3 scénarios pour améliorer les transports d'ici... 2037

Dans ce forum vous pouvez débattre au sujet des transports en France et dans le monde. Ce forum n'a pas vocation a être un défouloir de tous les problèmes des transports en commun en France, il existe d'autres sites internet pour cela. On peut parler des problèmes et des projets relatifs à ces modes de transports mais à condition que cela reste informatif et sans nulle polémique. Toute discussion ne respectant pas ces recommandations sera déplacée dans le forum "Pause Détente"
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3 scénarios pour améliorer les transports d'ici... 2037

Messagepar remster » 01 févr. 2018, 13:37

A lire ici : https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... 149953.php

Rapport à lire ici
Lire à partir de la P45 pour les scénarios, avec + de détails sur ce qui est ferré
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Re: 3 scénarios pour améliorer les transports d'ici... 2037

Messagepar remster » 01 févr. 2018, 14:57

A noter que le 6.3.3 évoque le secteur Paris Villeneuve, et on va vers une bonne nouvelle :
Les interactions qu’ont entre eux les projets de traitement des nœuds ferroviaires de Lyon-Bercy et d’Austerlitz et de lignes nouvelles Paris -Clermont-Ferrand -Lyon et Paris -Orléans -Limoges -Toulouse (POLT) ont conduit le Conseil à les analyser conjointement.

Le projet de désaturation du nœud de la Gare de Paris-Lyon a pour objectif d’améliorer la robustesse en surface de l’ensemble ferroviaire Lyon/Bercy en prenant en compte différentes hypothèses d’évolution des circulations aujourd’hui accueillies (TGV, TET, TER, Transilien). Ce projet est composé de plusieurs opérations. Le Conseil au regard des éléments qu’il a eu à disposition considère que deux d’entre elles ont une utilité non discutable et doivent être traitées en priorité. Il s’agit de la création d’un croisement dénivelé de voies par passage en dessous d’une partie de celles-ci («terrier») qui doit permettre d’éviter de nombreux cisaillements de trains à l’arrivée et au départ et par ailleurs l’allongement de certaines voies pour un montant total de travaux estimé à 225M€. Le Conseil considère que les autres opérations qui s’intègrent dans le cadre d’un programme plus vaste de développement du nœud ferroviaire incluant aussi celui d’Austerlitz, ont une utilité qui reste encore à démontrer. Dans son esprit, il y aurait lieu de prévoir préalablement un schéma d’ensemble d’exploitation et d’investissement sur le secteur couvrant au moins le quadrilatère Juvisy-gare d’Austerlitz-gare de Lyon-Villeneuve-Saint-Georges. Il estime que les aménagements, non chiffrés à ce jour, sur le faisceau d’Austerlitz et qui n’ont pas pu dès lors être pris en compte à ce stade dans la planification du Conseil viendront certainement, dès que les études auront été conduites, se placer dans les tous premiers rangs des priorités. Il considère toutefois que la remise en service du Pont National envisagée dans ce cadre relève de la compétence du gestionnaire de réseau et n’a pas être financé notamment par l’Etat au seul titre des services TET.

S’agissant du projet de ligne nouvelle à grande vitesse Paris-Clermont Ferrand-Lyon, la Commission Mobilité 21 avait pointé que sa justification, au regard notamment des montants en jeu, dépendait très largement du besoin de désaturation de la ligne LGV actuelle Paris-Lyon. Il se confirme aujourd’hui que la perspective de saturation de cette dernière se situe au-delà de 2038 du fait notamment de la mise en place du système d’exploitation ERTMS et de l’entrée en service de matériels TGV plus capacitaires.

Dans ce contexte, le Conseil considère qu’il est pertinent, au moins jusqu’à un éventuel réexamen dans dix ans de la question, de ne pas poursuivre les études du projet Paris-Clermont Ferrand-Lyon et de lever sans attendre les contraintes que fait peser le projet sur l’urbanisation des villes d’Ivry et de Vitry. Il souligne en revanche l’importance qui s’attache au renouvellement du matériel roulant de la ligne ferroviaire structurante Paris-Clermont Ferrand et à la couverture numérique de cette ligne dans les tous meilleurs délais. Concernant ce dernier point, il apporte son soutien au projet en cours d’une connectivité d’ici la fin de cette année des circulations Intercités. Il est nécessaire par ailleurs de poursuivre les réflexions sur d’éventuels relèvements de vitesse, afin de préciser le rapport coûts-avantages des différentes hypothèses, dans une perspective de long terme.

Concernant la ligne classique existante Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, le Conseil partage l’avis qu’il s’agit là-aussi d’un axe structurant du réseau ferroviaire national dont il convient d’assurer le fonctionnement performant. L'axe doit bénéficier de l’effort engagé par SNCF-Réseau sur la maintenance et la modernisation du réseau ferroviaire. 500 M€ devraient ainsi être consacrés à des travaux de régénération entre 2015 et 2020 (hors région Île-de-France), ce qui correspond à un doublement du rythme d'investissement par rapport à la période 2004-2014 au cours de laquelle 460 M€ avaient été investis pour la régénération de l'axe. Cet effort a vocation à se poursuivre sur la période 2020-2025, portant à plus d’un milliard d’euros les dépenses de régénération de la ligne hors Île-de-France sur la période 2015-2020.

A la suite du rapport confié à M. Delebarre concernant la question du désenclavement du Limousin, il semble opportun au Conseil que soient mis en œuvre plusieurs relèvements de vitesse (coût estimé de 180 M€) et un renforcement des installations fixes de traction électrique (IFTE –coût estimé de 160 M€) sur cette ligne pour en améliorer les performances. Le Conseil soutient aussi l’extension de la connectivité internet le long de cette ligne pour les trains Intercités prévue pour début 2019 ainsi que le renouvellement dans les meilleurs délais des matériels roulants.

Au regard du périmètre de financement de l’Etat, des contraintes budgétaires et après analyse comparative des enjeux des différents investissements qu’il a eu à considérer, le Conseil recommande de prévoir concernant les lignes POLT, Paris-Clermont et les gares de Lyon et d’Austerlitz à Paris :
- la réalisation du terrier et des allongements de voies prévus au niveau du nœud de la gare de Paris-Lyon/Bercy à partir du début de la période 2023-2027 quel que soit scénario financier ainsi que la réalisation des travaux concernant Paris-Austerlitz Juvisy;
- le début des travaux de renforcement électrique et de relèvement de vitesse de la ligne POLT dans la période 2023-2027 pour le scénario 1 et dès la période 2018-2022 pour les scénarios 2 et 3;
- le renouvellement des matériels roulants des lignes POLT et Paris-Clermont Ferrand à partir du début de la période 2023-2027 pour le scénario 1 et en début de période 2018-2022 pour les scénarios 2 et 3.
Par contre pour la gare TGV à Lieusaint, ce sera dans une autre vie
Le projet d’interconnexion sud consiste, dans une logique de séparation des trafics TER et TGV, en la création d’une ligne dédiée aux TGV intersecteurs (liaisons province-province depuis et vers l’ouest de la France) le long de voies existantes, pour relier, au niveau de la gare de Massy-TGV, la LGV Atlantique aux autres LGV.

Sur ce dossier, le Conseil reprend à son compte l’analyse faite par la Commission Mobilité 21 qui consistait à privilégier l’utilité avérée de l’aménagement de la ligne existante Massy-Valenton et à reporter à un avenir plus lointain la réalisation d’une ligne nouvelle d’interconnexion à l’intérêt aujourd’hui très incertain et au coût élevé.

Le barreau existant Massy-Valenton d’une longueur de 19 km est actuellement en voie unique en deux points, à la sortie de la gare de Massy et au niveau du poste d’Orly. Les travaux d’aménagement prévu, d’un coût d’environ 200 M€ aux conditions économiques 2017 et dont la réalisation fait l’objet d’inscriptions au CPER Etat-Région Ile-de-France, visent à la suppression des tronçons de voie unique et des cisaillements, permettant d’accroître sensiblement la capacité de la voie sur le secteur. L’aménagement a démarré en 2012 sur la partie est (poste d’Orly) avant d’être interrompu en 2014 pour des raisons de redéploiement financier. Le projet dont les études se sont poursuivies et dont la partie ouest (gare de Massy) a été déclarée d’utilité publique en 2016 se heurte aujourd’hui à une opposition locale en traversée d’Antony. Le Conseil estime essentiel que les travaux puissent reprendre et s’achever dans les meilleurs délais.

Le report à une date non définie de l’interconnexion Sud soulève la question de l’avenir du projet de gare d'Orly-Rungis qui devait être réalisé dans ce cadre. Cette gare qui serait interconnectée avec le RER C et la ligne 14 sud du Grand Paris Express (environ 195 M€ aux CE 2017), mais aussi avec l’aéroport d’Orly offre aujourd’hui, au regard des analyses disponibles, un intérêt potentiel. Le Conseil est d’avis d’en préserver la faisabilité et de réexaminer dans 5 ans l’intérêt de sa réalisation et son échéance éventuelle. Le reste du projet peut en revanche être différé au-delà de 2037 tout en s’assurant qu’il reste physiquement et techniquement possible à cette échéance.

Au regard du périmètre de financement de l’Etat, des contraintes budgétaires et après analyse comparative des enjeux des différents investissements qu’il a eu à considérer, le Conseil recommande de prévoir pour les liaisons du Sud de l’Ile-de-France les financements nécessaires dans le cadre du CPER à l’achèvement de l’aménagement de Massy-Valenton sur les périodes 2018-2022 et 2023-2027 et à la construction de la gare TGV Orly-Pont de Rungis sur les périodes 2023-2027 et 2028-2032 quel que soit lescénario considéré.
Quant au barreau Roissy Picardie, il va avoir du retard, mais ça on le savait déjà
Le projet Roissy-Picardie dont le coût est estimé à 340 M€ consiste notamment en la construction au nord de Paris de 6 km de voies nouvelles classiques pour raccorder la ligne Paris-Creil-Amiens, (où circulent des trains vers la Picardie (TET et TER) mais aussi le RER D), à la LGV vers Roissy. Dans les faits le projet peut se décomposer en deux phases :
- la première comprenant la réalisation de la ligne nouvelle et des aménagements nécessaires en gare de Roissy et en gare de Survilliers-Fosses pour assurer le fonctionnement de la liaison ;
- la seconde comprenant le prolongement de la ligne nouvelle jusqu’à Survilliers-Fosses, l’aménagement d’une quatrième voie en gare de Chantilly-Gouvieux et l’augmentation des capacités de remisage en gare d’Amiens afin de créer les gains de robustesse nécessaires pour faire face à un éventuel renforcement de la grille horaire et des dessertes de la liaison.

Depuis 2013, les études ont conduit à réorienter les fonctionnalités et les dessertes prévues dans le projet, avec une réduction du nombre de TGV au profit des trains du quotidien (TER Hauts-de-France). Les principaux objectifs et intérêts du projet révisé sont ainsi :
- d’améliorer fortement l’accès au pôle de Roissy en transport en commun pour les salariés du sud de la Picardie et du nord-ouest du Val-d’Oise, les accès routiers étant très saturés;
- d’améliorer sensiblement les conditions d’exploitation du RER D;
- de raccorder le sud des Hauts-de-France au réseau à grande vitesse grâce aux possibilités de correspondances entre TER et TGV à Amiens et à Creil;
- de décongestionner les accès routiers au Grand Roissy;
- de renforcer l’intermodalité air-fer sur le pôle de Roissy.

Les calculs socio-économiques du projet apparaissent très sensibles aux hypothèses de développementdu pôle de Roissy, du trafic aéroportuaire, ainsi que du nombre d’actifs en Picardie travaillant en Ile-de-France. Les évolutions des hypothèses prises en compte ont ainsi conduit à des variations très importantes de la rentabilité socio-économique attendue du projet.

Au regard des éléments qu’il a eus à disposition et des enjeux qui s’attachent à la réalisation de ce projet, le Conseil considère, comme la Commission Mobilité 21, que le projet Picardie-Roissy est prioritaire et que les études doivent se poursuivre en vue d’un engagement dans les meilleurs délais des travaux. Il insiste pour que l’incertitude sur les paramètres économiques du projet soit définitivement levée.

Au regard du périmètre de financement de l’Etat, des contraintes budgétaires et après analyse comparative des enjeux des différents investissements qu’il a eu à considérer, le Conseil recommande de prévoir:
- La réalisation de la première phase du projet à partir de la période 2023-2027 pour le scénario 1, et dès la période 2018-2022 pour les scénarios 2 et 3 ;
- La réalisation de la seconde phase du projet à partir de la période 2028-2032 pour le scénario 1, 2027-2032 pour le scénario 2 et de la période 2018-2022 pour le scénario 3
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Re: 3 scénarios pour améliorer les transports d'ici... 2037

Messagepar x58 » 01 févr. 2018, 17:04

Il reste à savoir pour quoi et pour qui le terrier sera fait. Plus de trains grandes lignes ou plus de trains du quotidien ?
Si la ligne D reste limitée à 12 trains interconnectés à l'heure et par sens, plus quelques trains retournés à Gare de Lyon en souterrain, la seule possibilité de développer les capacités sera de supprimer peu à peu les sièges dans les RER NG.

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Re: 3 scénarios pour améliorer les transports d'ici... 2037

Messagepar remster » 01 févr. 2018, 18:06

C'est bien ce que j'ai répondu à la journaliste qui m'a interrogé ce jour sur le sujet ;-)
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Re: 3 scénarios pour améliorer les transports d'ici... 2037

Messagepar Mo95 » 05 févr. 2018, 23:50

Le terrier peut bénéficier aux TER/IC et au transilien R.
Pour le rer D, seul un retour des navettes Juvisy-Malesherbes à Paris me semble envisageable.

En effet les navettes prolongés auraient 2km de commun avec le rer D de quoi proposer un service qui ne perturbera pas trop les TER/IC/TransilienR surtout que la SNCF pourra grâce à Juvisy et Corbeil isoler les navettes en cas de perturbations. Des missions venant des 2 autres branches risqueraient de propoger tous les problèmes du RER D aux autres circulations.
Et puis surtout Gare de Lyon surface ce sont des quais de 55cm compatible avec les régio2N des navettes mais pas avec les rer NG et leur plancher à 92cm.

Si ce terrier n'existe pas c'est parce que chaque acteur (Etat/SNCF Réseau/Région Bourgogne/IDF-M) attend que les 3 autres sortent le carnet de chèque. On en parlait déjà dans le Schéma Directeur de 2004.
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