Forum SaDur

On ne change pas une équipe qui gagne:

Un RER D a emprunté l'itinéraire de la ligne B ce dimanche après une erreur d'aiguillage. Les 150 passagers à son bord ont subi une heure de retard.

Ce dimanche 4 août, 150 passagers d'un RER D ont subi une heure de retard, après que leur rame s'est égarée sur la ligne B : vers 9h44, le RER D reliant Corbeil-Essonnes (Essonne) à Villiers-le-Bel (Val-d'Oise) a été "mal orienté" au niveau de Gare du Nord à Paris et a circulé sur des voies réservées au RER B jusqu'à la station de La Plaine-Stade de France (Seine-Saint-Denis).

"Le train a alors fait marche arrière jusqu'à Paris où les 150 passagers ont été transbordés dans un autre train. Au total, ils ont perdu environ une heure sur leur temps de parcours", a expliqué un porte-parole de la SNCF. L'incident s'est déroulé à des horaires de faible affluence et n'a pas perturbé le trafic des RER.
Trois ou quatre incidents de ce type chaque année

Selon la SNCF, "un problème de programmation informatique, peut-être lié au changement d'horaires en période estivale" pourrait être à l'origine de cette erreur d'aiguillage. "A aucun moment, la sécurité des passagers n'a été mise en danger", a assuré le porte-parole en précisant que "le train ne pouvait pas se retrouver face à un autre train".

La SNCF dénombre "trois ou quatre incidents" de ce type chaque année. Une enquête interne est cours.

J'attends les résultats de l'enquête interne
Les usagers seront-ils dédommagés, ou alors leur demandera t-on un prolongement de parcours pour avoir emprunté la

Il s'agit bien d'une anomalie de sécurité car quelqu'un:
- n'a pas vérifié que l'aiguillage était correctement positionné
- n'a pas vérifié que la direction indiquée n'était pas celle vers laquelle son train aurait dû se diriger.

Par contre ce n'est pas la SNCF mais la RATP à Châtelet ...

Ca fait partie du dezonnage

La gestion de la B va etre pdt 3 ans laissee a SNCF puis ensuite 3 ans a RATP....

Par contre ce n'est pas la SNCF mais la RATP à Châtelet ...

Il me semble que, cette fois, le problème se situe au niveau de la Gare du Nord, non?
Mais peu importe que ce soit de la faute de la SNCF ou de la RATP, le conducteur aurait dû voir qu'il n'allait pas dans la bonne direction.

Par contre ce n'est pas la SNCF mais la RATP à Châtelet ...

Il me semble que, cette fois, le problème se situe au niveau de la Gare du Nord, non?
Mais peu importe que ce soit de la faute de la SNCF ou de la RATP, le conducteur aurait dû voir qu'il n'allait pas dans la bonne direction.

Ah oui effectivement, au temps pour moi ! D'habitude c'est dans l'autre sens (vers St Michel) ...

Bonjour,
tiens cela amène de l'eau à mon moulin ... une seule entreprise pour les transports en IdF ... comme cela on évitera le ping pong RATP .. SNCF
ok je repars au bord de l'eau.
Cdlt
Phil

ca fait longtemps que les cheminots de la sncf et de la ratp le demande , la fusion des deux boites. Au quotidien ce sont eux qui gèrent la merde.

ca fait longtemps que les cheminots de la sncf et de la ratp le demande , la fusion des deux boites

Ah

oui mêm les syndicats sont pour , c'est dire.

Nous, d'après les échos que nous en avons, ce serait plutôt l'inverse : les deux entités ne s'apprécient pas, pour ne pas dire pas du tout !

qui ne s'apprécie pas ? le personnel ou les hautes sphères... y'a une grosse différence...
à mon avis je penche plutôt vers la seconde proposition...

Il y a une différence de culture très importante qui à mon ressenti se manifeste à tous les niveaux hiérarchiques. Mais là on part terriblement en hors sujet

Question : est-ce que le conducteur a une indication à Paris Nord (comme à Gare de Lyon) sur la voie qu'il va prendre ?

ca fait longtemps que les cheminots de la sncf et de la ratp le demande , la fusion des deux boites. Au quotidien ce sont eux qui gèrent la merde.

Permettez moi d'en douter
De toute façon les deux directions s'ignorent superbement, l'une n'étant pas digne de considération par rapport à l'autre (et la réciproque est vraie)

Il ne faudrait pas une fusion, mais tout simplement attribuer tout le trafic ferré Ile de France à la RATP. La RATP n'est pas exempte de reproches mais il y a quand même une vague culture client, complètement inexistante à la SNCF (hiérarchie et cheminots confondus)

Question : est-ce que le conducteur a une indication à Paris Nord (comme à Gare de Lyon) sur la voie qu'il va prendre ?

D'après cheminot.net : oui mais ce ne serait pas très visible.

... donc si c'est "pas très visible" et que tu le sais tu fais deux fois plus attention non ?

Amha s'il est marqué "LD" et pas "LB" (ou quelque chose d'équivalent) dans au moins 99,9 % des cas, l'attention doit finir par s'émousser...

Ben justement : que faire en termes de MAJ de signalisation pour que ça ne soit plus le cas ?

Ça fait donc deux erreurs successives ? Pas très rassurant tout ça ...

Si tu rajoutes celle là à celle de Grigny vendredi oui...

Non je veux dire qu'il y a eu une erreur d'aiguillage (trajectoire) puis une erreur humaine (conducteur qui a continué alors que la signalisation lui indiquait qu'il allait sur la ligne B).

Alors tout simplement au départ de Paris Nord voies 41 et 43 en direction du nord, il y a des pancartes éclairées et accolées au signal en bout de quai, soit il est indiqué:

DR départ Roissy pour la B.
DO départ Orry pour la D.

Il y a des aiguilles à la sortie de la gare pour basculer de DR à DO et de DO à DR. Admettons pour le cas de dimanche, le VOVA est reçu voie 43, pancarte en bout de quai DR, le train peu partir normalement, au pk 2.040 il y a un portique avec des signaux pouvant présenter un ralentissement 60km/h, si ce ralentissement est présenté le train rebasculera sur sa voie normale avant la bifurcation des lignes B et D (idem pour le RER B circulant sur le DO devant rattraper le DR). Si au portique le signal est toujours vert, le train continuera son chemin et atterrira au mauvais endroit. Particularité sur le DR au pk 2.040 il y a un indicateur de direction accolé au signal qui normalement indique si le train va continuer sur les voies locale ou grande ligne en direction de la plaine et Aulnay.

Donc pour reprendre le cas du VOVA, au portique du pk 2.040 en voyant le signal vert et pas le ralentissement 60km/h il aurait dû s'arrêter au pied du signal suivant (qui confirme et execute les directions) et faire reprogrammer son itinéraire...

Nous sommes bien d'accords

Tout comme à Viry la signalisation indique dans quelle direction le train sera aiguillé...

dans tout incident ou accident il ya toujours une succession d'erreurs. Mais voilà à leur décharge ce sont des humains avec leurs défauts et failles.

Il ne s'agit pas d'accabler les conducteurs, c'est rarement le propos ici

Derrière ces erreurs il y a peut être aussi une signalisation pas assez explicite ou bien placée (c'est peut être la réponse au 'pourquoi ceci", malgré la connaissance de ligne qu'ils doivent avoir)

Supposons tout d'abord que la signalisation en bout de quai est insuffisamment explicite (sale, lampe grillée, .....); alors pourquoi est ce que ce n'est pas signalé et surtout réparé. Une maintenance préventive correctement effectuée devrait permettre d'avoir un système de signalisation fonctionnel et efficace.

Supposons maintenant que le système de signalisation est nominal; il y a alors cumul de deux erreurs humaines .... (deux personnes n'ont pas accompli leur travail suivant les règles en la matière action/vérification)
C'est comme cela que l'on s'est retrouvé avec l'AF448 au fond de l'Altantique

En aparté, j'ai souvent eu l'occasion d'observer les conducteurs de train au Japon (car il n'y a qu'une vitre qui sépare la cabine du conducteur, du compartiment); ils ont naturellement leur feuille de route et à chaque signal ou indication, ils valident d'un geste de la main que l'information a été prise en compte (on appelle ça un acquittement). La méthode parait certainement désuète mais reste combien efficace.

contrairement à ce qu'on peut penser , ce sont les habitués qui ont le plus de chance de faire une erreur et pas les novices. Car la routine est la pire des amies. Je le constate moi même que je traverse les voies, je suis bien moins vigilant qu'au début de ma carrière car je n'ai plus "peur".

Les méthodes "japonisantes" ne sont pas plus sures car elles seront vites effectuées par automatisme. J'ai vu des collègues effectuer des gestes de métier comme des robots sans se souvenir pour quelles raisons ils le faisaient.


Pour l'entretien et le signalement en général, je discute avec des collègues de la maintenance et il m'ont dit depuis déjà des années que le nombre des équipes a été divisées par quatre pendant que le secteur d'action a été décuplé. avant l'équipe de Paris (sono,vidéo,audio) gérait Paris, maintenant la même équipe est passée de Quatre à deux et elle gère les appareils du secteur Paris- Melun-Corbeilles.

Donc un écran hs met six mois a être changé.

Nous sommes dans une société schizophrène, on veut du monde partout et moins de personnel à payer.

Avant il ya avait une réserve (un train prêt à partir pour remplacer une rame en panne), les gens ont trouvé que c'était honteux de payer un conducteur pour rien (heureusement, il lui arrivait de pas bouger pendant des heures). Donc on a supprimé ce poste et ce train. Maintenant au moindre souci, on supprime le train!

N'oubliez pas que la SNCF est passée de 450 000 cheminots à 110 000 en moins de 60 ans! Combien de chômeurs en moins si on avait gardé 100 000 cheminots de plus, maintenu le réseau secondaire, pas fermé les triages, les gares et défendu le fret?
combien de morts en moins sur la route?

Ce que je sais , c'est que tout ca était clairement écrit du temps du président SNCF Fournier dans les documents officiels dés les années 80.

Pardon si j'ai été long.

Pour l'entretien et le signalement en général, je discute avec des collègues de la maintenance et il m'ont dit depuis déjà des années que le nombre des équipes a été divisées par quatre pendant que le secteur d'action a été décuplé. avant l'équipe de Paris (sono,vidéo,audio) gérait Paris, maintenant la même équipe est passée de Quatre à deux et elle gère les appareils du secteur Paris- Melun-Corbeilles.

Mais précisons quand même que le personnel de communication (improductifs et pour la plupart inutiles) a été multiplié par au moins cent. Et ils n'émargent pas au SMIC
Moins de personnel de maintenance, peu ou pas de stock de pièces détachées, comment peut-on s'en sortir

Pardon si j'ai été long.

Pas de problème, il y a encore de la place sur le serveur

c'est vrai j'ai connu l'époque où c'étaient les aiguilleurs qui faisaient aussi l'information sono sur les quais de la gare sout (je l'ai fait) et je dois reconnaître que c'était bien plus efficace. Maintenant on doit expliquer aux personnel de la com ce qui se passe pour qu'ils puissent le faire et du coup ya une perte de temps et d'infos.
oui on a multiplier les emplois bidons à la SNCF sans leur leur donner les moyens de bien bosser.
rien que cette foutue radio ligne D...

A une époque, un Agent de Conduite nous avait également expliqué que les directeurs de ligne étaient d'anciens cheminots. Nostalgie peut-être ? Je suis toujours un peu étonné des âges, souvent très jeunes, des directeurs actuelles. Ok ils sont sûrement très intelligents en management. Mais dans un domaine aussi pratique, rien ne vaut l'expérience du terrain.

A une époque, un Agent de Conduite nous avait également expliqué que les directeurs de ligne étaient d'anciens cheminots. Nostalgie peut-être ? Je suis toujours un peu étonné des âges, souvent très jeunes, des directeurs actuelles. Ok ils sont sûrement très intelligents en management. Mais dans un domaine aussi pratique, rien ne vaut l'expérience du terrain.

Oui, pour le , le dernier directeur "cheminot" a été Bernard Gardin, ex-directeur du fret dans la région Nord.
C'est vrai que Bernard Gardin n'était pas langue de bois, pas chochotte pour un sou et un peu "ours sur les bords"; mais tout de même il a été l'auteur d'initiatives pas très heureuses pour réduire le retard des trains en supprimant les arrêts sur une partie du parcours.
Pour les deux directeurs les plus récents, c'est vrai qu'ils n'ont aucune culture ferroviaire et des compétences qui sont très discutables, c'est le résultat de l'application du principe de Peter!
... et pour la partie en gras, permets moi d'en douter

oui ces méthodes honteuses de gestion de la régularité des trains de ligne D a été amplifiée par le fait que c'est la traction qui chapeaute le tout.
Pour eux la priorité est de gérer les rames et le personnel roulant et les agents circulations ne sont plus que des pousse boutons et n'ont plus le pouvoir d'initiative.
Par exemple quand un omnibus est en retard, on nous interdit de faire passer le direct avant, quitte à planter trois trains.
De même quand il manque un combs la ville, il nous est interdit de transformer un corbeil en un combs la ville, même si cette branche n'aura pas de trains pendant une heure.
C'est pour cela que je refuse de travailler en gare souterraine banlieue.

@RomainDesBois : merci de tes posts.
Clairement on s'aperçoit une fois encore que le mot de bénéfice est le maître mot des chefs d'entreprises qu'elle que soit l'entreprise et ce, aux dépens de ses salariés et de ses pros du coup.
Dans un métier comme le vôtre où le service est la "matière" première et la sécurité une obligation, je trouve inconcevable que la SNCF et consorts agissent de la sorte...

Il y a des tas d'autres professions pour lesquelles les choses sont allées de mal en pris en laissant la gestion à d'auters corps de métiers qui n'ont pas grand chose à y voir, en y ajoutant une bonne dose de comm... résultat : ce n'est que de l'apparat... derrière, c'est la vraie galère.

C'est pour ça que souvent je m'énerve quand je vois un lambda s'en prnedre à un professionnel parce que bien souvent ce dernier est lui aussi pris au piège.

merci blue pour ton message mais je sais faire aussi la part des choses, je sais que depuis vingt ans , le chômage de masse à fait entrer dans la carrière des gens qui n'étaient pas fait pour ce métier. Et cela se ressent sur la façon de travailler.
Il ya trente ans , si un collègue freinait un train de voyageurs, c'était la honte, maintenant un train peut rester dix minutes à un carré, tout le monde s'en fout.
L'autre cause est aussi le fait que ceux de moins en moins nombreux qui avait la foi du charbonnier ont été dégoutés de se faire insulté à tout bout de champ médiatique . Plus le fait que l'on a rogner sur les conditions de travail plus les garanties de la retraite, le cocktail est explosif.
Hélas , l'Etat et la SNCF n'ont pas de parole et je dirais même ont une parole de pute (nepas confondre avec les prostituées que je respecte bien plus)

La première chose que l'on disait aux futurs embauchés est qu'ils partiront à 55 ans avec une retraite complète. Trente ans plus tard, on nous a dit "on vous a bien baisé , car c'est pas statutaire et comme on ne vous a pas fait de contrat de travail , vous pouvez rien faire.

Ya de quoi démotiver le plus curé des cheminots .

Le directeur actuel était avant directeur de l’exploitation SNCF Pays-de-Loire, donc c'est un "ancien cheminot" également.

Le directeur actuel était avant directeur de l’exploitation SNCF Pays-de-Loire, donc c'est un "ancien cheminot" également.

Ne nous méprenons pas sur les termes
Seul Bernard Gardin a un réel profil de cheminot
Ses successeurs à la direction du ne sont pas des cheminots (voir les profils linkedin/viadeo)
AK était membre du cabinet de Pépy avant d'avoir été "Peterisé" à la direction de la D et finalement promu "directeur général de la sécurité et qualité des services ferroviaires"
FD a été chez Eurostar (commercial/marketing), puis directeur délégué TGV pays de Loire, puis directeur départemental Loire Atlantique, puis directeur RH à Gares et Connexions, avant d'atterrir au
Ne mélangeons pas une personne qui a fait carrière à la SNCF, avec des carriéristes

(PS: je ne cautionne pas forcément la compétence d'une personne parce qu'elle a gravi les échelons de la hiérarchie de l'entreprise, un à un; c'est comme partout il y a du bon et du moins bon)

hélas l'échelle sociale est réduite à peua de chagrin à la SNCF du fait qu'une génération de hauts diplômés en déshérence est arrivée . L'effet du chômage de masse.
Des anciens collègues me racontaient qu'en 60 ceux qui acceptaient de rentrer à la SNCF étaient raillés et traités de "gagne petit".
Si les choses se sont inversées ce n'est pas tant l'amélioration des salaires à la sncf que la paupérisation des gens du privé.

Des anciens collègues me racontaient qu'en 60 ceux qui acceptaient de rentrer à la SNCF étaient raillés et traités de "gagne petit".

On va partir HS, mais pour aller dans le sens de RomainDesBois.
C'est un peu plus récent (début des années 70), dans mon patelin il y avait un jeune qui voulait rentrer à la SNCF et ses parents (agriculteurs) de dire à tous ceux qui voulaient bien les écouter: "vous savez ce qu'il veut faire ce fainéant là" (et encore pour rester gentil)
Oui il est entré à la SNCF et quelques années il conduisait des TGV, mais ses parents n'avaient toujours pas changé d'avis sur leur progéniture "on ne sait pas ce qu'il fait ce fainéant là, il est tout le temps chez lui"
Comme quoi...
La morale de l'histoire c'est que ça fait un bail qu'il est en retraite, quasiment avant ses parents
Et fin du HS

oui c'est le phénomène Trois huit, mes voisins aussi pensaient que j'étais au chômage, ce qu'ils voient pas c'est quand je pars au boulot pendant qu'ils sont devant la télé ou qu'ils dorment.
C'est la vie, on parle tjrs sans savoir.

Pardon pour le HS

Le directeur actuel était avant directeur de l’exploitation SNCF Pays-de-Loire, donc c'est un "ancien cheminot" également.
Ne nous méprenons pas sur les termes
Seul Bernard Gardin a un réel profil de cheminot

On imagine tout de suite que pour être un vrai cheminot il faut le profil de Jean Gabin dans la bête humaine et vivre dans un coron ferroviaire comme à l'époque de Zola.
Ajoutons une part inspirée par "La bataille du rail", et nous aurons le profil du cheminot idéal attendu par le client du RER D en 2013.

C'est bien cela?

non mais les élèves des écoles de commerce embauchés récemment ne passent pas par la case terrain (ou si peu) et du coup on sent bien en discutant avec eux qu'ils vendraient des chaussettes que ce ne serait pas différent. ce n'est pas un jugement, juste un fait.
Quand on travaille que sur des objectifs on perd ce qu'on appelait l'esprit d'entreprise ou l'esprit de famille. ya un gouffre qui s'est creusé entre l'exécutif et l'encadrement. Ce n'est pas à l'avantage des derniers car ils n'ont plus prise sur l'exécutif, ne connaissant plus rien du métier.

non mais les élèves des écoles de commerce embauchés récemment ne passent pas par la case terrain (ou si peu) et du coup on sent bien en discutant avec eux qu'ils vendraient des chaussettes que ce ne serait pas différent. ce n'est pas un jugement, juste un fait.
Quand on travaille que sur des objectifs on perd ce qu'on appelait l'esprit d'entreprise ou l'esprit de famille. ya un gouffre qui s'est creusé entre l'exécutif et l'encadrement. Ce n'est pas à l'avantage des derniers car ils n'ont plus prise sur l'exécutif, ne connaissant plus rien du métier.

Tout à fait, on fait de l'analytique et pendant ce temps on ne s'occupe pas du client et de ceux qui essaient de bosser au service du client. J'ai un exemple récent qui n'a rien à voir avec le monde du transport et est l'illustration parfaite de ce phénomène.

Le directeur actuel était avant directeur de l’exploitation SNCF Pays-de-Loire, donc c'est un "ancien cheminot" également.
Ne nous méprenons pas sur les termes
Seul Bernard Gardin a un réel profil de cheminot

On imagine tout de suite que pour être un vrai cheminot il faut le profil de Jean Gabin dans la bête humaine et vivre dans un coron ferroviaire comme à l'époque de Zola.
Ajoutons une part inspirée par "La bataille du rail", et nous aurons le profil du cheminot idéal attendu par le client du RER D en 2013.
C'est bien cela?

Il ne faut peut-être quand même pas exagérer, quoi que ceux d'entre-nous qui ont connu Bernard Gardin pourraient faire le rapprochement
Comme l'écrit RomainDesBois la hiérarchie actuelle est pour la majorité issue d'écoles de commerce et est beaucoup plus compétente dans l'analytique que dans l'exploitation industrielle de l'entreprise.
x58, vous êtes suffisamment en contact avec ces personnes pour ne pas savoir comme ça fonctionne

Oui enfin c'est un peu dommage que Gardin n'ait pas eu la bonne idée :
- d'aller voir les gens d'Orbival pour leur expliquer que la correspondance entre 'leur truc' d'alors et le devait se faire sur un projet qu'il avait dans ses cartons mais qu'il n'a jamais sorti, ce qui fait que grâce à lui aussi (plus le manque d'anticipation de tout le reste de l'aréopage...) on va se retrouver avec une correspondance merdique au Vert de Maisons le jour où ce truc sera mis en service...
- d'expliquer ce que signifiait 'dédication des voies entre Villeneuve Saint Georges et Paris' lors des réunions de concertation, parce que là aussi, on aurait peut être pu se donner plus de flexibilité que ce qu'on va avoir avec ce foutu SA2014...

Ce qu'on a aujourd'hui il en a aussi sa part de responsabilité, car il était là au moment de la conception, ne l'oublions pas....

Oui enfin c'est un peu dommage que Gardin n'ait pas eu la bonne idée :

Ce qu'on a aujourd'hui il en a aussi sa part de responsabilité, car il était là au moment de la conception, ne l'oublions pas....

Honnêtement, est ce qu'il avait des idées excepté celle de supprimer les arrêts en cours de route pour que les trains arrivent à l'heure ?
Il dispatchait de façon judicieuse des informations récupérées à droite et à gauche; mais avait-il réellement une quelconque autorité (mis à part pousser quelques coups de gueule contre Chaineaux)
Et ceux qui l'ont remplacés ont changé le style mais ne font pas mieux.
Si, il y a quand même eu un changement, car autour de lui, Gardin avait deux personnes (information et exploitation); combien est ce qu'il y en a maintenant?