Re: schema de desserte

Messagepar class66220 » 07 janv. 2015, 12:23

Pour le :RER: :D: si on les fait tous s'arrêter au Vert de Maisons c'est la fin déjà Créteil Pompadour a été mal digéré. Et des travaux pour un quai V1M sont trop chers et trop contraignants. Si tous les :RER: :D: doivent s'arrêter à cette gare avec le Grand Paris et bien on le met à Villeneuve Saint Georges ou même à Maisons Alfort mais pour les TER et la ligne :R: on oublie. Et avant de créer quelque chose si on investissait dans ce qui existe déjà.
Jere, le GPE est voté, le 1er coup de pioche pour la ligne 15 Sud est pour le mois prochain, moi j'aurai trouvé logique un passage par Maisons-Alfort - Alfortville mais les politiques en on décidé autrement.
Pompadour c'est que la 1ere étape pour une digestion en douceur, d'ailleurs la SNCF et la RATP font des expérimentations :

Hier mon FACA a marqué l’arrêt au Vert de Maison et ce matin à Pompadour les VUPE et DICA étaient signalés comme marquant l’arrêt. La RATP s'amuse également à faire rouler certains RER D sur la voie 4 de châtelet au lieu de l'habituel voie Z, tout ça me parait louche qu'est ce que ces 2 la nous prépare?
Mmm je ne vois pas d'inconvenient a ce que les trains de la D desservent aussi la voie Z puisqu elle permet de recevoir 2 trains de même sens en même temps en cas de problème a Gare de Lyon ou a gare du Nord selon le sens de la pointe. A moins qu'elle ne pratique l'alternat.
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Re: schema de desserte

Messagepar aquarius » 07 janv. 2015, 12:59

Non, on ne reviendra plus sur le passage de la ligne 15 sud par Vert de Maisons. Personne n'en a décidé ainsi, puisqu'on est passés d'un plan "Maisons-Alfort ou vert de Maisons" à un autre plan "Vert de Maisons" sans que personne n'ait pris la moindre décision (la SGP: "ce sont les élus"; les élus: "c'est la SGP", donc personne n'est responsable du choix).
La voie 4 de Châtelet était la voie habituelle jusqu'à décembre 2013. Mais il y a toujours eu la possibilité de changer les affectations des voies en fonction des nécessités (problème sur la voie 1B en direction de St-Michel sur la B: on fait passer les B sur la voie 3 et les D sur la voie Z).
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Re: schema de desserte

Messagepar Demilune » 07 janv. 2015, 13:50

Sur l’arrêt des trains il me semblent que ce sont tous les trains de D (dica/zico compris) qui marqueraient un arrêt systématique a Vert de Maisons mais on en est pas encore la. Il faudrait déjà effectivement fiabiliser la ligne et les seuls moments pour le faire c'est le weekend et les vacances.
L’arrêt systématique au Vert de Maisons, c'est surement très bien pour les habitants du coin mais à un moment il faudrait aussi sérieusement s'occuper de la desserte de Sénart: un arrêt supplémentaire, c'est du temps dans les transport en plus pour nous. De plus, ce sont des trains qui sont déjà pleins.
Alors, certes, je prêche pour ma chapelle mais Sénart connait une hausse démographique. Or, si la population augmente mais que les équipements ne suivent pas (école, gymnase, hôpital, transport), on court à la catastrophe.

C'est un problème général qui ne dépens pas uniquement de la SNCF, loin de là mais j'ai un peu l'impression que personne ne cherche véritablement de solutions (ou ceux qui en ont ne sont pas écoutés).
"Pour les privatiseurs, ces nouveaux héros de l'humanité, le mot voyageur semble déplacé, peut-être subversif. Nous ne sommes plus des personnes ou des citoyens mais les clients d'un lupanar transparent surveillé par des caméras vidéo." Luis Sepulveda, Dernières nouvelles du Sud

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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 07 janv. 2015, 14:02

La RATP depuis décembre 2013 priviligie la voie Z car elle permet d'évacuer le quai du RER D tout en permettant le dépassement du RER D par un RER B (cf schéma ci-dessous) c'est pour cela que je trouve ca louche de réutilisé la voie 4 car c'est celle qui est le plus susceptible de perturbé le RER B
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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 07 janv. 2015, 14:10

Sur l’arrêt des trains il me semblent que ce sont tous les trains de D (dica/zico compris) qui marqueraient un arrêt systématique a Vert de Maisons mais on en est pas encore la. Il faudrait déjà effectivement fiabiliser la ligne et les seuls moments pour le faire c'est le weekend et les vacances.
L’arrêt systématique au Vert de Maisons, c'est surement très bien pour les habitants du coin mais à un moment il faudrait aussi sérieusement s'occuper de la desserte de Sénart: un arrêt supplémentaire, c'est du temps dans les transport en plus pour nous. De plus, ce sont des trains qui sont déjà pleins.
Alors, certes, je prêche pour ma chapelle mais Sénart connait une hausse démographique. Or, si la population augmente mais que les équipements ne suivent pas (école, gymnase, hôpital, transport), on court à la catastrophe.

C'est un problème général qui ne dépens pas uniquement de la SNCF, loin de là mais j'ai un peu l'impression que personne ne cherche véritablement de solutions (ou ceux qui en ont ne sont pas écoutés).

Demilune, la réponse du STIF sera : "l’arrêt systématique au Vert de Maison permettra à tous les usagers de la ligne D de pourvoir atteindre Boulogne ou Noisy-Champs en un temps record sans passer par Paris."

Et quand on leur dira mais ca augmente le temps de trajet pour les usagers voulant atteindre Paris, le STIF dira "2min de plus c'est négligeable par rapport au temps gagner par ceux qui emprunteront la ligne 15".

Finalement seul un matériel roulant plus performant permettra de réduire le temps de trajet de quelques minutes pour ceux qui sont les plus éloignés comme sur la ligne H avec l'arriver du Z50000, on peut espérer 10s à 15s par gare.
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Re: schema de desserte

Messagepar philippe » 07 janv. 2015, 18:48

On va peut être pas imposer l'arrêt en gare du Vert de Maisons pour les TER Bourgogne et Transilien :R: les gens du bout de ces lignes ont peut être suffisamment d'arrêts comme ça, ces trains desservent toutes les gares de Laroche à Melun ça doit êtres assez long pour les gens de Laroche Migennes ou même ceux de Sens. Et on va pas faire arrêter les TER du Morvan ou ceux qui font Lyon via Dijon puis tant qu'on y est on va faire arrêter les TGV ou intércites de Nevers/Clermont Ferrand. Pour le :RER: :D: si on les fait tous s'arrêter au Vert de Maisons c'est la fin déjà Créteil Pompadour a été mal digéré. Et des travaux pour un quai V1M sont trop chers et trop contraignants. Si tous les :RER: :D: doivent s'arrêter à cette gare avec le Grand Paris et bien on le met à Villeneuve Saint Georges ou même à Maisons Alfort mais pour les TER et la ligne :R: on oublie. Et avant de créer quelque chose si on investissait dans ce qui existe déjà.
Bien d'accord :yes:
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Re: schema de desserte

Messagepar Demilune » 07 janv. 2015, 20:31

Merci pour ta réponse Mo95.

Du coup, question suivante: on a une chance de voir ces fameux Z50000 un jour sur la ligne D ?
Quelques choses me dit que la réponse sera proche de "oui le jour où le 36 du mois tombera lors de la semaine des 4 jeudi" ...
"Pour les privatiseurs, ces nouveaux héros de l'humanité, le mot voyageur semble déplacé, peut-être subversif. Nous ne sommes plus des personnes ou des citoyens mais les clients d'un lupanar transparent surveillé par des caméras vidéo." Luis Sepulveda, Dernières nouvelles du Sud

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Re: schema de desserte

Messagepar aquarius » 07 janv. 2015, 20:45

Si quelque chose doit remplacer nos Z2N actuelles, ce ne peut pas être des Z50000/NAT/Francilien. Si, en regardant le PowerPoint à la va-vite, on peut avoir l'impression qu'elles ont un nombre de places du même ordre que les Z2N, ces rames comportent un pourcentage de places assises beaucoup plus faible que celui des Z2N.
Elles ont des avantages, un seul niveau, portes larges et nombreuses, intercirculation entre caisses qui pourraient les faire préférer aux gens de petite couronne qui restent 10 min dedans. Mais les gens qui en ont pour 30-40 minutes ou plus les haïront très rapidement.
Qu'est-ce qui viendra à la place des Z2N ? plus probablement du matériel à 2 niveaux comme l'actuel, mais avec plus de portes, des portes plus larges, des caisses un peu plus larges, peut-être une intercirculation, mais ça reste pour le moment des hypothèses.
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Re: schema de desserte

Messagepar Jere » 08 janv. 2015, 08:36

Le Z50000 n'est pas un matériel pour le :RER: :D: il n'est d'ailleurs pas pour le :RER: . On ne sait pas encore ce qui va remplacer les Z2N mais d'abord il y a les VB2N à faire partir vers 2020. Un nouveau matériel à 2 niveau pour l'Ile de France doit être conçu pour le :RER: et le Transilien car il aura beaucoup de rames sur plein de lignes différentes à remplacer presque en même temps. Les VB2N partiront vers 2020 mais les Z2N pourront partir vers 2030 à 2040. Et les Z2N sont encore un bon matériel, moi je les aime bien.

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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 08 janv. 2015, 10:40

Merci pour ta réponse Mo95.

Du coup, question suivante: on a une chance de voir ces fameux Z50000 un jour sur la ligne D ?
Quelques choses me dit que la réponse sera proche de "oui le jour où le 36 du mois tombera lors de la semaine des 4 jeudi" ...

Demilune, d'après les documents secrets le STIF envisageraient un matériel à 2 niveaux avec 3 portes par wagon pour des quais de 90cm

donc le prochain matériel roulant devrait être proche du MI09 du RER A mais adapté à la hauteur de quai du RER D

Ca devrait ressemblé au modèle C (2 niveaux) si les performances sont les mêmes que celles du MI09 alors il est envisageable que le trajet Paris-Melun se fasse en 40-43min au lieu des 48 actuelles.
Et les Z2N sont encore un bon matériel, moi je les aime bien.
Moi je les aime pas du tout :
-je déteste voir un mère de famille mendier de l'aide pour faire passer sa poussette entre les barres de gogo-dancer
-je déteste voir les personnes âgées galérer pour monter ou descendre les marches (niveau porte)
-je déteste faire la queue pour monter et descendre

En revanche, j'adore les MI84, fiable, rapide, efficace.

Les Z2N ne sont plus adapté à l'affluence du RER D, un FACA met plus de 3min à évacuer le quai 2 en hyperpointe du matin, ce qui met l'ensemble des trains suivants en retard...les Z2N est parfait pour des trajets semi-direct (comme Etampes-BFM) mais il n'est pas adapté à un trajet omnibus comme sur le RER D (faut pas se leurrer même le ZICO est un omnibus, il ne s'arrete pas mais se traîne comme les omnibus).


Pour les VB2N, il me semble qu'il seront remplacé par des Z50000/NAT/Francilien sur le réseau St Lazare à l'exception de la branche reprise par le RER E qui sera équipée de RER NG. Je ne sais pas ce qu'il adviendra des VB2N du réseau Montparnasse.
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Re: schema de desserte

Messagepar Ver1976 » 08 janv. 2015, 11:11

Je ne suis pas certain que tu aimeras le manque de places assises.
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Re: schema de desserte

Messagepar class66220 » 08 janv. 2015, 11:14

Pour Montparnasse, c'est bien parti pour etre du Regio 2N. Il n'y a que sur les lignes de RER qu'il y a des besoins d'echanges rapides. Par sur les autres lignes Transilien qui peuvent se permettre des temps de stationnement aussi long. Faut pas oublier que les Z20500 n'ont pas encore 20 ans. Elles ont ete tout simplement victime du succes des RER :C: et :D:. Que devrait-on dire de la ligne B qui est chargee a plus de 100%. Il y a un moment ou quand on achete quelque chose, il faut bien le faire durer sinon on tombe dans les exces de la société de surconsommation. Il faut aussi integrer le parametre a-t-on des reserves financieres et si oui quelles sont les priorites (infra ou materiel). Ensuite si les Z2N ont du mal a evacuer c'est aussi parce que les quais ne sont pas a la bonne hauteur. Il y avait le même problème avec RER B + Nord.
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Re: schema de desserte

Messagepar GecKo » 08 janv. 2015, 11:38

Vos souhaits sont un peu incompatibles.
Beaucoup de places assises est clairement incompatible avec beaucoup de portes d'accès.

Le Mi79/84... De loin le matériel le moins adapté au RER à forte charge de part sa capacité la plus faible du réseau.
Ce matériel n'a sa place que sur les ligne :A: et :B:
N'en déplaise à certains, le Mi84 n'est qu'une z5300 (tant critiquée), un peu plus confortable, légèrement plus performante et un peu plus moderne.
Mais à choisir entre Z2N et Mi79/84, mon choix est rapide!

La z50000, le train de designer... Totalement inadapté à la zone dense... Ceux qui les voient circuler sur leur ligne le comprendront plus tard...
:M: / :RER:

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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 08 janv. 2015, 12:07

Je ne suis pas certain que tu aimeras le manque de places assises.
Ver, j'ai quitté le RER A ou on a 0% de chances de s’asseoir en hyperpointe si on monte entre Auber et la Défense en direction de Cergy, pour 100% de chance de m'asseoir dans un ROVO et 50% dans un FACA (dépend du maintien du ZICO) je suis habitué à rester debout.

Les places assisses assurés en heures de pointes sont pour les marques TGV/TER et les Transilien de grandes couronnes la marque RER n'assure que le fait de monter dans une rame.

Les futures RER NG n'auront que 1200 places assisses (c'est dans l'appel d'offre) contre 1800 places dans les Z2N mais c'est pas le nombre de places par trains qui compte mais le nombre de places par heures

Branche de Combs
En 2015 : 8 * 1800 = 14 440 places par heures
En 2035 : 12 * 1200 = 14 440 places par heures

Ils n'y aura pas moins de places assisses mais plus de gens debout ça c'est sur ... à condition que la SNCF soit capable de faire rouler 20 à 22 trains par heures ce qui n'est pas gagné!
Vos souhaits sont un peu incompatibles.
Beaucoup de places assises est clairement incompatible avec beaucoup de portes d'accès.
Moi je veux de la fréquence et un temps de trajet le plus court, m’asseoir m'importe peu, j'suis donc partisan de beaucoup de portes, forte capacité de freinage et d'accélération.
Le Mi79/84... De loin le matériel le moins adapté au RER à forte charge de part sa capacité la plus faible du réseau.
Ce matériel n'a sa place que sur les ligne :A: et :B:
Mais la tu te contredis, les lignes A et B sont les plus chargés... donc les MI84 n'ont pas leur place sur ces lignes d'ou leur retrait du RER A.
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Re: schema de desserte

Messagepar GecKo » 08 janv. 2015, 12:53

Moi je veux de la fréquence et un temps de trajet le plus court, m’asseoir m'importe peu, j'suis donc partisan de beaucoup de portes, forte capacité de freinage et d'accélération.
Sauf qu'un temps de trajet court ne peut pas être compatible avec ce que présage le paysage à venir, à savoir un nombre de dessertes qui augmente, et très difficilement compatible avec une fréquence très élevée.

Les Z2N telles qu'on les connait sur la :D:, ne sont pas prévues initialement pour circuler dans cette composition. C'est la charge et la longueur de la ligne qui font que cette composition a été choisie.
Si on les utilisait dans les conditions pour lesquelles elles ont été prévues, on aurait de meilleures performances de freinage et de traction. C'est toujours compliqué de faire une course de F1 avec une remorque et un coffre de toit.
Le Mi79/84... De loin le matériel le moins adapté au RER à forte charge de part sa capacité la plus faible du réseau.
Ce matériel n'a sa place que sur les ligne :A: et :B:
Mais la tu te contredis, les lignes A et B sont les plus chargés... donc les MI84 n'ont pas leur place sur ces lignes d'ou leur retrait du RER A.
Non non, je ne me contredis pas du tout. La charge de la :A: est absorbée essentiellement par les Mi2N et Mi09. Même les MS61 font mieux que le Mi84. En mettant que des Mi84, le quotidien des voyageurs serait un enfer.
Si la :B: charge beaucoup a certaines heures, c'est bien parce que la capacité des trains est trop limitée.
Le seul point qui permet d'exploiter des Mi84 sur une ligne telle que la :A:, c'est que le cadencement est élevé. Cadencement élevé beaucoup aidé par la longueur de ce type de ligne, plutôt "courte"
:M: / :RER:

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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 08 janv. 2015, 13:43

Concernant le RER B il semble qu'il ne soit pas possible d'y faire rouler des trains à 2 niveaux elle restera une ligne à forte charge et fréquence.

Avant lorsqu'il n'y avait que des MI84 et MS61 le RER A était un enfer, avec les MI2N/09 le RER A reste un enfer car ils sont arrivés avec 10ans de retard ... et lorsque les MS61 auront disparu (2017) elle restera un enfer.


Gecko, tu pointes un gros point faible des RER versions SNCF : leur longueur. Si j'avais conçu les RER D et C
Ils auraient été limité à Survilliers/Corbeil/Melun et Brétigny pour le RER C sud. Je ne comprends pas ce que le RER fait en Picardie et dans le Loiret.
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Re: schema de desserte

Messagepar Jere » 08 janv. 2015, 14:07

Les MI84 sont hauts aussi seulement ça ne se voit pas trop puisque les quais RATP sont hauts, il a moins de place que les Z2N comme les MI2N ou les MI09, il peut aller à 120 alors que les Z2N peuvent aller à 140 (c'est aussi une différence entre les MI2N RATP et les MI2N SNCF). Et c'est un matériel qui a mal vieilli et qui est en mauvais état. Les Z2N sont une série très réussi je trouve.
Et pour PSL la ligne :J: les Z50000 servent à remplacer les RIB/RIO et pour la ligne :L: ils commenceront à remplacer les Z6400 mais pour les VB2N il faudra bien un matériel à 2 niveaux pour Mantes la Jolie via Poissy et Les Mureaux et via Conflans et pour Gisors/Boissy. Et pour la ligne :N: Montparnasse ça sera je pense le nouveau matériel à 2 niveaux mais je pense que ce sera fait après PSL, ligne moins chargée et les VB2N de la :N: sont en meilleur état que celles de la :J: .

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Re: schema de desserte

Messagepar GecKo » 08 janv. 2015, 14:29

Gecko, tu pointes un gros point faible des RER versions SNCF : leur longueur. Si j'avais conçu les RER D et C
Ils auraient été limité à Survilliers/Corbeil/Melun et Brétigny pour le RER C sud. Je ne comprends pas ce que le RER fait en Picardie et dans le Loiret.
Pas vraiment un point faible, disons plutôt une spécificité. Les habitants de la branche de Malesherbes, ou au nord de Survilliers sont bien content d'avoir des trains à un rythme correct. Mais cela impacte ceux qui sont plus proches de Paris puisque ce sont les mêmes trains qui desservent ces arrêts (en gros hein...).

Une ligne longue n'est pas gênante.
Une ligne avec beaucoup d'arrêts n'est pas gênante.
Mais une ligne longue avec beaucoup d'arrêts, ne peut pas donner un temps de trajet court, tout le monde l'a bien compris. Certes les performances du matériels ont un incident sur la performance de la ligne, mais c'est tout juste perceptible en comparaison du reste.

La solution d'une ligne longue, avec beaucoup d'arrêts, rapide, avec de la fréquence et de la souplesse d'exploitation réside principalement dans son infrastructure: Le nombre de voies, et les possibilités d'exploitation et l'implantation d'aiguilles. Et ces deux derniers points, en plus de la longueur, distinguent très clairement les lignes :A: et :B:, de la ligne :D: (je ne connais pas suffisamment la :C: et la :E:)
Et aujourd'hui 4 voies pour faire circuler du :D:, du :R:, du CIC, du Fret et du TGV, c'est trop peu. Mais la place étant très limitée, la vraie solution, celle sur le très long terme, ne se trouve pas dans l'optimisation des rames ou de la signalisation...
:M: / :RER:

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Re: schema de desserte

Messagepar aquarius » 08 janv. 2015, 15:02

On en revient à la présentation qu'avait faite la SNCF il y a environ 2 ans: Transilien de demain
où on voyait le réseau Ile-de-France séparé en 2 sous-réseaux, un réseau fréquent régional et un réseau rapide régional (je ne suis plus sûr des noms exacts).
Le premier était omnibus et desservait les gares avec une fréquence élevée, le second était semi-direct et desservait les gares avec une fréquence moins importante 30 ou 60 min. C'est quelque chose qu'on voit déjà avec les lignes E et P, avec les lignes B Nord et K ou plus près de nous avec les lignes D et R.
Mais le schéma présentait un redécoupage par rapport à l'existant: on devait trouver dans le premier réseau les lignes A, B, C jusqu'à Brétigny (les branches Dourdan et Etampes prenant leur indépendance pour devenir terminus Austerlitz-surface), D jusqu'à Corbeil (les branches Vallée, Melun par Corbeil et Malesherbes prenant leur indépendance pour devenir terminus Gare de Lyon-surface), E, H (sauf peut-être quand même la transversale) et N pour partie (Plaisir et Rambouillet ?)
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Re: schema de desserte

Messagepar Jere » 08 janv. 2015, 15:21

Le :RER: :E: a aussi des problèmes, parc trop tendu, d'ailleurs avec la gare Rosa Parks le nombre de rames sera insuffisantes et le fameux matériel a 2 niveaux n'étant pas déterminé ça fait une peu peur. Et la branche de Tournan a des portions d'étranglements passage de 4 à 2 voies le viaduc de Nogent.

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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 08 janv. 2015, 16:58

On en revient à la présentation qu'avait faite la SNCF il y a environ 2 ans: Transilien de demain
où on voyait le réseau Ile-de-France séparé en 2 sous-réseaux, un réseau fréquent régional et un réseau rapide régional (je ne suis plus sûr des noms exacts).
Le premier était omnibus et desservait les gares avec une fréquence élevée, le second était semi-direct et desservait les gares avec une fréquence moins importante 30 ou 60 min. C'est quelque chose qu'on voit déjà avec les lignes E et P, avec les lignes B Nord et K ou plus près de nous avec les lignes D et R.
Mais le schéma présentait un redécoupage par rapport à l'existant: on devait trouver dans le premier réseau les lignes A, B, C jusqu'à Brétigny (les branches Dourdan et Etampes prenant leur indépendance pour devenir terminus Austerlitz-surface), D jusqu'à Corbeil (les branches Vallée, Melun par Corbeil et Malesherbes prenant leur indépendance pour devenir terminus Gare de Lyon-surface), E, H (sauf peut-être quand même la transversale) et N pour partie (Plaisir et Rambouillet ?)
Ca a pas été facile mais j'ai trouvé un ptit PDF qui résume le projet "Transilien de demain" :

http://www.francois.labroille.fr/public ... 5.2011.pdf

Vous y croyez vous à "transilien de demain" ? Parce qu'en fait la séparation en petite et grande couronne existe déja : sauf pour les branches Malesherbes et Corbeil-Melun (pas de bol :roll: )
La solution d'une ligne longue, avec beaucoup d'arrêts, rapide, avec de la fréquence et de la souplesse d'exploitation réside principalement dans son infrastructure: Le nombre de voies, et les possibilités d'exploitation et l'implantation d'aiguilles. Et ces deux derniers points, en plus de la longueur, distinguent très clairement les lignes :A: et :B:, de la ligne :D: (je ne connais pas suffisamment la :C: et la :E:)
Et aujourd'hui 4 voies pour faire circuler du :D:, du :R:, du CIC, du Fret et du TGV, c'est trop peu. Mais la place étant très limitée, la vraie solution, celle sur le très long terme, ne se trouve pas dans l'optimisation des rames ou de la signalisation...
La ligne C est comme les RER A au nord et à l'ouest (2 voies - omnibus avec partage de voies avec des transiliens)
Au Sud elle roule sur 4 voies (2 lentes - 2 rapides) comme le RER E sur le tronçon commun.
Modifié en dernier par Mo95 le 08 janv. 2015, 17:16, modifié 1 fois.
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Re: schema de desserte

Messagepar GecKo » 08 janv. 2015, 17:07

Le problème restera entier : tout le monde va au même endroit et en même temps... Toujours un problème d'aménagement du territoire.
:M: / :RER:

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Re: schema de desserte

Messagepar bbox » 08 janv. 2015, 18:54

Le :RER: :E: a aussi des problèmes, parc trop tendu, d'ailleurs avec la gare Rosa Parks le nombre de rames sera insuffisantes et le fameux matériel a 2 niveaux n'étant pas déterminé ça fait une peu peur. Et la branche de Tournan a des portions d'étranglements passage de 4 à 2 voies le viaduc de Nogent.
Il semblerait qu'il existe une solution temporaire en attendant le nouveau matériel (on peut le lire dans la dernière présentation par la SNCF au comité de ligne (p.24) ): "Un projet d’adaptation de 9 MI84 de la RATP est en cours d’étude et doit permettre de disposer du parc nécessaire à l’horizon 2018" :-o
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Re: schema de desserte

Messagepar Jere » 08 janv. 2015, 19:03

Le :RER: :E: a aussi des problèmes, parc trop tendu, d'ailleurs avec la gare Rosa Parks le nombre de rames sera insuffisantes et le fameux matériel a 2 niveaux n'étant pas déterminé ça fait une peu peur. Et la branche de Tournan a des portions d'étranglements passage de 4 à 2 voies le viaduc de Nogent.
Il semblerait qu'il existe une solution temporaire en attendant le nouveau matériel (on peut le lire dans la dernière présentation par la SNCF au comité de ligne (p.24) ): "Un projet d’adaptation de 9 MI84 de la RATP est en cours d’étude et doit permettre de disposer du parc nécessaire à l’horizon 2018" :-o
J'ai entendu dire que ce projet a été refusé mais que quelques Z50000 de Paris Est pourraient être aptes à circuler dans le tunnel.

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Re: schema de desserte

Messagepar class66220 » 08 janv. 2015, 19:38

Le :RER: :E: a aussi des problèmes, parc trop tendu, d'ailleurs avec la gare Rosa Parks le nombre de rames sera insuffisantes et le fameux matériel a 2 niveaux n'étant pas déterminé ça fait une peu peur. Et la branche de Tournan a des portions d'étranglements passage de 4 à 2 voies le viaduc de Nogent.
Il semblerait qu'il existe une solution temporaire en attendant le nouveau matériel (on peut le lire dans la dernière présentation par la SNCF au comité de ligne (p.24) ): "Un projet d’adaptation de 9 MI84 de la RATP est en cours d’étude et doit permettre de disposer du parc nécessaire à l’horizon 2018" :-o
J'ai entendu dire que ce projet a été refusé mais que quelques Z50000 de Paris Est pourraient être aptes à circuler dans le tunnel.
Il va falloir remonter les voies pour avoir les quais a 920mm et non 1200mm
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Re: schema de desserte

Messagepar UsageeTer » 09 janv. 2015, 13:41

Il va falloir remonter les voies pour avoir les quais a 920mm et non 1200mm
Si on remonte les voies...Va falloir une échelle pour grimper dans les wagons ???
Ah oui ! c'est vendredi pour vous aussi :mrred:
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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 09 janv. 2015, 14:37

==> Faudra m'expliquer pourquoi construire 2 gares en 1150mm quand l'ensemble du réseau est en 920mm ?

cf : http://www.stif.org/IMG/pdf/Deliberatio ... oulant.pdf

Page 15
RER E 
 
Situation actuelle :  
Parc homogène constitué de 53 rames Z22500 (d’une structure proche du MI2N 1200 du RER A). 
Toutes les gares ont des quais de 920 mm, sauf les gares souterraines Haussmann et Magenta (1150 
mm). 
Mais bon RFF indique qu'on peut abaisser la hauteur des quais à 920mm
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Re: schema de desserte

Messagepar aquarius » 09 janv. 2015, 14:40

Parce que le matériel a été initialement conçu pour la A ? et qu'il fallait donc envisager de remonter tous les quais à 1,15 m ?
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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 09 janv. 2015, 14:45

Y'avait pas des élections avant ?

Y'a que des élections qui peuvent forcer les politiques à acheter des trains peu adaptés pour les changer avant la mi-vie ...

NB : S'il avait attendue la conception d'un RER 2N 1000mm ... on aurait déjà de quoi équiper le RER D (ou du moins un brouillon pour un futur modèle)

Rames changées avant la mi-vie + réadaptation de 2 gares en 920mm

==> Ben en fait y'a pleins de sous chez le STIF
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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 09 janv. 2015, 14:50

Pas besoin d'etre un génie pour savoir que la réadaption des quais de 19 gares et plus couteux que d'acheter directement des trains 1000mm

Qui a déja refait son garage pour accueillir sa nouvelle voiture ?
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Re: schema de desserte

Messagepar class66220 » 09 janv. 2015, 18:53

Il va falloir remonter les voies pour avoir les quais a 920mm et non 1200mm
Si on remonte les voies...Va falloir une échelle pour grimper dans les wagons ???
Ah oui ! c'est vendredi pour vous aussi :mrred:
Ok je vais la faire autrement par une reponse imagee. Oui je suis un peu vexe par cette reponse qui se voulait sans doute humoristique mais bref on est vendredi, je suis un peu fatigue après plusieurs nuits consecutives donc mon seuil de tolerance...
Vous mettez un objet pouvant flotter sur de l'eau. Vous etes sur une butte en terre assez haute. Pour recuperer cet objet, il y a deux solutions. Vous creusez ou vous faites monter le niveau de l'eau pour que l'objet soit plus accessible. Est-ce un peu plus clair ? Abaisser le niveau des quais necessiterait des travaux bien trop importants. Relever la plateforme sur laquelle repose le rail est bien plus simple.
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Re: schema de desserte

Messagepar Tomo96 » 09 janv. 2015, 20:33

@class62200
Et pourtant. On a bien abaissé les quais de la ligne des Invalides ( :RER: :C: Invalides-Versailles RG)... cela permet au moins de laisser le choix pour le niveau de quai "harmonisé" de la ligne (550 ou 920 mm). Cependant les conditions sont très contradictoires : difficultés pour abaisser les quais à Boulevard Victor et BFM, mais "impossibilité" de relever le quai à St-Michel-ND, Versailles et Juvisy ; en même temps, on relève les quais au nord pour le Francilien et la :U: requiert des quais hauts entre Versailles et St-Quentin... compliqué !
Mais c'est en effet plus facile de relever la voie lorsque c'est possible.

@Mo95
Mouais. Enfin on va pas mettre des Regio2N sur la :D: parce que la quasi-totalité des quais est à 550 mm.
Mais le coup du :RER: :E: est assez étonnant !

@aquarius
Pour une fois, la mutualisation des achats fut une mauvaise idée...
Le projet Transilien de demain est très prometteur (quoique vraisemblablement enterré ou presque, vu que personne n'en parle -sauf nous !-) ; il possède cependant un gros inconvénient : certains trajets (sur le réseau fréquent) seraient très allongés (déjà qu'on perd des minutes chaque année), selon les lignes.
Et je ne suis pas sûr que "l'effet fréquence" suffise (sauf peut-être s'il y a un train toutes les 3 minutes :mrgreen: ). Sur mon trajet sur la :L:, ce serait au bas mot 5 à 6 minutes supplémentaires, avec un Courbevoie-Paris en 15 minutes au lieu de 9 minutes aujourd'hui... cela signifierait que l'on serait plus lent qu'en 1839 à l'ouverture de la ligne ! (9 minutes sans arrêt avec une locomotive à vapeur)

@Jere
Pour le :RER: :E: , la solution serait de doubler le viaduc de Nogent et d'ajouter deux voies supplémentaires jusqu'à Emerainville, avec réaménagement de la gare de Roissy-en-Brie qui assurerait le terminus des mission omnibus (Villers-s/Marne). Mais le STIF, RFF et la SNCF semblent avoir peur des riverains (malgré le gain indéniable de régularité qui en résulterait), et préfèrent proposer un tunnel entre Rosny-s\Bois et Les Yvris (pour prétexter après ne pas avoir les moyens de le réaliser...)
Mais l'argent coule à flot pour le prolongement à l'ouest avec le remplacement intégral des trains de la ligne... qui a dit géométrie variable ?

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Re: schema de desserte

Messagepar class66220 » 09 janv. 2015, 21:29

@class62200
Et pourtant. On a bien abaissé les quais de la ligne des Invalides ( :RER: :C: Invalides-Versailles RG)... cela permet au moins de laisser le choix pour le niveau de quai "harmonisé" de la ligne (550 ou 920 mm). Cependant les conditions sont très contradictoires : difficultés pour abaisser les quais à Boulevard Victor et BFM, mais "impossibilité" de relever le quai à St-Michel-ND, Versailles et Juvisy ; en même temps, on relève les quais au nord pour le Francilien et la :U: requiert des quais hauts entre Versailles et St-Quentin... compliqué !
Mais c'est en effet plus facile de relever la voie lorsque c'est possible.

@Mo95
Mouais. Enfin on va pas mettre des Regio2N sur la :D: parce que la quasi-totalité des quais est à 550 mm.
Mais le coup du :RER: :E: est assez étonnant !

@aquarius
Pour une fois, la mutualisation des achats fut une mauvaise idée...
Le projet Transilien de demain est très prometteur (quoique vraisemblablement enterré ou presque, vu que personne n'en parle -sauf nous !-) ; il possède cependant un gros inconvénient : certains trajets (sur le réseau fréquent) seraient très allongés (déjà qu'on perd des minutes chaque année), selon les lignes.
Et je ne suis pas sûr que "l'effet fréquence" suffise (sauf peut-être s'il y a un train toutes les 3 minutes :mrgreen: ). Sur mon trajet sur la :L:, ce serait au bas mot 5 à 6 minutes supplémentaires, avec un Courbevoie-Paris en 15 minutes au lieu de 9 minutes aujourd'hui... cela signifierait que l'on serait plus lent qu'en 1839 à l'ouverture de la ligne ! (9 minutes sans arrêt avec une locomotive à vapeur)

@Jere
Pour le :RER: :E: , la solution serait de doubler le viaduc de Nogent et d'ajouter deux voies supplémentaires jusqu'à Emerainville, avec réaménagement de la gare de Roissy-en-Brie qui assurerait le terminus des mission omnibus (Villers-s/Marne). Mais le STIF, RFF et la SNCF semblent avoir peur des riverains (malgré le gain indéniable de régularité qui en résulterait), et préfèrent proposer un tunnel entre Rosny-s\Bois et Les Yvris (pour prétexter après ne pas avoir les moyens de le réaliser...)
Mais l'argent coule à flot pour le prolongement à l'ouest avec le remplacement intégral des trains de la ligne... qui a dit géométrie variable ?
Tu vas un peu vite en besogne pour le doublement du viaduc de Nogent. C'est une realisation tres compliquee d'autant plus qu'il n'y a pas eu de mesures conservatoires comme le viaduc de Vandieres en Lorraine qui prevoit la creation d'une gare d'interconnexion TGV/TER. Il y a pour rappel un fleuve et une autoroute qui passent en dessous. Ca doit couter au moins aussi cher que le prolongement d'Eole a l'ouest (du moins le tunnel).
Ensuite pour la ligne :L: le trafic a un peu (beaucoup) augmente depuis et les cantons ont ete raccourcis pour faire passer plus de trains ce qui a fait mecaniquement chuter la vitesse en y ajoutant les principes de la VISA sur avertissement et le KVB mais vu la serie noire d'accidents dans les années 80 il fallait bien créer une boucle de rattrapage.
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Re: schema de desserte

Messagepar aquarius » 09 janv. 2015, 23:58

Transilien de demain est à voir comme la contribution de la SNCF aux débats sur le Grand Paris. La RATP avait proposé Métrophérique qui par un effet de vases communicants s'est transmué en Réseau de Transport du Grand Paris à la SGP. La SNCF se devait donc de réagir en proposant quelque chose... mais c'était il y a quelques années. Le projet n'existe plus vraiment de façon apparente, mais on a quand même RER B Nord + avec la mise en omnibus systématique aux heures de pointe et le SD du RER C où on voit les branches au sud de Brétigny quitter la ligne pour devenir une sortie de C-bis (ou la R de la C...).
Pour la L, la desserte 2016 tend bien vers ce schéma aussi, non, puisque les missions Versailles et St-Nom ne seront plus directes entre La Défense et St-Cloud. Ca serait plutôt saut de puce... Mais il a pu y avoir des gares ajoutées depuis 1839. Au XIXe, les gares de ce qui deviendrait la D sud étaient quand même moins nombreuses qu'aujourd'hui, même si certaines ont disparu avec le temps...
Ajouter des voies sur la E entre Nogent et Emerainville ? ce n'est pas gagné ! Quand on voit que le projet de gare Bry-Villiers-Champigny pourrait se traduire par la démolition de pavillons terminés il y a un ou deux ans...
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Re: schema de desserte

Messagepar UsageeTer » 10 janv. 2015, 10:17

Il va falloir remonter les voies pour avoir les quais a 920mm et non 1200mm
Si on remonte les voies...Va falloir une échelle pour grimper dans les wagons ???
Ah oui ! c'est vendredi pour vous aussi :mrred:
Ok je vais la faire autrement par une reponse imagee. Oui je suis un peu vexe par cette reponse qui se voulait sans doute humoristique mais bref on est vendredi, je suis un peu fatigue après plusieurs nuits consecutives donc mon seuil de tolerance...
Vous mettez un objet pouvant flotter sur de l'eau. Vous etes sur une butte en terre assez haute. Pour recuperer cet objet, il y a deux solutions. Vous creusez ou vous faites monter le niveau de l'eau pour que l'objet soit plus accessible. Est-ce un peu plus clair ? Abaisser le niveau des quais necessiterait des travaux bien trop importants. Relever la plateforme sur laquelle repose le rail est bien plus simple.
Humristique ? non Non !
Suis trop bourrine pour ça.

Et en continuant en mode "beauf'ette" (Bonjour Charlie :inlove: ) je suis hermétique à toutes ces précisons de hauteurs de quais, ou profondeurs de voies.
Ce que je vois, ce que j'entends, ce que je vis c'est des trains en retards parce que panne ! incident électrique, dérèglement de l'affichage, changements de missions, informations erronées... depuis une trentaine d'années, et sans un début de lueur d'esquisse d'amélioration.

Une idée de mon seuil de tolérance ? du seuil de tolérance de milliers d'Usagés Usés :vache: ?

Bien sur que le problème, le vrai se calcule en centaine de millions d'€€€€€ , se calcule en enjeux politiques, en défis économiques (bourrine mais pas trop) mais les trains mal entretenus, l'absence de la notion SERVICE PUBLIC, l'absence de VRAIE VOLONTE d'accomplir son job de TRANSPORTEUR et pas que de bidoche ont complètement disparu, rien qu'avec ça : j'ai atteint mon seuil de compréhension.

Me rendre compte que tous les jours des mensonges, pardon des messages sur la régularité sont affichés, publiés sur des blogs, des sites SNCF... c'est du paluchage enfumatoire ! (oh pardon j'ai dépassé mon seuil de patience polie !!!)

Savoir que le STIF, gobe, ou plutot fait semblant de gober ces informations me fait gerber aussi.

Me rendre compte que le gouvernement (quel qu'il soit) n'est pas à la hauteur... parce que tant que ça tient, ça tient ! et qu'aucune anticipation sur l'aménagement du territoire n'existe.

Bref, je redescend dans la fosse : mon train est supprimé ou en retard parce que PANNE voilà ou j'en suis en tant qu'USAGEE REVOLTEE

Bonne journée à toutes et tous.
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Jere
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Re: schema de desserte

Messagepar Jere » 10 janv. 2015, 10:22

J'ai déjà entendu dire qu'on ne peut créer des voies bis sur le côté du viaduc déjà que les voies bis entre Emerainville et Roissy date des années 60. Et la gare de Bry-Villiers-Champigny va foutre le bordel si tous les :RER: :E: et ligne :P: la desservent.

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UsageeTer
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Re: schema de desserte

Messagepar UsageeTer » 10 janv. 2015, 10:30

à LA base ce post, s'intitule Schema de desserte.
De bonnes réflexions en début de post, à creuser ? :travaux:
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Mo95
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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 12 janv. 2015, 13:36

à LA base ce post, s'intitule Schema de desserte.
De bonnes réflexions en début de post, à creuser ? :travaux:
Y'a rien à creuser
Niveau infrastructure, ma desserte nécessiterait par analogie a la ligne C l'utilisation de 4 voies entre Paris et Villeneuve St-Georges.
==> Desserte inapplicable même si elle me parait cohérente

Ce qui pourrait arriver de mieux au RER D :

1) quadruplement des voies entre Juvisy et la bifurcation plateau/vallée + report des branches Malesherbes et Melun via Corbeil sur transilien R via "quelques travaux" à Villeneuve Saint Georges et Bercy et/ou Paris Gare de Lyon
horizon : 2050++

2) sixtuplement des voies entre Juvisy et Austerlitz + report des branches Malesherbes et Melun via Corbeil sur le RER C via Juvisy
horizon : 2050++
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Re: schema de desserte

Messagepar UsageeTer » 12 janv. 2015, 14:17

à LA base ce post, s'intitule Schema de desserte.
De bonnes réflexions en début de post, à creuser ? :travaux:
Y'a rien à creuser
CA ! c'était c'était de l'humour :oops:
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Re: schema de desserte

Messagepar aquarius » 12 janv. 2015, 14:50

1) quadruplement des voies entre Juvisy et la bifurcation plateau/vallée + report des branches Malesherbes et Melun via Corbeil sur transilien R via "quelques travaux" à Villeneuve Saint Georges et Bercy et/ou Paris Gare de Lyon
horizon : 2050++
Le quadruplement a des chances de voir le jour avant 2050 ou 2100.
Pour ce qui concerne l'arrivée des trains de la R et de la "R-bis" en gare de surface, les travaux font partie du projet Paris-Villeneuve. Voir la présentation RFF au dernier comité de ligne (http://www.stif.org/IMG/pdf/Presentatio ... 2014-2.pdf) pages 8 à 11: souterrain à créer au niveau de l'accès à Bercy, création des voies 25 et 27 à Gare de Lyon, ...
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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 12 janv. 2015, 15:25

1) quadruplement des voies entre Juvisy et la bifurcation plateau/vallée + report des branches Malesherbes et Melun via Corbeil sur transilien R via "quelques travaux" à Villeneuve Saint Georges et Bercy et/ou Paris Gare de Lyon
horizon : 2050++
Le quadruplement a des chances de voir le jour avant 2050 ou 2100.
Pour ce qui concerne l'arrivée des trains de la R et de la "R-bis" en gare de surface, les travaux font partie du projet Paris-Villeneuve. Voir la présentation RFF au dernier comité de ligne (http://www.stif.org/IMG/pdf/Presentatio ... 2014-2.pdf) pages 8 à 11: souterrain à créer au niveau de l'accès à Bercy, création des voies 25 et 27 à Gare de Lyon, ...
Faire des travaux à Bercy et PGL c'est très bien mais est-ce qu'il y aura des sillons de disponibles sur les voies M ? Est-ce qu'il n'y aura pas de conflit de circulation à Juvisy et Villeneuve Saint Georges ?

Parce que si les réponses ne sont pas oui pour les 2 questions ca sera voies bis et 50km/h, des passages en plus ca sera bien mais un temps de trajet réduit pour la mission longue c'est mieux.

RFF a des €€€€ pour le Barreau de Gonesse, mais pour améliorer l'existant c'est tout de suite plus difficile.
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Re: schema de desserte

Messagepar class66220 » 12 janv. 2015, 15:30

Je suppose que tu voulais dire pour le CDG Express. Le Barreau de Gonnesse c'est pas dit que ca se fasse etant donne qu'il va déjà y avoir un Transport en commun en site propre entre Villiers le Bel et Parc des Expo et tu rajoutes le metro du grand paris qui ferait lui aussi concurrence.
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Re: schema de desserte

Messagepar Mo95 » 12 janv. 2015, 16:54

Non non je parle bien du Barreau qui évidemment ferait triplon avec le métro 17 et le bus à haut niveau de service... je suis content de savoir qu'il "risque" d’être abandonné.

Je n'ai rien contre CDG Express, j'espère juste qu'on choisira un matériel roulant avec des portes suffisamment large pour faire passer ses valises(non c'est pas une blague au niveau des bornes ticket/navigo RER ça passait pas les grosses valises la dernière fois que j'y suis allé en 2011...) et qu'il n'y aura évidemment pas de marche pour accéder à la rame.
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Re: schema de desserte

Messagepar remster » 12 janv. 2015, 20:44

à LA base ce post, s'intitule Schema de desserte.
De bonnes réflexions en début de post, à creuser ? :travaux:
Y'a rien à creuser
CA ! c'était c'était de l'humour :oops:
Va falloir qu'on déplace ce sujet dans la rubrique :geek:, parce que j'y comprends plus rien...
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