Dont des enfants...Il est avéré que ce train emportait des passagers qui n'y étaient pas habilités.
10h10:
La SNCF confirme qu'il y avait des enfants à bord du train. «Il y avait quelques enfants à bord», a indiqué à l'AFP un porte-parole de la SNCF, précisant ne pas savoir si ces enfants faisaient partie des personnes décédées. «Il y en a parmi les blessés», a-t-il rajouté sans pouvoir préciser s’ils étaient «légers ou graves».
«L’enquête doit déterminer le nombre de personnes présentes dans le train» et combien parmi elles «n’étaient pas habilitées à y être», a-t-il ajouté.
Les enquêtes «permettront d’éclairer (...) qui sont ces accompagnants, pourquoi étaient-ils à bord, dans quelles circonstances avaient-ils été admis à monter dans cette rame», a affirmé le PDG de la SNCF Guillaume Pepy, interrogé par la radio France Info.
«Ca n’est pas une pratique que la SNCF reconnaît. On n’est pas dans une phase touristique ou dans une phase amicale. Un train de test est un train de test», a-t-il ajouté.
"II faut une habilitation"
Interrogé ce matin sur France info, le Pdg de la SNCF, Guillaume Pépy, a par ailleurs indiqué avoir demandé l'ouverture d'une enquête sur la présence d'enfants à bord, dont certains ont été blessés, sans que l'on sache à ce stade si d'autres ont été tués, d'après un porte-parole de la SNCF cité par l'AFP.
"Pour monter dans une rame de test, il faut une habilitation, a-t-il expliqué. "Ça n'est pas une pratique que la SNCF reconnait. Un train de test est un train de test. On n'est pas dans une pratique touristique ou commerciale".
Comme l'a déjà dit x58, on est à la fin de la ligne nouvelle. Si la vitesse était de 350 km/h à ce moment-là, ce ne devait pas être tout à fait normal...Ségolène Royal a précisé que l’accident a eu lieu tandis qu’étaient réalisés des tests de vitesse : le train atteignait alors une pointe de l’ordre de 350 km/h. « Il roulait à grande vitesse, mais c’était une vitesse réglementaire dans le cadre de ces essais, pour tester la résistance du TGV » , a commenté la ministre.
[...]
La ministre a d’ores et déjà estimé hier soir que cet effroyable accident ne « remettra pas en cause » la mise en service, dans six mois, de cette nouvelle ligne TGV.
Je ne dis pas que la survitesse ne peut pas être une des causes de l'accident. Je dis que la vitesse annoncée par les médias, soit 350km/h, me parait totalement improbable.Le train a quand même littéralement "sauté" au-dessus du canal. La sur-vitesse me semble possible
Le substitut du procureur de Strasbourg a donné des précisions ce lundi midi, deux jours après le déraillement d'un TGV à Eckwersheim. Le conducteur du train a pu être entendu. Il affirme avoir respecté la vitesse prévue.
Deux jours après le déraillement d'un TGV d'essai à Eckwersheim, au nord de Strasbourg, l'enquête progresse. Le conducteur du TGV, légèrement blessé, a pu être entendu par les policiers. Il n'a pas pu expliquer les raisons du déraillement. Il affirme avoir respecté la vitesse qui lui avait été assignée pour ce tronçon, à savoir 176 km/h.
[...]
L'enquête devra aussi déterminer pourquoi quatre adolescents sont montés à bord de ce train d'essai. Il est normalement réservé aux techniciens et aux ingénieurs de la SNCF. Ces jeunes âgés de 11 à 15 ans n'ont été que légèrement blessés.
Moi ça me rappelle le crash du vol d'essai d'Air New Zealand (un A320, le 27/11/2008)Cela me rappelle l'accident du 24 juillet 2013 près de Saint Jacques de Compostelle en Espagne.
Un train aborde la jonction entre ligne à grande vitesse et réseau classique à 190 km/h dans une courbe limitée à 80 km/h. Aucun dispositif automatique, le respect de la limitation de vitesse repose sur le conducteur seul. Et le conducteur est distrait par un appel sur son téléphone portable. Il perçoit l'excès de vitesse, actionne le freinage, mais trop tard.
Le rayon de la courbe est comparable à celui de la courbe d'Eckwersheim.
La conférence de presse de SNCF aujourd'hui, dimanche 15 novembre à 14h00, a apporté des précisions sur le contexte.
C'est dans le PowerPoint projeté alors et mis en ligne
Le train procédait au dernier palier d'essai à vitesses croissantes. Cette vitesse devait atteindre 176km/h dans le raccordement pour une exploitation normale limitée à 160.
Le même en PDF
Reste que la présence d'épaisses traces de brûlé sur la face interne de la rambarde du pont pose question. Elles pourraient signifier que l'incendie sur la rame - elle brûlait lorsque les secours sont arrivés - aurait pu se déclencher avant le déraillement, suite peut-être à l'explosion d'un élément de la rame (bogie, moteur...). “C'est une hypothèse qui intrigue l'entreprise à la vue de certaines photos, mais elle est difficile à approfondir puisque l'entreprise n'a pas accès au site ni aux éléments matériels", indique une source syndicale.
Une partie du jeu échappe à la SNCF puisque les boîtes noires ATES qui permettront d’établir la vitesse du train sont sous scellé. Comme après Brétigny-sur-Orge, trois enquêtes sont en cours : une enquête judiciaire pour “homicide et blessures involontaires“ ouverte par le parquet de Strasbourg, une enquête du BEAT-T saisi par le gouvernement et une enquête interne à la SNCF qui d’ici quelques jours doit permettre de reconstituer le fil de la catastrophe.
Pour le moment, personne n'a confirmé que la rame roulait à plus de 176 km/h. Dans son témoignage, le conducteur a indiqué avoir respecté cette vitesse sur cette section. Et le palier doit être à 220, pas 230.Surtout que la vitesse limite d'une LGV, en sortie, ne passe pas en un canton de 320 à 160 km/h :
- en général ça baisse à 300 là il aurait du être max à 330
- puis à 270 là il aurait du être max à 297
- puis à 230 là il aurait du être max à 253
- puis à 160
Donc ça n'a pas foiré sur le canton à 160, mais au moins sur les 3-4 précédents. Et là, pourquoi toutes ces survitesses ? C'est l'enquête qui le dira...
Christian Cochet, DG Audits & Risques SNCF, prend la parole
Suite à catastrophe ferroviaire survenue le 14/11 à #Eckwersheim, 1 enquête immédiate a été diligentée aup. de la dir. des audits de sécurité
Objectif : obtenir le + rapidement possible les 1ers éléments de compréhension qui peuvent expliquer l’accident.
2 autres enquêtes : BEATT et enquête judiciaire pr rech. responsabilités, ce qui n’est pas le but de l’enquête immédiate.
Accident intervenu sur 1 partie du réseau nat. non exploité et obéit à règles différentes en mat. de gestion des circulat.
Ds cadre des essais, ligne testée pr obtenir homologation y compris à vitesses sup à future exploit° (320 km/h)
200 circulat° d’essais techniq. réalisées et la rame d’essai entre MeuseTGV et Strasbourg était la dern. du cycle
La rame a quitté gare de Meuse ap. 14h et était montée progressivmt en vitesse……pour atteindre vitesse max de 352 km/h (10% au-dessus vitesse d’exploitation de la ligne)
La rame était engagée ds 1 phase de décélération
Constat en dépouillant bandes ATESS (boîtes noires) : vitesse importante au droit du pont
La lecture indique une vitesse de 243 km/h alors que la vitesse définie ds marche d’essai était de 176 km/h
Cette vitesse trop importante est due à séquence de freinage trop tardif et a eu pr conséq. basculement de la rame à l’ext
Investigat° complémentaires des enquêteurs n’ont pas permis d’établir autres potentielles causes à l’origine de l’accident
Aucun disfonctionnement, aucune anomalie ds infrastructure. Aucun pb sur mat. roulant (fonctionnement et maintenance)
Enfin aucun écart sur la gestion de la circulation de ce train.
G. PEPY prend la parole.
Contrairement aux circulations commerciales, les dispositifs de sécurité des rames sont en partie désactivés
la sécurité est un impératif absolu (...) Nous voulons agir rapidement.
4 décisions immédiates ont été arrêtées.
1) mesures conservatoires sur les conditions de réalisation des essais sur la ligne
> Geler les marches d'essai grande vitesse jusqu'à l'intégration des 1ers enseignements
> interdire présence de pers. n'appartenant pas à l'équipe projet
> renforcer processus d'autorisation des présences à bord
Un comité d'expertise est confié à Claude-André Lacoste.
Des procédures disciplinaires vont être engagées dans le cadre des règles en vigueur.
Des suspensions conservatoires vont être décidées après auditions des intéressés
cet accident renforce notre déterminat° à accélérer mise en œuvre du prog. de sécurité ds group public ferroviaire
J. Rapoport : Ns sommes centrés sur le soutien aux victimes et sur la compréhension des événements
iTELE @itele 9 minil y a 9 minutes
Accident de TGV en #Alsace > un freinage "tardif" à l'origine de l'accident, le train a déraillé à 243 km/h (SNCF)
Encore une heure et on aura un record du monde de vitesse...France 3 Alsace @F3Alsace 12h36
#Accident #TGV #Eckwersheim Le train roulait à 265 km/h au lieu des 176 prévus
Fabrice Gliszczynski @FGliszczynski 12h50
#Eckwersheim la courbe de raccordement a été abordée à une vitesse de 295 km/h au lieu de 176 #SNCF
LES DÉCLARATIONS DE GUILLAUME PEPY
BREVE - SNCF
Publié le 19/11/2015 à 12h19
Nous avons pris connaissance ce jeudi 19 novembre des premiers constats relevés par l’enquête de la direction des audits de sécurité de SNCF.
Ceux-ci ont été immédiatement transmis au Procureur de la République et au directeur du BEA TT du Ministère des Transports. Ces constats se fondent notamment sur l’examen des relevés informatiques de vitesse, transmis par la justice, et sur les témoignages des personnes présentes dans la rame d’essai.
Pour l’essentiel, ces constats relèvent que :
aucune anomalie n'a été décelée dans l'état et le fonctionnement des infrastructures
il n'a été identifié aucun élément de défaillance de la rame d'essais techniques
il n'y a aucun événement anormal dans la gestion de la circulation.
L'origine immédiate est désormais connue. Il s'agit d'une séquence de freinage tardif. La courbe de raccordement de la LGV à ligne classique a été abordée à 265 km/h au lieu de 176 km/h. La vitesse au moment de déraillement est de 243 km/h. Ce freinage tardif aurait dû être exercé au moins 1 km plus tôt.
Au vu de ce rapport d’enquête, nous avons arrêté quatre décisions immédiates :
La première sur les essais
La seconde sur les facteurs organisationnels et humains
La troisième sur les mesures individuelles
La quatrième sur le renforcement de la sécurité
1- Des mesures conservatoires sur les conditions de réalisation des essais sur ligne à grande vitesse:
a. Geler les marches d’essai grande vitesse jusqu’à l’intégration des premiers enseignements des enquêtes dans les processus d’essai,
b. Interdire la présence de personnes n’appartenant pas à l’équipe projet dans la liste des participants à bord des rames ou sur les sites d’essai,
c. Renforcer le processus d’autorisation des présences à bord (élaboration des listes, contrôle de l’embarquement, en cabine et en rame).
2- Un Comité d’Expertise est confié à André Claude Lacoste entouré de plusieurs experts. Il est en charge d’approfondir les conditions d’organisation et les facteurs humains ayant pu concourir aux conditions de l’accident. M. Lacoste a présidé depuis 18 mois le comité international d’experts sur la sécurité ferroviaire. Il s’attachera notamment à revisiter les procédures et leur application dans le cadre des essais. Les conclusions et les recommandations de la mission seront remises sous 6 mois, avec un rapport provisoire dans 3 mois.
Ces décisions traduisent notre volonté de remise à plat de l'ensemble des procédures des essais sur lignes à grande vitesse.
3- Des mesures individuelles au vu de la gravité exceptionnelle et du bilan humain très lourd.
Des procédures disciplinaires vont être engagées dans le cadre des règles en vigueur. Elles conduiront, dès que l'enquête le permettra, aux sanctions justifiées.
Au vu de la gravité exceptionnelle et du bilan humain très lourd, des suspensions conservatoires vont être décidées, après audition des intéressés et de leur chaine managériale.
Parmi les points que l’enquête devra éclaircir figurent la présence imprudente d’enfants à bord et de sept personnes en cabine, le manque de rigueur dans la préparation de la liste et son contrôle et sans doute des erreurs de comportements humains à la fois en cabine et dans la relation entre la cabine et la rame.
4- Enfin, cet accident renforce la détermination à accélérer la mise en œuvre du programme de sécurité dans le groupe public ferroviaire.
Cet accident confirme l'importance déterminante des facteurs humains et organisationnels sur lesquels nous avons décidé de mettre l'accent, comme l’a proposé il y a quelques semaines le rapport remis par le comité international d'experts.
Cet accident a eu lieu dans des circonstances particulières d’essai préalable à la mise en service d’une ligne. En effet les automatismes de sécurité sont en partie désactivés pour permettre la réalisation des essais.
Nos clients comme tous les Français doivent avoir, en tout temps et en toute circonstance, une confiance totale dans le système ferroviaire !
Bonjour,Pour la confiance, les conditions ne sont pas réunies!
Source : http://www.cheminots.net/forum/topic/40 ... ent=710363Je trouve très surprenant que différentes vitesses soient annoncées, 176, 243, 295, 352... Prenez celle qui vous arrange!
Pourquoi? Le relevé ATESS permet pourtant de connaitre l'écart entre la vitesse réelle et la vitesse limite autorisée. Très étonnant!
Ver, ce graph n'est que la retranscription graphique des vitesses communiquées, ce n'est pas la courbe ATESS...Source : http://www.cheminots.net/forum/topic/40 ... ent=710363Je trouve très surprenant que différentes vitesses soient annoncées, 176, 243, 295, 352... Prenez celle qui vous arrange!
Pourquoi? Le relevé ATESS permet pourtant de connaitre l'écart entre la vitesse réelle et la vitesse limite autorisée. Très étonnant!
En dix secondes avaient-ils le temps de réagir sauf à pouvoir provoquer l'arrêt d'urgence eux-même mais en avaient-ils la possibilité ?30 personnes les yeux rivés sur les paramètres du train, et pas un seul ne voit qu'on est quasi 100 km/h plus vite que prévu
Surtout que la signalisation en cabine n'est pas désactivée non plus ?De ce que je comprends, la désactivation des systèmes de sécurité est nécessaire pour qu'on puisse rouler à plus de 350 km/h sur une voie limitée à 320. La marge autorisée par les contrôles habituels est de quelques km/h, mais pas de plus de 30.
Ce n'était pas la première marche d'essai, y compris sur ce dernier palier à plus de 350, donc les systèmes étaient nécessairement déjà désactivés depuis un moment.
Par contre, il était censé y avoir 3 personnes en plus du conducteur pour surveiller la marche du train en cabine (2e conducteur, cadre traction et ingénieur Systra) et quelques autres personnes plus loin dans la rame pour surveiller les paramètres techniques (dont, on peut supposer, la vitesse).
Il est indiqué qu'il y avait 7 personnes en cabine, qui étaient donc les 3 autres ?
Je suis bien d'accord, et cette pratique n'est pas autorisée! Certains prennent des aises avec la réglementation et c'est évidement à proscrire. Après, il y a écart à la réglementation et ECART à la réglementation...Que l'on veuille ou non la "pratique" que tu décris ne devrait pas être autorisé.30 personnes les yeux rivés sur les paramètres du train, et pas un seul ne voit qu'on est quasi 100 km/h plus vite que prévu
Après il faut aussi constater l'absence de boucle de rattrapage de l'erreur de séquence.
C'est clair! Puisque le conducteur est responsable, étant donné les pertes humaines et le préjudice financier subit, il y aura nécessairement plainte. Le conducteur sera donc jugé et certainement condamné. Si pas de jugement, on peut être certain que le conducteur n'est pas responsable.En même temps l'erreur humaine dédouane beaucoup de monde. Elle a donc bon dos
Ce qui m'a étonné dans le schéma ci-dessus, c'est que les différents paliers n'apparaissent pas: si on enlève la marge de 10 %, on aurait (segments bleus) la section courante à 320 (jusqu'au km 398,770), puis une partie à 300 (jusqu'au km 403,809), puis on arriverait directement à une vitesse limite de 160. Cependant, la vitesse limite est représentée comme une jolie courbe sans points intermédiaires... Le schéma a été simplifié par rapport à la réalité ?Autre chose que personne ne souligne, ce n'est pas parce que le COVIT est HS, que le CAB Signal ne fonctionne pas! Le CAB Signal continue tout au long du parcours à afficher la vitesse limite de la voie. Ainsi, dans la partie rapide il affichera 320 km/h, puis à l'approche de la partie à 160 km/h, il affichera une séquence de ralentissement. 320 / 300 / 230 / 200 / 170 / 160. Chaque transition est accompagnée d'un bruiteur en cabine pour sensibiliser le mécano de l'importance du ralentissement. Donc en plus de ne pas connaitre son boulot, notre mécano fou, n'observe ni la voie, ni le CAB Signal, et en plus il n'entend rien. Il n'y a plus qu'à lui attacher les mains dans le dos!
Oui c'est une simplification à l'extrême de la courbe enveloppe des vitesses.Ce qui m'a étonné dans le schéma ci-dessus, c'est que les différents paliers n'apparaissent pas: si on enlève la marge de 10 %, on aurait (segments bleus) la section courante à 320 (jusqu'au km 398,770), puis une partie à 300 (jusqu'au km 403,809), puis on arriverait directement à une vitesse limite de 160. Cependant, la vitesse limite est représentée comme une jolie courbe sans points intermédiaires... Le schéma a été simplifié par rapport à la réalité ?Autre chose que personne ne souligne, ce n'est pas parce que le COVIT est HS, que le CAB Signal ne fonctionne pas! Le CAB Signal continue tout au long du parcours à afficher la vitesse limite de la voie. Ainsi, dans la partie rapide il affichera 320 km/h, puis à l'approche de la partie à 160 km/h, il affichera une séquence de ralentissement. 320 / 300 / 230 / 200 / 170 / 160. Chaque transition est accompagnée d'un bruiteur en cabine pour sensibiliser le mécano de l'importance du ralentissement. Donc en plus de ne pas connaitre son boulot, notre mécano fou, n'observe ni la voie, ni le CAB Signal, et en plus il n'entend rien. Il n'y a plus qu'à lui attacher les mains dans le dos!
Sept personnes en cabine de conduite?... si c'est confirmé.A t-il été distrait au point de freiner 1km trop tard et de n'avoir même pas pu regarder une seule fois la vitesse affichée jusqu'au déraillement? Et quelle aurait été la source de cette distraction?
Que les usagers, RER - TER - TGV sont téméraires ou inconscientsQue doit-on en déduire pour le reste ?
Ce que tu dis pourrait être une piste.Je pose cette question après avoir lu ce document sur le fonctionnement de l'ERMTS.
J'en comprends qu'une donnée fondamentale pour conduire le train, c'est la position du train. Cette position est déterminée par un odomètre, c'est à dire qu'un capteur compte les tours de roue, avec recalage régulier sur une balise posée au sol.
Le train a entamé son freinage un km trop tard. Cela pourrait être provoqué par la distraction du conducteur, mais si le conducteur affirme comme nous l'entendons qu'il a abordé la courbe à la bonne vitesse, c'est peut-être parce que la perception qu'il avait de sa position par rapport à la courbe était fausse.
Et ce serait vrai aussi pour les dizaines de personnes qui scrutaient des écrans, tout repose sur l'odomètre et le recalage sur la dernière balise avant la courbe.
Sur toutes les LGV déjà en service, j'ai l'impression que c'est la 1ère qui s'achève sur un changement de direction à 90° avec une courbe d'un rayon de 1000m. Ce serait, si je ne me trompe pas, la première à imposer une précision assez fine dès lors que l'esprit de l'exploitation et des essais consiste à freiner au dernier moment.
Au sol, rien n'est reconfiguré normalement, puisque c'est bien pour cela que le contrôle de vitesse est mis hors service. Sinon, si on pouvait transmettre la "vitesse consigne 350km/h", on ne se priverait pas du contrôle de vitesseJe pense surtout à un système reconfiguré pour permettre de rouler trop vite. Tout, dans le train et au sol, a été fait pour ignorer les vitesses maximales. Est-ce que, dans cette configuration "hors norme" et probablement pas spécifiée dans les documents de conception, les dispositions pour garantir les mesures de distance parcourues n'auraient pas été tout simplement ignorées au même titre?
Pas sûr d'avoir saisi le sens de la question?Et ensuite, en exploitation normale, quelle est la redondance si cette exploitation consiste à ralentir de 320 à 160 avec un début de freinage à moins de 10 secondes près?
Imaginons aussi qu'à l'instant supposé idéal pour ralentir, on découvre que la capacité du train est diminuée par une panne ou par une perte d'adhérence sur le rail. Le temps de lire ces 2 dernières phrases, c'est trop tard.
Pas forcément remster. Si le CAB Signal a remonté une vitesse supérieure à celle tolérée par la voie parce qu'il y a un problème de paramétrage ou d'implantation des balises, ça n'aurait rien changé d'avoir le COVIT actifOui enfin là ne pas l'avoir eu a couté plusieurs vies. Et il y a plusieurs campagnes d'essais à venir sur des LGV ces prochains mois...
Le CAB Signal remonte l'information qui est transmise par les balises sol. Il affiche donc une vitesse consigne sous forme d'une "vitesse limite" ou d'une "vitesse avertissement/annonce". Seule exception, lorsqu'il y a une perte de donnée sol/train, le CAB Signal affiche un "000".Euh à ma connaissance on ne sait pas ce qu'a remonté le CAB signal. Et si l'information était correcte, ça aurait pu faire une boucle de rattrapage.
Remster, elles ne très certainement jamais vérifiées, pas plus que celles qui permettent d'expliquer le rattrapage de Denguin l'année dernière.C'est bien pour ça que je disais que si on en restait aux explications actuelles, alors il manquait une boucle de rattrapage...
@gecko : tu es clair, mais à partir d'hypothèses qui à ce jour pour moi ne sont vérifiées nulle part
Difficile de parler de connaissance ligne sur une ligne qui n'est pas encore ouverte. Sur LGV, contrairement aux lignes classiques, le conducteur n'a pas réellement besoin de connaitre les vitesse, elles lui sont prescrites en temps réel par le CAB Signal via les balises sol. Disons que la connaissance ligne n'est pas aussi dense que sur une ligne classique.Gecko, une connaissance minutieuse de la ligne avec les vitesses à respecter n'aurait-elle pas pu empêcher cet accident ? La TVM n'était-elle pas censée être surveillée, était-elle soumise à essais elle aussi ?
11 morts, "on manque un peu de rigueur"...
La responsabilité de cet accident reposerait sur une erreur du conducteur, je comprendrais l'inquiétude des voyageurs.La vraie rigueur, c'est de démontrer maintenant qu'en exploitation commerciale, les passagers ne seront pas exposés au risque d'aborder cette courbe trop vite, suite à une défaillance systémique de l'organisation SNCF.
En effet, arriver à freiner 10 secondes trop tard avec autant de gens présents pour faire attention et aboutir à un tel désastre, cela conduit à se demander ce qui se passera quand un conducteur tout seul et déjà un peu fatigué par une journée de travail devra friner au bon moment de la bonne façon, gérer le changement d'alimentation électrique, gérer le changement de signalisation et éventuellement, par un temps exécrable qui empêche de voir dehors, découvrir que le rail glisse plus que prévu.
Le temps de lire cette phrase, et c'est déjà trop tard.
D'aucuns vont certainement m'accuser de faire de "l'anti-Pépy" mais je vais simplement vous renvoyer vers ce lien:Pépy, manager de l'annéeDonc c'est bien aussi un problème de management. Et M. Pepy, le manager de tous les managers, n'en tire aucune conclusion. A titre perso j'en tire une : cet individu n'a plus rien à faire à la tête de la SNCF.
C'est l'organisation qui souffre d'une "faille systémique", c'est la même organisation qui transporte des voyageurs. Voyageurs exposés à la faille tant qu'elle n'aura pas été refermée.Il n'y aura donc aucun risque pour une circulation voyageur... quand ils auront réglé le problème qui a fait que le train a déraillé...
Mort de rire jaune malheureusement"Mort de rire", commente de but en blanc Willy Colin, porte-parole de l'Avuc (Association des voyageurs usagers des chemins de fer) qui mène le mouvement.
Quand on voit qu'un ouvrier a trouvé la mort sur un chantier SNCF à Corbeil Essonnes, on se dit que ça va prendre du temps si aucune mesure en rupture n'est adoptée...C'est l'organisation qui souffre d'une "faille systémique", c'est la même organisation qui transporte des voyageurs. Voyageurs exposés à la faille tant qu'elle n'aura pas été refermée.Il n'y aura donc aucun risque pour une circulation voyageur... quand ils auront réglé le problème qui a fait que le train a déraillé...
Normalisation de la déviance, impunité, opacité, la seule chose qui peut rassurer, c'est une transparence complète sur l'histoire dont la conclusion a été fatale et la suite avec les mesures d'organisation pour éviter de reproduire des accidents tels que Brétigny, Denguin ou Vendenheim
Denguin, je ne sais pas de quoi il s'agit comme accident mais Bretigny c'est 7 morts, Eckwershein 11. Et monsieur ne parle que d'un petit manque de rigueur ?"le diagnostic, ce sont les trois accidents en un peu moins de trois ans (Brétigny, Denguin, et Eckwersheim, ndlr), ce sont quatre rapports d'expertise", et plusieurs incidents, comme un TER devenu incontrôlable sur 20 kilomètres, en Normandie.
Il "ressort en fil rouge de tout ça que parfois on manque un peu de rigueur dans le respect et la mise en oeuvre des bonnes pratiques professionnelles"
Le Point
Objectivement non, ce n'est pas la même organisation qui transporte des voyageurs. Les voyageurs sont transportés dans des conditions nominales d'exploitation, ce qui n'était pas du tout le cas pour ce train d'essai. Vitesse volontairement et normalement plus élevée, contrôle de vitesse mis normalement HS, sur une voie qui n'a pas encore été validée "bonne pour l'exploitation avec voyageur". Bref, ça y ressemble, mais au final, ça n'a rien à voir avec des conditions nominales d'exploitation.C'est l'organisation qui souffre d'une "faille systémique", c'est la même organisation qui transporte des voyageurs. Voyageurs exposés à la faille tant qu'elle n'aura pas été refermée.Il n'y aura donc aucun risque pour une circulation voyageur... quand ils auront réglé le problème qui a fait que le train a déraillé...
Normalisation de la déviance, impunité, opacité, la seule chose qui peut rassurer, c'est une transparence complète sur l'histoire dont la conclusion a été fatale et la suite avec les mesures d'organisation pour éviter de reproduire des accidents tels que Brétigny, Denguin ou Vendenheim
D'aucuns vont certainement m'accuser de faire de "l'anti-Pépy" mais je vais simplement vous renvoyer vers ce lien:Pépy, manager de l'annéeDonc c'est bien aussi un problème de management. Et M. Pepy, le manager de tous les managers, n'en tire aucune conclusion. A titre perso j'en tire une : cet individu n'a plus rien à faire à la tête de la SNCF.
à défaut de et
Pfff et re pfffUn patron de la sécurité bientôt nommé à la direction de SNCF
article du 30 novembre dans La Tribune
Excusez moi du peu mais il y a bien un poste de Directeur de la Sécurité et de la Qualité des Services FerroviairesUn patron de la sécurité bientôt nommé à la direction de SNCF
article du 30 novembre dans La Tribune
Excusez moi du peu mais il y a bien un poste de Directeur de la Sécurité et de la Qualité des Services FerroviairesUn patron de la sécurité bientôt nommé à la direction de SNCF
article du 30 novembre dans La Tribune
Actuellement il y a un dénommé Frédéric Castay et juste avant il y a eu Alain Krakovitch.
Cet article de La Tribune laisse à penser que cette fonction n'est pas remplie depuis un certain nombre d'années ou en tout état de cause n'a pas montré l'efficacité voulue.
Alain Krakovitch est revenu à la direction du Transilien après avoir laissé derrière lui l'accident de Brétigny et plusieurs rapports calamiteux sur la maintenance de l'infrastructure dans la région nord. Celui là avait bien intégré les méthodes de management de Pépy, de la com à outrance, de l'enfumage et rien d'autre!
Meunier tu dors.... ah non, c'est Mounir tu dorsEt puis vu le turn-over qu'il y a sur ce poste, c'est que c'est un sujet sensible chez SNCF... Manque plus qu'à savoir où Krako s'est fait parachuter.
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