Il faut enfin relever que les agents du Centre Opérationnel Transilien (COT) du RER D ne
disposent d'aucune information sur la position et la marche des trains situés sur leur tronçon
central autour de Châtelet - Les Halles et commun au RER B. Les circulations de ce tronçon
sont gérées par le poste de commande centralisé (PCC) RATP de Denfert. Les agents circulation
du COT de la ligne D « perdent » temporairement la trace de leurs trains sur une des sections
les plus critiques de la ligne, ce qui complique la gestion des situations (même légèrement)
perturbées.
Avec la Direction de Ligne Unifiée mise en place il y a peu, je crois que ce n'est plus le cas, non ?Je sais pas s'il faut rire ou pleurer :
Il faut enfin relever que les agents du Centre Opérationnel Transilien (COT) du RER D ne
disposent d'aucune information sur la position et la marche des trains situés sur leur tronçon
central autour de Châtelet - Les Halles et commun au RER B. Les circulations de ce tronçon
sont gérées par le poste de commande centralisé (PCC) RATP de Denfert. Les agents circulation
du COT de la ligne D « perdent » temporairement la trace de leurs trains sur une des sections
les plus critiques de la ligne, ce qui complique la gestion des situations (même légèrement)
perturbées.
Justement on a réuni les Directions RATP/SNCF du RER B mais rien ne dit que la Direction du RER D est la même que c'est du RER B Nord...Avec la Direction de Ligne Unifiée mise en place il y a peu, je crois que ce n'est plus le cas, non ?Je sais pas s'il faut rire ou pleurer :
Il faut enfin relever que les agents du Centre Opérationnel Transilien (COT) du RER D ne
disposent d'aucune information sur la position et la marche des trains situés sur leur tronçon
central autour de Châtelet - Les Halles et commun au RER B. Les circulations de ce tronçon
sont gérées par le poste de commande centralisé (PCC) RATP de Denfert. Les agents circulation
du COT de la ligne D « perdent » temporairement la trace de leurs trains sur une des sections
les plus critiques de la ligne, ce qui complique la gestion des situations (même légèrement)
perturbées.
http://www.transports-en-commun.info/ra ... iee-rer-b/
Et binh, y'a k'a faux conDans le cadre de la microsimulation, un retard initial (perturbation) a été introduit impactant un train entrant dans la zone entre Châtelet - Les Halles et la Gare du Nord. L'analyse porte notamment sur:
le temps de résorption de la perturbation, c'est-à-dire sur le temps pour que l'exploitation retrouve son déroulement nominal (à ± 2 minutes de l'horaire planifié);
le retard moyen des trains induit par cette perturbation initiale sur une période de 90 minu-tes à partir de la survenance de la perturbation initiale.
Un réaménagement des Mi79R alors? J'en serais très surpris...J'ai cru lire dans un rapport du STIF (oui la bas ca écrit beaucoup) que le rallongement des quais pour la B ou le passage à des trains à 2 niveaux ca se ferait s'il gagnait au loto... Ils sont plutot pour un réaménagement de l'intérieur des rames à 1 niveau afin d'accueillir plus de monde cad :
Intercirculation et probablement moins de sièges un espèce de Z50000 mais avec plus de portes.
Non pas un réaménagement lorsqu'il faudra les renouveler en 2035+++++Un réaménagement des Mi79R alors? J'en serais très surpris...J'ai cru lire dans un rapport du STIF (oui la bas ca écrit beaucoup) que le rallongement des quais pour la B ou le passage à des trains à 2 niveaux ca se ferait s'il gagnait au loto... Ils sont plutot pour un réaménagement de l'intérieur des rames à 1 niveau afin d'accueillir plus de monde cad :
Intercirculation et probablement moins de sièges un espèce de Z50000 mais avec plus de portes.
Je mettrai mes remarques ici, mais j'avoue que quelques passages me confortent dans mes doutes et plus généralement dans ce que je peux observer régulièrement dans mon boulot. Ce n'est pas une critique en soit, plus un état de fait.Ah bon, lesquels ?
Pour ce qui est de ce document, j'attends de voir le plan d'actions de la SNCF qui en découle ...
C'est bien joli de commander un audit, mais encore faudrait-il en tirer des enseignements et mettre en place certaines des recommandations.La question que je me pose après avoir lu ça : pourquoi c'est la SNCF qui a commandé cet audit et pas le STIF ?
En gros, en mettant du matériel neuf, on rajeunit la flotte. Oui, jusque-là on est tous d'accord j'imagine?pour le matériel roulant, l'arrivée d'un matériel RER NG à l'horizon 2022 (pour les lignes RER C et RER D) devrait permettre de poursuivre la maîtrise du vieillissement de la flotte; dès 2016, les rames et engins réputés problématiques du point de vue de la fiabilité seront radiés; il est possible de considérer cette radiation comme une amorce d'inflexion.
C'est une très bonne idée, quand c'est fait depuis la conception. Sauf que là, la conception du réseau est directement native de l'occupation du territoire et de son évolution depuis un siècle voire plus.Plusieurs pistes d'action à plus ou moins long terme ont été identifiées, mais leur application doit être contextualisée à chaque ligne du Transilien et à chaque situation. Elles peuvent être articulées en tant que plan d'action guidé par le souci de:
1)
Désenchevêtrer les lignes autant que possible
Selon si on prend la vue OT ou AO, le point de vue diffère. L'AO n'acceptera pas de négocier un plan de transport moins "fourni" que le précédent (ce qui peut se comprendre). Quant à l'OT il a en charge de réaliser le plan de transport qui a été négocié. Le serpent se mord la queue…2)Garantir la faisabilité du plan de transport dès sa phase de conception
Là, clairement, ça fera du mal à certain(e)s ici : ça sent l'omnibus à plein nez...5)Simplifier les concepts (dessertes, missions, structure et mise en place de l'offre)
Et que représentent les 45% restants? Doit-on comprendre que cet audit ne traite que la moitié des difficultés?55% de poids est la ponctualité voyageurs
Je pense qu'on l'avait tous compris? Non?Ces deux constats - des lignes extrêmement chargées et une qualité de service inférieure aux objectifs - laissent présager une inadéquation des certaines composantes des actifs et/ou de l'organisation de l'ensemble de l'exploitation, voire une définition trop ambitieuse des objectifs de qualité de service.
Même en considérant les deux sens de circulation, ça fait 90 trains/h. Soit un train toutes les 40 secondes? Quelle est l'affluence? Sur combien de station? Avec des trains de quelle longueur? Sur combien de voies? Je pense que celui qui a annoncé ce chiffre, a omis quelques détails cruciaux.Clapham Junction à Londres - 180 trains/heures en heure de pointe
Je suis surpris, connaissant un tout petit peu l'environnement, que le nombre d'incidents MR ou infra aient une proportion égale au nombre de minutes perdues.Les incidents que l'on peut qualifier de directement maîtrisables par la SNCF (défaillances d'infrastructure ou de matériel roulant, dysfonctionnement d'un processus ou de l'organisation d'ensemble et, dans une certaine mesure, gestion des flux de passagers) représentent plus de 50% des incidentes origines et des minutes perdues.
Une fois de plus, plus ça vieillit... et plus ça tombe en panne. L'eau, ça mouille...Le vieillissement des composants de la voie, des appareils de voie, ainsi que des caténaires constitue sans doute une cause fondamentale des incidents liés à l'infrastructure.
Désolé, mais fausse bonne idée de vouloir concentrer les éléments au centre de la voie. Au contraire, plus les éléments sont à l'extérieur de la voie, plus il est possible d'intervenir pour des opérations de maintenance sans interrompre les circulations sur la ligne.Figure 13: Comparaison de la complexité des équipements de signalisation en voie: à gauche la ligne RER D, à droite une ligne de banlieue de Tokyo.
Une fois de plus, on compare des environnements différents.Premièrement, bien que les sections les plus chargées du réseau soient pourvues du contrôle de vitesse à réouverture (KVBP, KCVB, etc.), une part importante du réseau Transilien est équipée du contrôle de vitesse par balise (KVB) le plus simple. Répondant parfaitement aux attentes en termes de sécurité, ce dernier péjore la fluidification du trafic et se révèle ainsi contraignant sur le plan de la densité des circulations, contrairement aux systèmes à réouverture.
Ne toucherait-on pas aux deux problèmes de fond? D'un côté l'argent et de l'autre une AO qui se contenterait de mettre en place quelques indicateurs?l'absence au niveau des tutelles de lignes directrices claire qui définiraient une politique de transport pérenne24, associée à une prévisibilité financière indispensable à un système dont les composants ont une durée de vie très longue
Hum... Cadencement, omnibus, rallongement des temps de parcours... Bon courage !soit des missions identiques, soit des missions à temps de parcours identique entre points déterminants
Trois solutions pour pallier aux perturbations: Supprimer des trains et avoir ceux qui roulent « à l'heure », conserver tous les trains mais avoir du retard, disposer d'une organisation et d'une infrastructure extrêmement réactive et adaptative, ce qui ne peut pas être le cas avec l'environnement actuel.un horaire dont la circulation des sillons doit être réalisable en régime nominal d'exploitation et qui doit rester réalisable, sans suppression de trains lorsque des perturbations mineures interviennent
C'est gentil d'y avoir pensé mais ça fait déjà 30 ans que c'est en place, en tout cas pour la , la , la .Abolir en zone dense les échanges/remplacements de matériel pour des raisons de maintenance ordinaire en cours de journée.
L'objectif est de minimiser, voire d'éliminer, les mouvements techniques en périodes de pointe. Il conviendrait:
- si le parc le permet, de retirer les rames destinées à l'entretien en fin d'amplitude d'exploitation et les réinjecter le surlendemain, en début d'exploitation;
- sinon, envisager de réaliser des opérations de maintenance la nuit ou en fin de semaine
Pour la en tout cas, c'est fait depuis quelques temps déjà... En fait, depuis la fin de la vapeur.À un terminus et si la densité le permet, alterner le placement des trains entre les deux voies adjacentes au même quai plutôt que de devoir les manœuvrer.
La sensibilisation existe déjà mais on ne peut pas changer du tout au tout. Difficile de demander à une même personne d'être haltérophile le matin et contorsionniste l'après-midi. Alors les gens s'adaptent pour faire au mieux.Promulguer un mode de conduite "zone dense" et compléter la formation des conducteurs et des agents en conséquence.
Il s'agit d'ajouter une couche de formation orientée vers la conduite en zone dense. Cette "sensibilisation" devrait faire prendre conscience des enjeux de la zone dense où la tolérance aux écarts du nominal est bien moindre. Elle devrait permettre que les conducteurs s'approprient, de la manière la plus spontanée possible, des objectifs de discipline et de rattrapage le plus tôt possible d'un éventuel écart du nominal. Un des objectifs serait également d'avoir des comportements de conduite plus homogènes.
Là, on touche aux limites de la théorie et on sent bien que ceux qui ont écrit la phrase n'ont jamais touché un train. Comme quoi, la théorie et la salle de classe ont rapidement leurs limites dans certains cas.L'application de la Visa, dont la justification mériterait par ailleurs d'être questionnée, est un comportement peu favorable en zone dense. Une réticence de la part de certains conducteurs de profiter des possibilités du KVB-P a aussi été rapportée aux auditeurs.
Soyons réalistes un instant? Quand on conçoit un système, on fait les bons choix d'entrée (en tout cas on essaye). Mais quand on fait évoluer un système sur 100 ans, ce n'est pas du tout la même problématique.Établir un concept cohérent de garage du matériel roulant.
Cet effort doit être fait ligne par ligne et porter sur la localisation du garage des rames, l'équipement et la sécurisation du lieu de garage et sa connexion avec le réseau (plan des voies) et les ateliers de maintenance.
Il semble que nous connaissions tous (de près ou de loin), les banlieues parisiennes. Celles-ci sont probablement un peu différentes de celles bordant le lac de Genève. Sans discrimination aucune, c'est un fait. Bien-sûr je ne fais pas allusion aux voyageurs dans leur ensemble, mais plutôt au "voyageur sur mille" qui ne marche pas dans le même sens que les autres. Ainsi, des agents aptes à dissuader les usagers à faire un mauvais usage du signal d'alarme" -> hors sujet...Placer des agents pour décourager l'incivilité.
Dans les gares sujettes à usage intempestif du signal d'alarme ou de demande d'arrêt d'urgence, il convient de placer, sporadiquement ou en permanence, des agents aptes à dissuader les usagers à faire mauvais usage de cet équipement. À terme, cette question deviendrait caduque si le nouveau matériel s'inscrit dans la philosophie du Francilien, où l'actionnement du signal d'alarme ne provoque pas automatiquement l'arrêt du train et l'ouverture des portières.
Attention tout de même à la variabilité des compositions et des matériels sur une même ligne. Des voitures à 2 portes, 3 portes, 4 portes. Des voitures de 20m ou de 25m, des éléments 4 voitures, 5 voitures, 6 voitures, des compositions US ou UM, ou pire, mixtes...La capacité d'effectuer des arrêts de précision permet le marquage au sol de l'emplacement des portes afin de partager le flux sortant du flux entrant.
Une fois de plus, attention. Réduire l'espacement entre les trains en partant du principe qu'on va les faire rentrer "plus fort" à quai, et qu'on va les faire s'arrêter "au tir au but", c'est une fausse bonne idée, surtout si on met en place le marquage au sol...Or, le marquage au sol nécessite un positionnement précis des portes le long du quai, difficile à réaliser sans dispositif d'aide à la conduite si l'on veut éviter de rallonger excessivement le temps de freinage avant arrêt. Il convient ainsi d'explorer la possibilité d'introduire des dispositifs d'aide au freinage au but, qui pourraient également permettre une vitesse supérieure d'entrée au quai, favorable à la réduction de l'espacement entre trains et donc à l'augmentation de la capacité en zone dense.
J'invite ceux qui voyagent au-delà de Combs à observer le saut de mouton entre Combs et Lieusaint, aux environs du raccord avec la LGV. A ce moment on passe de la plateforme V1-V1b-V2b-V2 à la plateforme V1-V2-V1b-V2b.Créer systématiquement des sauts-de-mouton pour les entrées/sorties des garages
Les réserves montées existent. Elles peuvent se révéler particulièrement efficaces si elles sont au bon endroit au bon moment.Optimiser les réserves montées.
Bon nombre de voies à quai sont déjà banalisées.Banaliser les voies, y compris les voies à quai.
Comparée aux installations permanentes de contresens (IPCS), la banalisation offre une souplesse supplémentaire sans commune mesure. Cette recommandation vise en premier lieu des situations très perturbées et permettrait la poursuite de l'exploitation en mode très dégradé, certes, mais en évitant le blocage complet.
Oui, mais non... Il existe des cas, comme les voyageurs sur les voies, où il est impératif d'arrêter l'ensemble des circulations de la zone. Quelles soient de la même ligne ou non, voire du même OT ou non... Châtelet par exemple...Revoir la philosophie des alertes radio.
Il convient de revisiter le principe qui a pour conséquence qu'une alerte radio sur une ligne "étrangère" engendre l'interruption de trafic sur d'autres voire sur l'ensemble des lignes. Le principe actuel mérite une évaluation en profondeur. De manière plus large, il convient de reconsidérer les procédures SAR/SAL, de même que la pertinence les évènements déclencheurs d'alerte.
Autrement dit, on maintient les portes fermées lors de l'actionnement d'un signal d'alarme? C'est une excellente idée!! Certainement la meilleure de tout le rapport...Supprimer dans les rames le couplage de la fonction alarme avec d'autres fonctions.
Cette recommandation fait écho à la "Piste d'action 4.14: Incivilité". Il convient de s'interroger sur l'opportunité et le bilan avantages / désavantages du couplage de l'actionnement du signal d'alarme à l'enclenchement d'autres fonctions (telles que le déblocage des portes) et étudier la possibilité de supprimer ce couplage sur les rames autres que Francilien.
Faire et défaire c’est toujours travailler. Ou comment revenir à l’ancien temps. Ceux qui ont pu connaître la ligne 13 du métro il y a « quelques » années ont pu connaître ce genre de pratique, à St Lazare par exemple. Supprimer une pratique sur un réseau pour l'employer ailleurs? J'ai de gros doute...Envisager le calibrage des accès aux quais.
Pour les gares dont il s'avère que la capacité des quais est insuffisante et que l'élargissement n'est pas une option réaliste, cette recommandation vise à concevoir et mettre en place des dispositifs permettant de filtrer les accès aux quais, de manière à calibrer le volume des voyageurs en attente.
Je n'ai pas pensé à comparer concrètement l'amorce de la phase d'arrêt du que l'on soit en souterrain ou en plein air: je me demande s'il y a une consigne identique ou différente?"Facile" d'arrêter de manière précise une rame pneu de 120 tonnes, freinée au FEP, à 60km/h sur une voie sèche et "hermétique". Arrêter un train de 570 tonnes, lancé à 140km/h, sur une voie à l'adhérence variable cause météo, ne présente pas du tout les mêmes contraintes et n'impose pas du tout les mêmes marges de sécurité.
Il fut un temps où je exproprier et ne pas tenir compte de l'avis des riverains était plus "facile" et se faisaient sans scrupules (bon avouons le, c'est plus facile quand ce sont des pauvres). Changement d'époque, où des riverains de plus en plus influents peuvent retarder, dégrader ou encore renchérir des projets dont l'intérêt public est peu discutable...Corbeil par exemple? Comment changer? C'est assez facile, on déplace la gare, on expulse quelques centaines de personnes de leurs logements que l'on rase pour y mettre des faisceaux de garage et un atelier de maintenance, on coupe la francilienne qu'on fait passer en souterrain, et éventuellement, si on a le temps, on détournera la Seine...
Villeneuve? Encore pire...Melun, pas mieux que Corbeil... Ah, Malesherbes, y a un peu plus de facilité, quoi que...
C'est possible. Mais avouons que demander à des gens inexpérimentés dans le domaine ne peut donner qu'une analyse avec des "trous dans la raquette"...Besoin d'un avis neutre, extérieur et sans conflit d'intérêt je suppose.
Sur la notion de freinage, il y a deux aspects. Le temps de réaction et l'efficacité.Je n'ai pas pensé à comparer concrètement l'amorce de la phase d'arrêt du que l'on soit en souterrain ou en plein air: je me demande s'il y a une consigne identique ou différente?"Facile" d'arrêter de manière précise une rame pneu de 120 tonnes, freinée au FEP, à 60km/h sur une voie sèche et "hermétique". Arrêter un train de 570 tonnes, lancé à 140km/h, sur une voie à l'adhérence variable cause météo, ne présente pas du tout les mêmes contraintes et n'impose pas du tout les mêmes marges de sécurité.
Cela pour dire que sur la , l'on peut clairement apprécier, du moins en souterrain, les phases d'accélération et de décélération en comparaison avec la . Mais nous n'avons pas un matériel identique quant à leur nervosité et peut-être pas le même environnement.
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