Audit du réseau Transilien par l'école polytechnique de Lausanne

[remster]

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[LouisPasC]

La section 4.2 est très intéressante... Je viens d'apprendre que "les lignes les plus chargées du Transilien (en particulier les lignes RER A, B, E et D) comptent également parmi les lignes de configuration semblable les plus chargées au monde."

"Louis"

[Mo95]

Je sais pas s'il faut rire ou pleurer :

Il faut enfin relever que les agents du Centre Opérationnel Transilien (COT) du RER D ne
disposent d'aucune information sur la position et la marche des trains situés sur leur tronçon
central autour de Châtelet - Les Halles et commun au RER B. Les circulations de ce tronçon
sont gérées par le poste de commande centralisé (PCC) RATP de Denfert. Les agents circulation
du COT de la ligne D « perdent » temporairement la trace de leurs trains sur une des sections
les plus critiques de la ligne, ce qui complique la gestion des situations (même légèrement)
perturbées.

[Mounir]

Je sais pas s'il faut rire ou pleurer :

Il faut enfin relever que les agents du Centre Opérationnel Transilien (COT) du RER D ne
disposent d'aucune information sur la position et la marche des trains situés sur leur tronçon
central autour de Châtelet - Les Halles et commun au RER B. Les circulations de ce tronçon
sont gérées par le poste de commande centralisé (PCC) RATP de Denfert. Les agents circulation
du COT de la ligne D « perdent » temporairement la trace de leurs trains sur une des sections
les plus critiques de la ligne, ce qui complique la gestion des situations (même légèrement)
perturbées.

Avec la Direction de Ligne Unifiée mise en place il y a peu, je crois que ce n'est plus le cas, non ?

http://www.transports-en-commun.info/ra ... iee-rer-b/

[Mo95]

Je sais pas s'il faut rire ou pleurer :

Il faut enfin relever que les agents du Centre Opérationnel Transilien (COT) du RER D ne
disposent d'aucune information sur la position et la marche des trains situés sur leur tronçon
central autour de Châtelet - Les Halles et commun au RER B. Les circulations de ce tronçon
sont gérées par le poste de commande centralisé (PCC) RATP de Denfert. Les agents circulation
du COT de la ligne D « perdent » temporairement la trace de leurs trains sur une des sections
les plus critiques de la ligne, ce qui complique la gestion des situations (même légèrement)
perturbées.

Avec la Direction de Ligne Unifiée mise en place il y a peu, je crois que ce n'est plus le cas, non ?

http://www.transports-en-commun.info/ra ... iee-rer-b/

Justement on a réuni les Directions RATP/SNCF du RER B mais rien ne dit que la Direction du RER D est la même que c'est du RER B Nord...
En tout cas ca expliquerai le manque de fiabilité des infos sur la section Gare du Nord - Gare de Lyon

[remster]

C'est toujours le cas...

[BlueEdel91]

incroyable ce rapport... il faudrait qu'il attterisse sur le blog de la pour animer les flammes qui ne s'éteignent jamais

[UsageeTer]

Dans le cadre de la microsimulation, un retard initial (perturbation) a été introduit impactant un train entrant dans la zone entre Châtelet - Les Halles et la Gare du Nord. L'analyse porte notamment sur:

le temps de résorption de la perturbation, c'est-à-dire sur le temps pour que l'exploitation retrouve son déroulement nominal (à ± 2 minutes de l'horaire planifié);

le retard moyen des trains induit par cette perturbation initiale sur une période de 90 minu-tes à partir de la survenance de la perturbation initiale.

Et binh, y'a k'a faux con

[Mo95]

J'ai cru lire dans un rapport du STIF (oui la bas ca écrit beaucoup) que le rallongement des quais pour la B ou le passage à des trains à 2 niveaux ca se ferait s'il gagnait au loto... Ils sont plutot pour un réaménagement de l'intérieur des rames à 1 niveau afin d'accueillir plus de monde cad :
Intercirculation et probablement moins de sièges un espèce de Z50000 mais avec plus de portes.

[GecKo]

J'ai cru lire dans un rapport du STIF (oui la bas ca écrit beaucoup) que le rallongement des quais pour la B ou le passage à des trains à 2 niveaux ca se ferait s'il gagnait au loto... Ils sont plutot pour un réaménagement de l'intérieur des rames à 1 niveau afin d'accueillir plus de monde cad :
Intercirculation et probablement moins de sièges un espèce de Z50000 mais avec plus de portes.

Un réaménagement des Mi79R alors? J'en serais très surpris...

[Mo95]

J'ai cru lire dans un rapport du STIF (oui la bas ca écrit beaucoup) que le rallongement des quais pour la B ou le passage à des trains à 2 niveaux ca se ferait s'il gagnait au loto... Ils sont plutot pour un réaménagement de l'intérieur des rames à 1 niveau afin d'accueillir plus de monde cad :
Intercirculation et probablement moins de sièges un espèce de Z50000 mais avec plus de portes.

Un réaménagement des Mi79R alors? J'en serais très surpris...

Non pas un réaménagement lorsqu'il faudra les renouveler en 2035+++++

[GecKo]

Merci Mo95.

J'ai pris cet audit en livre de chevet, il y a des choses intéressantes dans l'analyse mais qui n'apprendront à mon avis rien aux ingénieries ferroviaires de la SNCF (ou de la RATP).
Il y a aussi quelques paragraphes qui me font hérisser le poil, mais bon...

[remster]

Ah bon, lesquels ?

Pour ce qui est de ce document, j'attends de voir le plan d'actions de la SNCF qui en découle ...

[GecKo]

Ah bon, lesquels ?

Pour ce qui est de ce document, j'attends de voir le plan d'actions de la SNCF qui en découle ...

Je mettrai mes remarques ici, mais j'avoue que quelques passages me confortent dans mes doutes et plus généralement dans ce que je peux observer régulièrement dans mon boulot. Ce n'est pas une critique en soit, plus un état de fait.

Ceci dit, je pense que c'est une bonne chose que cet audit ait été fait. Il peut servir de base de départ à certaines décisions à venir, en espérant qu'elles soient bonnes...

[remster]

La question que je me pose après avoir lu ça : pourquoi c'est la SNCF qui a commandé cet audit et pas le STIF ?

[D-prime]

La question que je me pose après avoir lu ça : pourquoi c'est la SNCF qui a commandé cet audit et pas le STIF ?

C'est bien joli de commander un audit, mais encore faudrait-il en tirer des enseignements et mettre en place certaines des recommandations.
Il y a une dizaine d'années la SNCF (ou RFF?) avait déjà commandé un audit réalisé par les Suisses sur l'état du réseau ferré. Qu'est qu'ils en ont fait: Rien! En fait il devait y avoir une armoire à caler dans le bureau du patron!

Bref comment dépenser du pognon en pure perte, mais ça permet de faire de la COMMUNICATION et en définitive ça ne coûte rien, c'est juste de l'enfumage réalisé par un spécialiste: Alain Krakovitch!

[remster]

Et en même temps ça permet de passer sous silence le rapport du BEA ?

[77ULCO]

Par curiosité j'ai essayé de visionner ce que donnait les pousseurs au Pays du soleil levant


Je ne sais pas si l'on verra cela un jour sur la (Il faudrait déjà rehausser les quais à gare de Lyon, trouver des usagers un peu plus disciplinés, des agents très réactifs etc. )

[Lombardi91]

J'ignorais que la signalisation était à l'origine de la moitié des retards imputés aux équipements SNCF. C'est bon à savoir (pour mettre en œuvre des systèmes de détection des circulations plus fiables).

77ULCO, j'espère qu'on en arrivera pas là. C'est extrême ce genre de procédé

[Louis-XIV]

[quote="remster"]C'est à lire ici (110 + pages) : >> clic <<[/quote
Interessant !
Pourquoi ne pas en faire une distribution massive, en poser des exemplaires sur les sieges RER, le matin, tel la surprise au pied du sapin de noel ?
Les gueux savent lire et analyser.
La S.N.C.F. ne demande-t'elle pas l'avis des usagers à longueur de campagnes d'infor...nication !?

[GecKo]

J'ai donc pris un peu de temps pour décortiquer cette petite centaine de pages fort intéressantes.
Cela amène forcément quelques remarques, ci-dessous, pour ceux que cela intéresse et qui auraient lu le rapport en question.
Ces remarques, qui ne plairont probablement pas à tout le monde, n’engagent que moi et j’ai essayé de rester le plus pragmatique possible dans mon analyse. Comme on dit, "sans crainte, ni haine".

Il y a de tout !
Il y a bien-sûr des remarques intéressantes, qui pourraient donner des débuts de pistes à certains dirigeants de la SNCF, si tant est qu'il soit dans l'air du temps de faire mieux, ce que je ne m'aventurerais pas à avancer...

Il y a des passages qui sont clairement du "vu et revu", voire du « déjà fait depuis 30 ans ». A la place de certains agents SNCF (ingénierie, projet, exploitation), j'en serais vexé à tel point certaines remarques donnent l'impression qu'un enfant de 8 ans aurait pu les faire.

Et il y a des remarques qui m'ont fait un peu bondir. Et pour le coup, j’espère bien que les dirigeants précités ne s’aventureront pas à se lancer dans ces pistes qui sont plus ou moins vouées à l’échec.
Ces mêmes remarques m'ont vite rappelé "qui" a analysé la situation et rédigé le rapport…

Je ne pense pas qu’il soit raisonnablement possible d’analyser pleinement la situation sur un système aussi complexe que le transport ferroviaire francilien, sans prendre en compte l’aménagement du territoire, la composante voyageur et ses aléas, les paramètres extérieurs, etc… même si j’avoue qu’à quelques reprises, j’ai bien cru que cela allait être abordé au cours de ce rapport, mais non !

Accessoirement n’oublions pas que la SNCF (puisque c'est bien d'elle dont on parle ici, mais d’autres n’échappent pas à la règle…) possède aussi son lot de surdiplômés. Polytech, les mines, Pont, Supelec, ... Ces agents surdiplômés ne doivent pas être moins intelligents que ceux qui ont rédigé le rapport. Se pose donc la question du « pourquoi les bonnes idées présentées dans ce rapport ne sont pas déjà en place ? ». Peut-être parce que ceux qui ont apporté leur œil (trop) extérieur sont passés à côté d’éléments majeurs, ou que l’idée n’est pas si bonne que ça…

Pour ne pas attirer les foudres, je confirme que, bien sûr, je ne dégage pas la SNCF de ses responsabilités, de ses erreurs dans ses choix organisationnels ou financiers. Je me contente juste d’émettre un avis, qui n’engage que moi, sur ce rapport.
Le sujet n’est donc pas est-ce que la SNCF est performante? Le sujet est le rapport d’audit est-il pertinent?

Quelques remarques "en vrac":
P3 de la synthèse:

pour le matériel roulant, l'arrivée d'un matériel RER NG à l'horizon 2022 (pour les lignes RER C et RER D) devrait permettre de poursuivre la maîtrise du vieillissement de la flotte; dès 2016, les rames et engins réputés problématiques du point de vue de la fiabilité seront radiés; il est possible de considérer cette radiation comme une amorce d'inflexion.

En gros, en mettant du matériel neuf, on rajeunit la flotte. Oui, jusque-là on est tous d'accord j'imagine?
La réalité est plus subtile et je serais donc plus réservé. L'idée de radier les matériels "à problème" peut apparaitre comme une bonne idée, sauf qu'en radiant certains matériels sans en injecter d'autres (ce qui n’est pas prévu di’ici 2022 à minima), on sollicite plus ceux qui restent et on accélère donc le vieillissement, augmentant proportionnellement le taux de panne de ceux qui restent. Bilan, l'amorce d'inflexion, sans aucune certitude...

P4 de la synthèse:

Plusieurs pistes d'action à plus ou moins long terme ont été identifiées, mais leur application doit être contextualisée à chaque ligne du Transilien et à chaque situation. Elles peuvent être articulées en tant que plan d'action guidé par le souci de:
1)
Désenchevêtrer les lignes autant que possible

C'est une très bonne idée, quand c'est fait depuis la conception. Sauf que là, la conception du réseau est directement native de l'occupation du territoire et de son évolution depuis un siècle voire plus.

2)Garantir la faisabilité du plan de transport dès sa phase de conception

Selon si on prend la vue OT ou AO, le point de vue diffère. L'AO n'acceptera pas de négocier un plan de transport moins "fourni" que le précédent (ce qui peut se comprendre). Quant à l'OT il a en charge de réaliser le plan de transport qui a été négocié. Le serpent se mord la queue…

5)Simplifier les concepts (dessertes, missions, structure et mise en place de l'offre)

Là, clairement, ça fera du mal à certain(e)s ici : ça sent l'omnibus à plein nez...

P8/76:

55% de poids est la ponctualité voyageurs

Et que représentent les 45% restants? Doit-on comprendre que cet audit ne traite que la moitié des difficultés?
Quels seraient l'impact des mesures prises pour résoudre ces 55% de ponctualité, sur les 45% restants?

P9/76:

Ces deux constats - des lignes extrêmement chargées et une qualité de service inférieure aux objectifs - laissent présager une inadéquation des certaines composantes des actifs et/ou de l'organisation de l'ensemble de l'exploitation, voire une définition trop ambitieuse des objectifs de qualité de service.

Je pense qu'on l'avait tous compris? Non?
En gros par rapport à la charge, l'organisation, l'infra et le matériel roulant ne sont pas suffisants. Et quand bien même ils seraient suffisants, les objectifs pourraient être trop ambitieux.
Là, typiquement, on aurait pu voir apparaître que le nombre de personnes à transporter était tout simplement trop élevé au regard de la distance et de la plage horaire… Mais non, dans le tome 2 peut-être…

P11/76 (graphique):
En prenant quelques infos sur ces lignes modèles qui « atomisent » nos lignes, on peut être surpris.
Surpris par exemple que nos lignes soient mises en comparaison avec des lignes construites très récemment, des lignes dédiées, ou encore... des lignes circulaires! Effectivement, il y a moins de difficultés à circuler sur l'anneau de vitesse de l'autodrome de Montlhéry, que sur l'autoroute A7 entre Montélimar et Valence un week end de 15 août...
Mais quel est l'intérêt de comparer des systèmes incomparables? Quelle conclusion peut-on en tirer ?

P12/76:

Clapham Junction à Londres - 180 trains/heures en heure de pointe

Même en considérant les deux sens de circulation, ça fait 90 trains/h. Soit un train toutes les 40 secondes? Quelle est l'affluence? Sur combien de station? Avec des trains de quelle longueur? Sur combien de voies? Je pense que celui qui a annoncé ce chiffre, a omis quelques détails cruciaux.
Je me permets de rappeler qu’un intervalle à 40 secondes signifie qu’en 40 secondes, il faut :
-ouvrir les portes
-faire descendre des voyageurs
-faire monter des voyageurs
-fermer les portes
-mettre en mouvement le train
-dégager le quai
-admettre le second train à quai
-arrêter le second train au point d’arrêt
Equipent-ils les trains de harnais de sécurité et d’air bag… ? Il faudrait probablement y songer à ce rythme...

P14/76 (graphique):

Les incidents que l'on peut qualifier de directement maîtrisables par la SNCF (défaillances d'infrastructure ou de matériel roulant, dysfonctionnement d'un processus ou de l'organisation d'ensemble et, dans une certaine mesure, gestion des flux de passagers) représentent plus de 50% des incidentes origines et des minutes perdues.

Je suis surpris, connaissant un tout petit peu l'environnement, que le nombre d'incidents MR ou infra aient une proportion égale au nombre de minutes perdues.
Ces incidents sont moins fréquents, mais plus impactants que les incidents voyageur. Il n'est donc pas cohérent que la proportion en nombre soit si forte, ou que la répercussion en minutes soit si faible... C’est juste impossible.

P18/76:
Vous remarquerez juste que la sonorisation voyageur fait partie du groupe "confort-fonctionnalité" et ne fait donc pas partie des éléments de sécurité

P23/76:

Le vieillissement des composants de la voie, des appareils de voie, ainsi que des caténaires constitue sans doute une cause fondamentale des incidents liés à l'infrastructure.

Une fois de plus, plus ça vieillit... et plus ça tombe en panne. L'eau, ça mouille...

P24/76 (photos):

Figure 13: Comparaison de la complexité des équipements de signalisation en voie: à gauche la ligne RER D, à droite une ligne de banlieue de Tokyo.

Désolé, mais fausse bonne idée de vouloir concentrer les éléments au centre de la voie. Au contraire, plus les éléments sont à l'extérieur de la voie, plus il est possible d'intervenir pour des opérations de maintenance sans interrompre les circulations sur la ligne.

P27/76:

Premièrement, bien que les sections les plus chargées du réseau soient pourvues du contrôle de vitesse à réouverture (KVBP, KCVB, etc.), une part importante du réseau Transilien est équipée du contrôle de vitesse par balise (KVB) le plus simple. Répondant parfaitement aux attentes en termes de sécurité, ce dernier péjore la fluidification du trafic et se révèle ainsi contraignant sur le plan de la densité des circulations, contrairement aux systèmes à réouverture.

Une fois de plus, on compare des environnements différents.
Comparer des portions de ligne à plateforme à 2 voies, et des portions de ligne à 4, 6 ou 8 voies n'a pas de sens. D'un point de vue « conduite », et principalement d'un point de vue de l'observation de la signalisation, il y a une vraie difficulté et de vrais "risques" (pas de risque sécuritaire, mais risque d'exploitation) à équiper des plateformes complexes de système permettant de s'affranchir de la VISA puisque c'est bien de cela qu'il s'agit.
De plus, le gain est au final assez faible sur des cantons très courts comme ceux utilisés en zone dense.

P42/76:

l'absence au niveau des tutelles de lignes directrices claire qui définiraient une politique de transport pérenne24, associée à une prévisibilité financière indispensable à un système dont les composants ont une durée de vie très longue

Ne toucherait-on pas aux deux problèmes de fond? D'un côté l'argent et de l'autre une AO qui se contenterait de mettre en place quelques indicateurs?

P44/76:

soit des missions identiques, soit des missions à temps de parcours identique entre points déterminants

Hum... Cadencement, omnibus, rallongement des temps de parcours... Bon courage !

P46/76:

un horaire dont la circulation des sillons doit être réalisable en régime nominal d'exploitation et qui doit rester réalisable, sans suppression de trains lorsque des perturbations mineures interviennent

Trois solutions pour pallier aux perturbations: Supprimer des trains et avoir ceux qui roulent « à l'heure », conserver tous les trains mais avoir du retard, disposer d'une organisation et d'une infrastructure extrêmement réactive et adaptative, ce qui ne peut pas être le cas avec l'environnement actuel.

P48/76:

Abolir en zone dense les échanges/remplacements de matériel pour des raisons de maintenance ordinaire en cours de journée.
L'objectif est de minimiser, voire d'éliminer, les mouvements techniques en périodes de pointe. Il conviendrait:
- si le parc le permet, de retirer les rames destinées à l'entretien en fin d'amplitude d'exploitation et les réinjecter le surlendemain, en début d'exploitation;
- sinon, envisager de réaliser des opérations de maintenance la nuit ou en fin de semaine

C'est gentil d'y avoir pensé mais ça fait déjà 30 ans que c'est en place, en tout cas pour la , la , la .

P49/76:

À un terminus et si la densité le permet, alterner le placement des trains entre les deux voies adjacentes au même quai plutôt que de devoir les manœuvrer.

Pour la en tout cas, c'est fait depuis quelques temps déjà... En fait, depuis la fin de la vapeur.
Toutes les lignes qui fonctionnent avec des automoteurs et/ou des rames équipées réversibilité.
Pour les RER en zone RATP, les manœuvres par le trottoir permettent d’augmenter la capacité de la gare en exploitation et donc de faire partir plus trains.

Promulguer un mode de conduite "zone dense" et compléter la formation des conducteurs et des agents en conséquence.
Il s'agit d'ajouter une couche de formation orientée vers la conduite en zone dense. Cette "sensibilisation" devrait faire prendre conscience des enjeux de la zone dense où la tolérance aux écarts du nominal est bien moindre. Elle devrait permettre que les conducteurs s'approprient, de la manière la plus spontanée possible, des objectifs de discipline et de rattrapage le plus tôt possible d'un éventuel écart du nominal. Un des objectifs serait également d'avoir des comportements de conduite plus homogènes.

La sensibilisation existe déjà mais on ne peut pas changer du tout au tout. Difficile de demander à une même personne d'être haltérophile le matin et contorsionniste l'après-midi. Alors les gens s'adaptent pour faire au mieux.
Il est donc inconcevable, sous couvert d'homogénéisation des comportements de conduite, de demander à un même conducteur, en zone dense, d'être "aux signaux", de respecter les vitesses au plus proche des limites et de presser les voyageurs lors de l'échange, puis en zone plus "classique" (sur la en dehors de la zone Combs/Corbeil/Villiers le Bel), de respecter l'horaire et le confort des voyageurs, de conduire de façon souple pour le voyageur et le matériel roulant. Un peu comme si, en voiture, vous passiez de statut "chauffeur de maitre" à "pilote de rallye" suivant la route que vous empruntiez.

L'application de la Visa, dont la justification mériterait par ailleurs d'être questionnée, est un comportement peu favorable en zone dense. Une réticence de la part de certains conducteurs de profiter des possibilités du KVB-P a aussi été rapportée aux auditeurs.

Là, on touche aux limites de la théorie et on sent bien que ceux qui ont écrit la phrase n'ont jamais touché un train. Comme quoi, la théorie et la salle de classe ont rapidement leurs limites dans certains cas.
Peut-être serait-il judicieux de se poser la question de la raison d'être de la VISA? Etonnant tout de même que des gens à la SNCF se soient imposé une règle aussi contraignante... non? Un peu de bon sens ne ferait pas de mal parfois!
Il y a donc tout un panel de situations où la VISA prend tout son sens, et en zone très dense (plateaux de voies particulièrement denses), le KVB-P peut parfois conduire à une perte de temps par rapport à une exploitation KVB classique. Ça semble bête, mais pas tant que ça en fait, je peux détailler si nécessaire…
De plus, il me semble important de rappeler qu'on peut se rapprocher autant qu'on veut du train précédent, on ne passera pas devant.

P50/76:

Établir un concept cohérent de garage du matériel roulant.
Cet effort doit être fait ligne par ligne et porter sur la localisation du garage des rames, l'équipement et la sécurisation du lieu de garage et sa connexion avec le réseau (plan des voies) et les ateliers de maintenance.

Soyons réalistes un instant? Quand on conçoit un système, on fait les bons choix d'entrée (en tout cas on essaye). Mais quand on fait évoluer un système sur 100 ans, ce n'est pas du tout la même problématique.
Corbeil par exemple? Comment changer? C'est assez facile, on déplace la gare, on expulse quelques centaines de personnes de leurs logements que l'on rase pour y mettre des faisceaux de garage et un atelier de maintenance, on coupe la francilienne qu'on fait passer en souterrain, et éventuellement, si on a le temps, on détournera la Seine...
Villeneuve? Encore pire...Melun, pas mieux que Corbeil... Ah, Malesherbes, y a un peu plus de facilité, quoi que...
Qu'entend-t-on par la sécurisation? Pour protéger de quoi? De taggueurs par exemple? Bonne chance...

Placer des agents pour décourager l'incivilité.
Dans les gares sujettes à usage intempestif du signal d'alarme ou de demande d'arrêt d'urgence, il convient de placer, sporadiquement ou en permanence, des agents aptes à dissuader les usagers à faire mauvais usage de cet équipement. À terme, cette question deviendrait caduque si le nouveau matériel s'inscrit dans la philosophie du Francilien, où l'actionnement du signal d'alarme ne provoque pas automatiquement l'arrêt du train et l'ouverture des portières.

Il semble que nous connaissions tous (de près ou de loin), les banlieues parisiennes. Celles-ci sont probablement un peu différentes de celles bordant le lac de Genève. Sans discrimination aucune, c'est un fait. Bien-sûr je ne fais pas allusion aux voyageurs dans leur ensemble, mais plutôt au "voyageur sur mille" qui ne marche pas dans le même sens que les autres. Ainsi, des agents aptes à dissuader les usagers à faire un mauvais usage du signal d'alarme" -> hors sujet...
De plus, il y a bien longtemps que le SAP (Signal d'Alarme Pneumatique) n'officie plus dans nos contrées, et a été remplacé par le SAI (Signal d'Alarme par Interphonie), présentant le bel avantage de ne pas "planter" le train au milieu de nulle part...

P52/76:

La capacité d'effectuer des arrêts de précision permet le marquage au sol de l'emplacement des portes afin de partager le flux sortant du flux entrant.

Attention tout de même à la variabilité des compositions et des matériels sur une même ligne. Des voitures à 2 portes, 3 portes, 4 portes. Des voitures de 20m ou de 25m, des éléments 4 voitures, 5 voitures, 6 voitures, des compositions US ou UM, ou pire, mixtes...

Or, le marquage au sol nécessite un positionnement précis des portes le long du quai, difficile à réaliser sans dispositif d'aide à la conduite si l'on veut éviter de rallonger excessivement le temps de freinage avant arrêt. Il convient ainsi d'explorer la possibilité d'introduire des dispositifs d'aide au freinage au but, qui pourraient également permettre une vitesse supérieure d'entrée au quai, favorable à la réduction de l'espacement entre trains et donc à l'augmentation de la capacité en zone dense.

Une fois de plus, attention. Réduire l'espacement entre les trains en partant du principe qu'on va les faire rentrer "plus fort" à quai, et qu'on va les faire s'arrêter "au tir au but", c'est une fausse bonne idée, surtout si on met en place le marquage au sol...
Il ne faut pas confondre et prendre des idées utilisées aujourd'hui sur le métro (pilotage automatique et marquage au sol) pour les adapter à du train. Cela ne fonctionnera pas de manière fiable.
De plus, ça irait dans la dégradation du confort du voyageur. Certes moins important que la ponctualité pour beaucoup, pour un voyageur qui fait Paris-Combs tous les jours, l'arrêt brutal style bus, c'est usant à la longue, surtout au regard de ce que ça apporte en terme de ponctualité.
Pour ce qui est du l'automatisation de la conduite, une fois de plus, on fait l'amalgame entre métro et train. La ligne 1 est automatisée. La ligne 14 est automatisée. La ligne 4 va être automatisée. Ces trois lignes, sur pneu, permettent une précision du point d'arrêt sans égale.
"Facile" d'arrêter de manière précise une rame pneu de 120 tonnes, freinée au FEP, à 60km/h sur une voie sèche et "hermétique". Arrêter un train de 570 tonnes, lancé à 140km/h, sur une voie à l'adhérence variable cause météo, ne présente pas du tout les mêmes contraintes et n'impose pas du tout les mêmes marges de sécurité.

P53/76:

Créer systématiquement des sauts-de-mouton pour les entrées/sorties des garages

J'invite ceux qui voyagent au-delà de Combs à observer le saut de mouton entre Combs et Lieusaint, aux environs du raccord avec la LGV. A ce moment on passe de la plateforme V1-V1b-V2b-V2 à la plateforme V1-V2-V1b-V2b.
La distance nécessaire pour réaliser ce saut de mouton est de plusieurs centaines de mètres. Comment mettre en place une telle infrastructure à la sortie de la gare de Corbeil par exemple? (Melun n'étant pas impactée par le problème puisque le faisceau de garage est en "arrière gare", et non en "avant-gare")

P54/76:

Optimiser les réserves montées.

Les réserves montées existent. Elles peuvent se révéler particulièrement efficaces si elles sont au bon endroit au bon moment.
Les réserves montées ont été abandonnées par la RATP car sur un réseau plus contenu, il était préférable d'avoir une réserve à disposition en gare un peu moins prêt, mais pouvant se rendre n'importe où et partir dans n'importe quel sens, plutôt qu'une réserve "super prête" sur un train mais pas forcément là où on en avait besoin.
De plus, une réserve n'est pas nécessairement un conducteur qui part avec un train voyageur. C'est aussi un conducteur qui "dégage" un train à problème (panne, accident, ...). Du coup s’il est monté sur un train et prêt à partir, on perdra énormément en réactivité...

P55/76:

Banaliser les voies, y compris les voies à quai.
Comparée aux installations permanentes de contresens (IPCS), la banalisation offre une souplesse supplémentaire sans commune mesure. Cette recommandation vise en premier lieu des situations très perturbées et permettrait la poursuite de l'exploitation en mode très dégradé, certes, mais en évitant le blocage complet.

Bon nombre de voies à quai sont déjà banalisées.
Il semble que les personnes ayant rédigé le rapport n'aient pas intégré toutes les subtilités de l'IPCS. C'est de loin les installations les plus permissives puisqu'elles permettent avec un plateau à deux voies, de circuler dans n'importe quel sens, et aux vitesses maximales possibles. 90% du réseau RATP RER en est équipé et c'est d'une souplesse sans comparaison.

P57/76:

Revoir la philosophie des alertes radio.
Il convient de revisiter le principe qui a pour conséquence qu'une alerte radio sur une ligne "étrangère" engendre l'interruption de trafic sur d'autres voire sur l'ensemble des lignes. Le principe actuel mérite une évaluation en profondeur. De manière plus large, il convient de reconsidérer les procédures SAR/SAL, de même que la pertinence les évènements déclencheurs d'alerte.

Oui, mais non... Il existe des cas, comme les voyageurs sur les voies, où il est impératif d'arrêter l'ensemble des circulations de la zone. Quelles soient de la même ligne ou non, voire du même OT ou non... Châtelet par exemple...
Les procédures SAL/SAR ont déjà été revues pour être adaptées à la zone dense, et les procédures actuelles sont déjà bien optimisées par rapport aux répercussions sur l'exploitation.
La pertinence des évènements déclencheurs? Je serais curieux de connaitre les évènements qu'ils ont considérés "superflus"... Voyageurs sur les voies? Arrachement caténaire? Engagement du gabarit? Franchissement d'un point dangereux? La liste est longue, mais je ne vois pas de cas qui pourrait être considéré comme superflu. Ils engagent tous la sécurité. Et puis pour info, sans le SAL/SAR, les conséquences de Brétigny auraient été très différentes.

Supprimer dans les rames le couplage de la fonction alarme avec d'autres fonctions.
Cette recommandation fait écho à la "Piste d'action 4.14: Incivilité". Il convient de s'interroger sur l'opportunité et le bilan avantages / désavantages du couplage de l'actionnement du signal d'alarme à l'enclenchement d'autres fonctions (telles que le déblocage des portes) et étudier la possibilité de supprimer ce couplage sur les rames autres que Francilien.

Autrement dit, on maintient les portes fermées lors de l'actionnement d'un signal d'alarme? C'est une excellente idée!! Certainement la meilleure de tout le rapport...
Juste une question? Que dira-t-on aux familles des voyageurs qui seront morts brulés/asphyxiés dans une voiture qui aura pris feu, sans qu'ils puissent en sortir à cause de portes restées verrouillées? No comment!

P58/76:

Envisager le calibrage des accès aux quais.
Pour les gares dont il s'avère que la capacité des quais est insuffisante et que l'élargissement n'est pas une option réaliste, cette recommandation vise à concevoir et mettre en place des dispositifs permettant de filtrer les accès aux quais, de manière à calibrer le volume des voyageurs en attente.

Faire et défaire c’est toujours travailler. Ou comment revenir à l’ancien temps. Ceux qui ont pu connaître la ligne 13 du métro il y a « quelques » années ont pu connaître ce genre de pratique, à St Lazare par exemple. Supprimer une pratique sur un réseau pour l'employer ailleurs? J'ai de gros doute...

En conclusion, il y a des remarques intéressantes et elles sont bonnes à prendre. Espérons qu'elles déboucheront sur "quelque chose de positif".
Outre le respect qu'il est normal d'avoir pour ces jeunes gens qui ont pris le temps d'analyser notre chemin de croix quotidien, je me demande quelle légitimité et quelle objectivité peuvent avoir ces personnes ?
Quelle légitimité peut avoir une personne à avancer qu’il faut changer de méthode ou d’organisation alors qu’elle n’a jamais utilisé ce système, même pas en client ?
D’autant que, sans vouloir être critique, l’environnement ferroviaire Suisse et l’environnement ferroviaire Français ne sont pas vraiment comparables, surtout si on se cantonne à l’environnement Francilien. J’encourage ceux qui ont quelques minutes à faire quelques recherches sur la CFF. Je ne critique pas, mais fais seulement remarquer qu’on demande à une personne d’évaluer « la chaine Carrefour », alors qu’il utilise tous les jours le petit épicier de quartier…
C’est donc délicat d’avoir un avis objectif (autre que mathématique et salle de cours) sur un système comme le réseau de transport en Ile de France, surtout quand il est évalué par des personnes qui viennent d’un environnement où la végétation a le temps de repousser sur les traverses entre deux trains.

Bonne fin de journée et bonne lecture.

[Ver1976]

Tu oublie juste un petit détail. C'est Transilien SNCF qui a demandé cette étude aux suisses.
Je suppose que le choix d'une langue commune a motivé cette décision (encore que il restait le Canada )

[GecKo]

Oui tu as raison, mais je ne m'explique pas cette motivation?
Les compétences intellectuelles sont aussi à la SNCF, mais avec la connaissance de l'environnement...

Là ce serait quoi? Juste de l'affichage?

[Ver1976]

Besoin d'un avis neutre, extérieur et sans conflit d'intérêt je suppose.

[77ULCO]

pour les commentaires. L'on voit à quel point il faut intégrer d'innombrables paramètres pour faire rouler des trains

"Facile" d'arrêter de manière précise une rame pneu de 120 tonnes, freinée au FEP, à 60km/h sur une voie sèche et "hermétique". Arrêter un train de 570 tonnes, lancé à 140km/h, sur une voie à l'adhérence variable cause météo, ne présente pas du tout les mêmes contraintes et n'impose pas du tout les mêmes marges de sécurité.

Je n'ai pas pensé à comparer concrètement l'amorce de la phase d'arrêt du que l'on soit en souterrain ou en plein air: je me demande s'il y a une consigne identique ou différente?
Cela pour dire que sur la , l'on peut clairement apprécier, du moins en souterrain, les phases d'accélération et de décélération en comparaison avec la . Mais nous n'avons pas un matériel identique quant à leur nervosité et peut-être pas le même environnement.

Corbeil par exemple? Comment changer? C'est assez facile, on déplace la gare, on expulse quelques centaines de personnes de leurs logements que l'on rase pour y mettre des faisceaux de garage et un atelier de maintenance, on coupe la francilienne qu'on fait passer en souterrain, et éventuellement, si on a le temps, on détournera la Seine...
Villeneuve? Encore pire...Melun, pas mieux que Corbeil... Ah, Malesherbes, y a un peu plus de facilité, quoi que...

Il fut un temps où je exproprier et ne pas tenir compte de l'avis des riverains était plus "facile" et se faisaient sans scrupules (bon avouons le, c'est plus facile quand ce sont des pauvres). Changement d'époque, où des riverains de plus en plus influents peuvent retarder, dégrader ou encore renchérir des projets dont l'intérêt public est peu discutable...
Bientôt l'on donnera raison à celui qui s'est installé dans une maison située près d'une ligne de chemin de fer peu fréquenté à un moment et qui fera tout pour empêcher le passage de trains nocturnes si jamais la ligne regagne en intérêts...

[GecKo]

Besoin d'un avis neutre, extérieur et sans conflit d'intérêt je suppose.

C'est possible. Mais avouons que demander à des gens inexpérimentés dans le domaine ne peut donner qu'une analyse avec des "trous dans la raquette"...
Même en ayant un QI supérieur à la moyenne, vous vous imagineriez donner un avis objectif sur un sujet que vous ne maitrisez "pas"? C'est pour cela que je dis que ce rapport peut, sur certains points, donner une petite impulsion de départ pour une amélioration, mais qu'il y a aussi des âneries monstrueuses.

"Facile" d'arrêter de manière précise une rame pneu de 120 tonnes, freinée au FEP, à 60km/h sur une voie sèche et "hermétique". Arrêter un train de 570 tonnes, lancé à 140km/h, sur une voie à l'adhérence variable cause météo, ne présente pas du tout les mêmes contraintes et n'impose pas du tout les mêmes marges de sécurité.

Je n'ai pas pensé à comparer concrètement l'amorce de la phase d'arrêt du que l'on soit en souterrain ou en plein air: je me demande s'il y a une consigne identique ou différente?
Cela pour dire que sur la , l'on peut clairement apprécier, du moins en souterrain, les phases d'accélération et de décélération en comparaison avec la . Mais nous n'avons pas un matériel identique quant à leur nervosité et peut-être pas le même environnement.

Sur la notion de freinage, il y a deux aspects. Le temps de réaction et l'efficacité.
Le premier dépend du type de commande de freinage utilisé (ce qui commande le frein), quant au deuxième il dépend essentiellement du type de freinage (ce qui freine physiquement).

Je peux rentrer dans les détails si nécessaire, mais pour faire simple:
Sur la commande:
Les trains de la sont freinés au FEP (Frein ElectroPneumatique), et la plupart sont équipés de patin FEM (Freinage ElectroMagnétique, appelé communément les skis).
Les trains de la sont freinés "à la CG" et tous dépourvus de patin FEM.
Deux différences essentielles:
1- Le FEP permet une réactivité meilleure lors de la réponse au freinage. En gros, quand je commande un effort de freinage, j'obtiens ma décélération nominale plus vite qu'un freinage à la CG. En gros c'est de l'ordre de 1.1/1.2s au FEP pour un mi2N, contre 3.3s à la CG pour une Z2N. 2 secondes ça peut paraitre peu mais à 120km/h, ça fait de la distance, surtout à chaque freinage.
2- La CG a l'avantage de la fiabilité. Ça marche tout le temps, par tous les temps. Alors que le freinage au FEP connait régulièrement des non déblocage de cause électrique. Un non déblocage sur un Mi2N peut sans problème coûter une bonne demie-heure au voyageur, voire plus.
L'inconvénient du freinage à la CG est l'épuisabilité du frein. On s'énerve sur le frein et ça donne Gare de l'Est en 2007.
Les patins FEM n'ont pas vocation à être utilisés à chaque freinage et sont commandés via un freinage d'urgence. Ils ont été abandonnés sur l'ensemble du réseau SNCF, à l'exception des deux morceaux et .
En réalité, les Z2N ont été prévues FEP d'origine, mais jamais utilisées comme telles...

Sur le type de freinage:
Les trains de la et de la sont relativement similaires, hors MS61 qui possèdent quelques spécificités.
On retrouve donc un système disques+sabots classiques adjoint à un système de freinage électrique par récupération d'énergie à la caténaire.
Les systèmes mécaniques (disques+sabots) ne sont pas plus performant sur un Mi2N que sur une Z2N. (en réalité ils le sont, mais le Mi2N étant un peu plus lourd, ce surplus d’efficacité est gommé).
Par contre, le freinage électrique étant directement lié à la puissance des moteurs et un Mi2N étant plus puissant qu'une Z2N, le freinage électrique est bien meilleur, permettant un gamma global de décélération à mi chemin entre une Z2N et un métro pneu.

Au final, si on compare les freinages, un Mi2N de la freine plus tôt et un peu plus fort qu’une Z2N de la . Ajoutons à cela que la vitesse limite sur la est à 120km/h contre 140km/h sur la et on creuse encore un peu l'écart...
Il existe quelques autres subtilités mais qui sont de l'ordre du détail...

En terme de traction, c'est sûr qu'il y a une différence en mode "normal", et encore plus en mode "dégradé". En UM, 4 motrices pour la Z2N vs 6 motrices pour le Mi2N, on doit pas être loin de deux fois la puissance...

[77ULCO]

Merci pour ces éclairages